轮胎放气结构、车架及车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆车架技术领域，特别是涉及一种轮胎放气结构、车架及车 辆。


背景技术：

2.车辆在遭受碰撞时，强大的撞击力将导致障碍物对车架造成挤压，挤压的 过程中，障碍物先碰撞到防撞杠，随后与防撞杠连接的纵梁将继续被障碍物挤 压变形，最后被挤压变形的部件将侵入到乘员舱对驾乘人员造成伤害。
3.目前，为了提高车架的碰撞结构稳定性，一般采用增大碰撞溃缩变形行程 的方式，具体为增大车架车头部分到乘员舱之间的距离。该方式在应对正面碰 撞时能够较好的对撞击进行缓冲。
4.但车辆在受到25％偏置碰撞时，乘员舱中驾驶位前方正对着车轮总成，且车 轮总成为刚性部件，整体难以进行溃缩变形，在遭受碰撞时，车架将推动车轮 总成整体侵入到乘员舱内，整体存在安全性较低的问题。


技术实现要素：

5.基于此，有必要提供一种轮胎放气结构、车架及车辆，旨在解决现有技术 中，车辆在应对25％偏置碰撞时整体安全性较低的问题，具有结构安全性较高的 优点。
6.一种轮胎放气结构，包括穿刺组件，所述穿刺组件用以活动连接车架；
7.所述穿刺组件包括穿刺件，所述穿刺件朝向轮胎设置；
8.所述穿刺组件连接有联动件，所述联动件用以连接防撞杠或所述车架，所 述联动件的撞击次序位于所述穿刺组件前方；所述车架受碰撞而形变溃缩促使 所述联动件推动所述穿刺组件活动，带动所述穿刺件刺破所述轮胎。
9.与现有技术相对比，实际碰撞时，车架在溃缩变形的过程中，轮胎放气结 构将对车轮的轮胎进行泄气，令刚性较大的轮胎泄气变为软结构，故在碰撞的 前后方向上，障碍柱跟车辆a柱的碰撞有效长度直接增加了2个轮胎充气高度 值，继续撞击时，障碍柱通过增加的2个碰撞轮胎充气高度行程后才碰撞到a 柱区域，从而间接的增加了车架的溃缩变形行程和时间，减少了障碍物碰撞a 柱时的速度、加速度及侵入能力，最终达到碰撞时保护驾驶员的作用，极为提 高整体结构的安全性。
10.在其中一个实施例中，所述穿刺件设置有泄气通道，所述穿刺件刺入轮胎 时，所述泄气通道能够连通所述轮胎内部的气腔并向外泄放所述气腔的气体。
11.在其中一个实施例中，所述泄气通道包括通气孔、排气道以及排气孔；
12.所述穿刺件包括刺入段以及外置段，所述通气孔位于所述刺入段，所述排 气孔位于所述外置段；所述穿刺件中空设置形成所述排气道，所述通气孔通过 所述排气道与所述排气孔连通。
13.在其中一个实施例中，所述穿刺组件包括安装座，所述安装座用于转动连 接所述车架；
14.所述联动件的一端与所述安装座连接；
15.所述穿刺件设置在所述安装座上。
16.在其中一个实施例中，所述安装座与所述车架转动连接具有连接位；
17.所述穿刺件位于所述安装座上远离所述连接位的一侧。
18.在其中一个实施例中，所述穿刺件通过所述外置段与所述安装座可拆卸连 接。
19.在其中一个实施例中，所述排气孔位于所述穿刺件上远离尖端的端部。
20.本发明还提供一种车架，包括上述方案所述的轮胎放气结构。
21.与现有技术相对比，车架在应对25％或者40％偏置碰撞时，能够减少障碍 柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，即通过对轮胎的泄气，增加轮 胎上两个充气高度的撞击行程，整体的结构安装性较高。
22.在其中一个实施例中，所述车架包括防撞杠，所述防撞杠上设置有吸能筒， 所述联动件通过所述吸能筒与所述防撞杠连接。
23.本发明还提供一种车辆，包括上述方案所述的车架。
24.与现有技术相对比，车辆在应对25％或者40％偏置碰撞时，能够减少障碍 柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，整体的结构安装性较高。
附图说明
25.构成本技术的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示 意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
26.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所 需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明 的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。
27.图1是本发明一实施例中车架的具体结构示意图；
28.图2是本发明一实施例中轮胎放气结构的安装结构示意图；
29.图3是图2中a处的放大图；
30.图4是本发明一实施例中轮胎放气结构的具体结构示意图；
31.图5是本发明一实施例中穿刺件的内部结构示意图；
32.图6是本发明一实施例中车辆撞击的原理示意图。
33.附图标记说明：
34.10、穿刺件；101、刺入段；102、外置段；11、通气孔；12、排气孔；13、 排气道；
35.20、联动件；201、安装板；202、铰接杆；21、安装座；
36.30、防撞杠；31、轮胎；32、纵梁；33、车轮总成；34、a柱腔体；35、 保护梁；
37.40、第一吸能筒；41、第二吸能筒。
具体实施方式
38.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对 本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以 便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实 施，本领域技术人员可以在
不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发 明不受下面公开的具体实施例的限制。
39.在现有的技术方案中，车辆在受到25％偏置碰撞时，乘员舱中驾驶位前方正 对着车轮总成，且车轮总成为刚性部件，整体难以进行溃缩变形，在遭受碰撞 时，车架将推动车轮总成整体侵入到乘员舱内，整体存在安全性较低的问题。 而在本方案中，为了解决现有技术所存在的安全性较低的问题，本方案提供一 种轮胎放气结构、车架及车辆，旨在解决现有技术中，车辆在应对25％偏置碰撞 时整体安全性较低的问题，具有结构安全性较高的优点，具体方案如下：
40.参照图1、图2以及图3所示，本发明提供的一种轮胎放气结构，包括穿刺 组件，穿刺组件用以活动连接车架。其中，穿刺组件包括穿刺件10，穿刺件10 朝向轮胎31设置。穿刺组件连接有联动件20，联动件20用以连接防撞杠30或 车架，车架受碰撞而形变溃缩促使联动件20推动穿刺组件活动，带动穿刺件10 刺破轮胎31。
41.需要说明的是，在该实施例中，轮胎放气结构整体应用并安装于车辆上， 其中，轮胎放气结构的穿刺组件与车架相连接。车架在溃缩变形的过程中将对 车轮整体造成挤压，而本轮胎放气结构的主要作用在于车架挤压车轮时，联动 件20能够在撞击力的作用下推动穿刺组件整体，令穿刺件10刺入到车轮的轮 胎31内，故联动件20需要安装在撞击顺序较前的位置，联动件20可以安装在 防撞杠30或车架上，具体的是，在该实施例中，联动件20安装在防撞杠30上。
42.示例性的，车架受到碰撞时，障碍柱将第一时间与车辆的防撞杠30整体接 触，随后防撞杠30进一步对车架进行碰撞，车架被碰撞挤压变形，在车架变形 的过程中，车身因碰撞吸能而逐渐减速。又因联动件20安装在防撞杠30上， 故防撞杠30对车架产生进一步碰撞的同时，防撞杠30将带动联动件20推动穿 刺组件整体，令穿刺件10刺入到车轮的轮胎31内。随着穿刺件10刺入到轮胎 31的内部，轮胎31内部的高压气体将逐渐外泄，最终实现碰撞泄气的效果。
43.与现有技术相对比，实际碰撞时，车架在溃缩变形的过程中，轮胎放气结 构将对车轮的轮胎31进行泄气，令刚性较大的轮胎31泄气变为软结构，故在 碰撞的前后方向上，障碍柱跟车辆a柱的碰撞有效长度直接增加了2个轮胎31 充气高度值，继续撞击时，障碍柱通过增加的2个碰撞轮胎31充气高度行程后 才碰撞到a柱区域，从而间接的增加了车架的溃缩变形行程和时间，减少了障 碍物碰撞a柱时的速度、加速度及侵入能力，最终达到碰撞时保护驾驶员的作 用，极为提高整体结构的安全性。
44.参照图3、图4以及图5所示，更优的是，在该实施例中，穿刺件10设置 有泄气通道，穿刺件10刺入轮胎31时，泄气通道能够连通轮胎31内部的气腔 并向外泄放气腔的气体。具体的是，泄气通道包括通气孔11、排气道13以及排 气孔12。穿刺件10包括刺入段101以及外置段102，通气孔11位于刺入段101， 排气孔12位于外置段102，穿刺件10中空设置形成排气道13，通气孔11通过 排气道13与排气孔12连通。
45.需要说明的是，车架遭受撞击时，穿刺件10刺入到轮胎31内部的气腔， 气腔内的气体能够通过泄气通道快速地向外进行排气，提高轮胎31的气体排出 效率，避免气体排出效率较低，导致轮胎31在整一个碰撞过程中仍然具有较高 的刚性，提高轮胎31结构的软化速度，通过泄气通道的设置进一步优化车架的 碰撞安全性。
46.在一实施例中，对穿刺组件作进一步的细化，在该实施例中，穿刺组件包 括安装
座21，安装座21用于转动连接车架，联动件20的一端与安装座21连接， 且穿刺件10设置在安装座21上。
47.其中，为了优化联动件20的联动顺畅度，在该实施例中，联动件20与安 装座21的连接方式为铰接。部件在撞击的过程中有可能会发生不规则的形变， 而铰接的设置能够避免联动件20的形变影响其联动安装座21整体进行转动， 以此优化联动件20的联动顺畅度。具体的是，在该实施例中，联动件20包括 安装板201以及铰接杆202，其中安装板201用以固定安装在车架上，铰接杆 202的一端与安装板201铰接，另一端与安装座21铰接。
48.更优的是，在该实施例中，安装座21与车架转动连接具有连接位，穿刺件 10位于安装座21上远离连接位的一侧。
49.需要说明的是，穿刺件10远离连接位相当于增大穿刺件10的转动半径， 令联动件20的推动能够迅速联动穿刺件10刺入到车轮的轮胎31内，进一步提 高轮胎放气结构的排气、泄气效率。
50.更优的是，在该实施例中，穿刺件10通过外置段102与安装座21可拆卸 连接，具体的是，安装座21上设置有通孔，穿刺件10与安装座21上的通孔螺 纹连接设置，该连接方式能够便于操作人员对本轮胎放气结构进行转配。
51.在该实施例中，排气孔12位于穿刺件10上远离尖端的端部。
52.需要说明的是，穿刺件10刺入到轮胎31内部时，因穿刺件10通过外置段 102与安装座21螺纹连接，故排气孔12与轮胎31之间有安装座21进行阻隔， 泄气的过程中，轮胎31无法对排气孔12造成干涉，以此优化轮胎放气结构的 泄气稳定性。
53.为了能够更加详尽地了解本公开实施例的特点与技术内容，以下提供一个 具体的应用示例进行说明，可以理解，以下应用示例仅作为参考，并不限定具 体的实施过程。
54.参照图1以及图2所示，本发明还提供了一种车架，包括上述方案所提及 的轮胎放气结构。
55.车架还包括防撞杠30、缓冲结构以及车轮总成33，其中，缓冲结构包括纵 梁32，车轮总成33与纵梁32连接，纵梁32的端部与防撞杠30连接。
56.缓冲结构还包括a柱腔体34，a柱腔体34向车架的车头方向延伸设置有 保护梁35，保护梁35绕设在车轮总成33的外部。
57.需要说明的是，在该实施例中，轮胎放气结构设置在保护梁35上，具体的 是，轮胎放气结构位于保护梁35在车轮总成33车头方向的正前方，其中，联 动件20与防撞杠30连接。因保护梁35整体绕设在车轮总成33的外部，故车 辆整体在受到碰撞而进行溃缩变形时，防撞杠30将最先与障碍柱接触，防撞杠30继续承受撞击时，防撞杠30将被障碍柱所挤压，并向车架的方向进行溃缩变 形，此时防撞杠30的移动将带动联动件20推动穿刺件10将车轮总成33上的 轮胎31所刺破，最终实现轮胎31泄气的效果。
58.另外，保护梁35的结构设置能够将车轮总成33的上半部包围在内部，延 后车轮总成33的撞击顺序。保护梁35的刚性结构，能够增加障碍柱单独与车 身碰撞挤压的行程以及接触溃缩时间，提高车架的整体结构刚性。
59.更优的是，在该实施例中，保护梁35的外部设置有吸能筒，具体的是，吸 能筒为第一吸能筒40，第一吸能筒40位于车轮总成33车头方向的前方，保护 梁35通过第一吸能筒40与防撞杠30连接。
60.第一吸能筒40的设置能够对撞击起到变形缓冲的作用，第一吸能筒40能 够先保护梁35一步应对障碍柱的撞击，并缓解车架的速度。车架在遭受速度较 小的小型碰撞时，第一吸能筒40即可完全缓解车架的碰撞力，并令车架的速度 降至零，此时，因防撞杠30未与保护梁35产生碰撞，故联动件20被推动的行 程较短，穿刺件10未与轮胎31接触，故穿刺件10未能刺破轮胎31，如此的结 构设置能够防止小型的触碰即轮胎放气结构的泄气操作，第一吸能筒40能够在 车架遇到小型碰撞时对轮胎放气结构起到保护的效果。
61.示例性的，安装有本车架的车辆在遭受25％偏置碰撞时，障碍柱将第一时 间与车架的防撞杠30相接触，随后防撞杠30对纵梁32以及保护梁35进行撞 击，保护梁35因受到挤压而变形，在车架变形的过程中，车身因碰撞吸能而逐 渐减速。当故障碍柱继续通过防撞杠30挤压保护梁35并对车轮总成33进行进 一步的撞击时，防撞杠30的移动将带动联动件20推动穿刺件10将车轮总成33 上的轮胎31所刺破，对轮胎31进行泄气处理。
62.障碍柱继续挤压车架整体变形时，轮胎放气结构将对车轮的轮胎31进行泄 气，令刚性较大的轮胎31泄气变为软结构，故在碰撞的前后方向上，障碍柱跟 车辆a柱的碰撞有效长度直接增加了2个轮胎31充气高度值，继续撞击时，障 碍柱通过增加的2个碰撞轮胎31充气高度行程后才碰撞到a柱区域，从而间接 的增加了车架的溃缩变形行程和时间，减少了碰撞a柱时的速度、加速度及侵 入能力，最终达到碰撞时保护驾驶员的作用，极为提高整体结构的安全性。
63.与现有技术相对比，车架在应对25％或者40％偏置碰撞时，能够减少障碍 柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，即通过对轮胎31的泄气，增加 轮胎31上两个充气高度的撞击行程，整体的结构安装性较高。
64.在一实施例中，防撞杠30上设置有第二吸能筒41，且第二吸能筒41位于 车轮总成33在车头方向的正前方，同时，轮胎放气结构的联动件20与第二吸 能筒41固定连接。
65.需要说明的是，第二吸能筒41与第一吸能筒40相配合，令防撞杠30与联 动件20之间能够具备初步的防撞击性能，车架在遭受速度较小的小型碰撞时， 第一吸能筒40与第二吸能筒41即可完全缓解车架的碰撞力，并令车架的速度 降至零，此时纵梁32以及联动件20将不会被防撞杠30进一步撞击，防止小型 的触碰即触发轮胎放气结构刺破车轮总成33的轮胎31，进一步提高车架结构的 撞击缓冲性能。
66.本发明还提供一种车辆，其包括上述方案中所提及的车架，其具体方案如 下：
67.车辆整体按照不同功能划分为前部以及后部。前部主要用以安装发动机等 其余驱动型组件，后部主要用以安装驾驶舱、乘客舱、车门以及门槛等内部部 件。
68.车架主体包括轮胎放气结构、防撞杠30、缓冲结构、车轮总成33。
69.与现有技术相对比，车辆在应对25％或者40％偏置碰撞时，能够减少障碍 柱入侵车辆内部驾驶舱或乘客舱内部的侵入量，整体的结构安装性较高。
70.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对 上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技 术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
71.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细， 但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的 普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改 进，这些都属于本发明的保
护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权 利要求为准。
72.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、
ꢀ“
长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、
ꢀ“
右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、
ꢀ“
逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于 附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指 示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本发明的限制。
73.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗 示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、
ꢀ“
第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，
ꢀ“
多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
74.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连 接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆 卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也 可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作 用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具 体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
75.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或
ꢀ“
下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接 接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特 征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。 第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特 征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
76.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可 以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连 接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。 本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右
”ꢀ
以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。