车辆运行调整方法、装置、行驶车、电子设备及存储介质与流程

1.本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆运行调整方法、装置、行驶车、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.随着科学技术的进步，车辆逐渐成为人们日常出行中不可缺少的代步工具。
3.然而，当行驶道路的路况为坑坑洼洼的恶路时，车辆往往会产生颠簸，这将会给驾驶员带来不好的驾驶体验感。当前，寻找一种能够高效、快速得应对恶路颠簸的车辆运行方法成为当前亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆运行调整方法、装置、行驶车、电子设备及存储介质。
5.根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆运行调整方法，其中，所述车辆运行调整方法应用于行驶车，所述行驶车包括主动悬架，所述车辆运行调整方法包括：实时采集路况信息；在监测到所述路况信息为凹凸路面的情况下，确定所述行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间；根据所述行驶时间和所述凹凸路面的凹凸类型，基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式。
6.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述确定所述行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间，具体包括：基于所述凹凸路面，确定所述凹凸路面距离所述行驶车的前车轮的第一距离；获取所述行驶车的行驶速度；基于所述第一距离和第二距离，确定所述后车轮与所述凹凸路面的目标距离，其中，所述第二距离为所述前车轮与所述后车轮的距离；基于所述目标距离和所述行驶速度，确定所述行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间。
7.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述根据所述行驶时间和所述凹凸路面的凹凸类型，基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式，具体包括：在所述行驶时间小于时间阈值的情况下，停止基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式；在所述行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据所述凹凸类型，基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式。
8.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述凹凸类型包括深凹高凸类型；所述在所述行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据所述凹凸类型，基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式，具体包括：在所述行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，确定所述凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型时，基于所述主动悬架调高前车轮的底盘高度和所述后车轮的底盘高度，其中，所述底盘高度为所述行驶车的车轮处的底盘距离地面的高度。
9.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述主动悬架包括轮油压缸，其中，所述轮油压缸与所述行驶车的车轮相对应；所述基于所述主动悬架调高所述前车轮的底盘高度和
所述后车轮的底盘高度，具体包括：基于所述主动悬架增加与所述前车轮对应的轮油压缸的油压，以实现调高所述前车轮的底盘高度；以及基于所述主动悬架增加与所述后车轮对应的轮油压缸的油压，以实现调高所述后车轮的底盘高度。
10.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述主动悬架包括轮油压缸，以及与所述轮油压缸连接的阻尼阀，其中，所述轮油压缸与所述行驶车的车轮相对应；所述确定所述凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型，具体包括：基于所述行驶车的目标侧的前车轮，确定所述凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型；在所述基于主动悬架调高所述前车轮的底盘高度和所述后车轮的底盘高度之后，所述方法还包括：基于所述主动悬架调宽所述阻尼阀的通路，以使与所述目标侧的后车轮对应的所述轮油压缸的阻尼减小。
11.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述主动悬架包括监测所述前车轮的底盘高度的高度传感器；所述基于所述行驶车的目标侧的前车轮，确定所述凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型，具体包括：基于所述高度传感器实时监测所述行驶车的目标侧的前车轮的底盘高度；在预设时间段内监测到所述目标侧的前车轮的底盘高度多次小于或等于高度阈值时，确定所述凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型。
12.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述凹凸类型包括连续凹凸类型；所述在所述行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据所述凹凸类型，基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式，具体包括：在所述行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，确定所述凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型时，将所述后车轮的运行模式调整为预设减震模式。
13.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述确定所述凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型，具体包括：基于所述行驶车的目标侧的前车轮，确定所述凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型；所述将所述后车轮的运行模式调整为预设减震模式，具体包括：将所述目标侧的后车轮的运行模式调整为预设减震模式。
14.根据本公开提供的车辆运行调整方法，所述主动悬架包括监测前车轮的震动状态的震动传感器；所述基于所述行驶车的目标侧的前车轮，确定所述凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型，具有包括：基于所述震动传感器实时监测所述目标侧的前车轮的震动状态，其中，所述震动状态包括震动次数；在预设时间内监测到所述目标侧的前车轮的震动次数大于或等于次数阈值时，确定所述凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型。
15.根据本公开实施例的第二方面，提供一种行驶车，所述行驶车为应用第一方面任意一项所述的车辆运行调整方法的行驶车，所述行驶车包括：车轮和主动悬架，所述车轮包括后车轮，其中，在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，所述主动悬架基于行驶时间和所述凹凸路面的凹凸类型，调整所述后车轮的运行模式，其中，所述行驶时间为所述后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间。
16.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆运行调整装置，所述车辆运行调整装置应用于行驶车，所述行驶车包括主动悬架，所述车辆运行调整装置包括：采集模块，用于实时采集路况信息；确定模块，用于在监测到所述路况信息为凹凸路面的情况下，确定所述行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间；调整模块，用于根据所述行驶时间和所述凹凸路面的凹凸类型，基于所述主动悬架调整所述后车轮的运行模式。
17.根据本公开实施例的第四方面，提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在
所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如第一方面任意一项实施例所述的车辆运行调整方法。
18.根据本公开实施例的第五方面，提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面任意一项实施例所述的车辆运行调整方法。
19.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：在监测到路况为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间，并根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式，以使调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
20.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
21.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
22.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆运行调整方法的流程图。
23.图2是根据一示例性实施例示出的一种主动悬架局部结构示意图。
24.图3是根据一示例性实施例示出的一种主动悬架中液压支路的结构示意图之一。
25.图4是根据一示例性实施例示出的一种主动悬架中液压支路的结构示意图之二。
26.图5是根据一示例性实施例示出的一种确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间的流程图。
27.图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆运行调整方法的流程图。
28.图7是根据一示例性实施例示出的又一种车辆运行调整方法的流程图。
29.图8是根据一示例性实施例示出的又一种车辆运行调整方法的流程图。
30.图9是根据一示例性实施例示出的一种基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型的流程图。
31.图10是根据一示例性实施例示出的一种基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型的流程图。
32.图11是根据一示例性实施例示出的一种行驶车的结构示意图。
33.图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆运行调整装置的框图。
34.图13是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
35.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
36.本公开提供一种车辆运行调整方法，其中，所述车辆运行调整方法可以应用于行
驶车。可以理解的是，行驶车为通过驾驶员或无人驾驶员驾驶而可以行驶在路上的车辆。行驶车可以包括主动悬架。在监测到路况为凹凸路面的情况下，可以确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间，并根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式，以使调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
37.其中，主动悬架（又可以称为主动悬架系统）是指悬架系统的刚度和阻尼特性能根据汽车的行驶条件（车辆的运动状态和路面状况等）进行动态自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态。其中，主动悬架可以控制车身高度，提高通过性，兼顾汽车的平顺性与操纵稳定性等。在本公开中，将基于主动悬架调整后车轮的运行模式，以使调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
38.图2是根据一示例性实施例示出的一种主动悬架局部结构示意图；图3是根据一示例性实施例示出的一种主动悬架中液压支路的结构示意图之一；图4是根据一示例性实施例示出的一种主动悬架中液压支路的结构示意图之二。下面将结合图2至图4对主动悬架的工作原理进行说明。
39.结合图2至图4可知，主动悬架（又称液压主动悬架）可以包括储油模块10、平衡模块20、四条液压支路30。
40.其中，储油模块10可以通过供油主路111与平衡模块20连通，用于向平衡模块20供油。储油模块10包括储存悬架油液的储油箱11、液压泵12、第一油压弹簧13以及油压辅助组件。
41.储油箱11内的储存有低压的悬架油液，液压泵12位于供油主路111上，并设置于储油箱11和平衡模块20之间，将储油箱11内低压的悬架油液加压变成高压的悬架油液，使悬架油液产生高压油压进入平衡模块20。液压泵12可以是齿轮泵、柱塞泵等，也可以为有刷电机或无刷电机，在此不作具体限定。
42.第一油压弹簧13，通过第一支路与供油主路111连接，并连接于液压泵12和平衡模块20之间；当供油主路111上的油压高于预设油压阈值时，高压油液可以溢流到第一油压弹簧13内，使供油主路111的油压可以维持在一个稳定的水平，起到过压保护的作用。
43.进一步地，第一油压弹簧13可以与车辆的电子控制系统（以下简称ecu）电性连接，通过ecu控制第一油压弹簧13的工作过程，使供油主路111里的压力可以做到更精准的控制，控制精度更高，避免因泄压不足而导致的供油主路111的油压过大，造成系统管路或其他零件的损害，或避免因泄压过大，而产生的压力损失，需要重复补压等不良情况。
44.油压辅助组件包括第二电磁阀14和第二油压弹簧15，油压辅助组件通过第二支路与供油主路111连接，并位于第一油压弹簧13和平衡模块20之间。
45.具体地，油压辅助组件能够减少液压泵12的建压时间（即建立压力的时间）。在液压泵12向平衡模块20及四条液压支路30提供悬架油液时，由于液压泵12的必要启动时间及管路长等原因，导致液压泵12需要运行一段时间后，才能建立平衡模块20以及四条液压支路30所需要的油压。在各车轮对应的支路油缸将悬架油液排出并降低车身高度（可以通过降低车轮的底盘高度实现）后，需要重新建立油压时，可能会需要20-30秒的时间。
46.而通过油压辅助组件，可以起到辅助液压泵12建压的作用，具体地，在无需辅助建
压时，第二油压弹簧15可以储存高压的悬架油液，在需要辅助建压时，打开第二电磁阀14（可以为二位二通换向阀），紧急释放第二油压弹簧15内预存的高压悬架油液，如此，使平衡模块20能够快速建压，加快了悬架上升的速度，可以缩短至少2-3秒。
47.进一步地，第二油压弹簧15也与ecu电性连接，在遇到路面颠簸，需要紧急抬升车身（可以通过提高车轮的底盘高度实现）的情况，ecu可以快速预判并发送信号指示第二电磁阀14打开，使第二油压弹簧15释放高压悬架油液，从而极大的提高了主动悬架系统得到高压油液的速度。如此，建压时间短，使车身的反应速度更迅速。
48.进一步地，平衡模块20通过供油主路111与储油模块10连接；四条液压支路30与平衡模块20连接，平衡模块20用于将储油模块10的第一油压传递至相应液压支路30，且还可以平衡四个液压支路30的油压。
49.其中，平衡模块20包括中央缸21和四条平衡支路，平衡支路包括四条并联的左前支路221、右后支路222、左后支路223和右前支路224，分别对应左前轮（可以理解为左侧前车轮）、右后轮（可以理解为右侧后车轮）、左后轮（可以理解为左侧后车轮）以及右前轮（可以理解为右侧前车轮）。
50.每条平衡支路的一端与供油主路111连接，平衡支路的另一端均与中央缸21连接，用于将储油模块10中液压泵12产生的高压第一油压传递至中央缸21；其中，每条平衡支路上均设置有第三电磁阀225，用于控制每条平衡支路的通断。
51.其中，第三电磁阀225可以为二位二通的换向阀，第三电磁阀225与ecu连接，当车辆行驶至不平路面且发生颠簸时，各液压支路30中的振动传感器、高度传感器以及压力传感器将各车轮处悬架的各个信号传递至ecu，由ecu根据信号控制对应车轮的第三电磁阀225的开启与关闭，从而控制相应车轮的平衡支路的通断。
52.中央缸21包括平衡腔体和平衡活塞215，平衡腔体包括中部腔体和位于中部腔体两端的端部腔体，中部腔体的容积大于端部腔体的容积，中部腔体与端部腔体互为连通。
53.平衡活塞215包括三个刚性连接的子活塞，分别位于端部腔体和中部腔体，三个子活塞将平衡腔体分为连通的左前腔体211、右后腔体212、左后腔体和右前腔体，左前腔体211、右后腔体212、左后腔体213和右前腔体214分别与平衡支路的左前支路221、右后支路222、左后支路223和右前支路224连接，当某个腔体的压力发生变化时，平衡活塞215的三个活塞在平衡腔体内滑动，从而平衡四个腔体的油压，即四个平衡支路的油压。
54.如此，使四个车轮的悬架可以同时调节高度、阻尼或振动，以使整车车辆的运行过程中，更加舒适、稳定和安全。
55.进一步地，左前腔体211和右前腔体214位于端部腔体，右后腔体212和左后腔体213的大部分位于中部腔体。因此，左前腔体211和右前腔体214的容积小于右后腔体212和左后腔体213的容积，即前桥两轮的腔体容积小于后桥两轮的腔体容积。
56.由于前桥需要承担的重量大于后桥，因此相对于后桥，要求前桥的反应更加迅速，而体积小的前桥对应的腔体才可以满足前桥反应迅速的要求。例如，当前桥对应的液压支路30的油压发生变化时，会快速反应到端部腔体上，由于端部腔体体积小，体积变化率大反应迅速，使前桥能够快速与后桥进行平衡，从而能够使左前车轮或右前车轮的悬架快速作出反应，当后桥对应的液压支路30发生变化时，后桥对应的中部腔体体积大，体积变化率小，因此后桥与前桥平衡速度缓慢，使得左后轮和右后轮体现为柔软舒适的性能。
57.进一步地，左前腔体211与右后腔体212相邻，左后腔体213与右前腔体214相邻。
58.具体地，若左前腔体211对应的液压支路30的车轮发生变化，例如，左前车轮受到石块挤压，向上推动左前车轮的悬架，对应的左前车轮的液压支路30油压增加，对应在中央缸21的平衡腔体内时，左前腔体211的体积增加，从而推动平衡活塞215向右移动，使得右后腔体212体积增加，而左后腔体213和右前腔体214又同时减少。
59.由此可知，右后腔体212对应的右后车轮的悬架升高，而左后腔体213对应的左后车轮的悬架以及右前腔体214对应的右前车轮的悬架高度下降。如此，可以在车辆一个液压支路30出现压力变化时，可以按照相反形式快速改变对角车轮的液压支路30的压力（即悬架高度）、按照相同形式快速改变相邻车轮的液压支路30的压力（即悬架高度），以限制车身在水平方向产生过大的侧倾，或限制车身在竖直方向产生过大的位移，从而以避免侧倾和颠簸现象的发生，提高车辆的乘坐的舒适性和车辆行驶的平顺性。
60.进一步地，左前支路221和右前支路224之间连接有第四电磁阀226，即第四电磁阀226用于控制前桥的两个液压支路30的通断；以及右后支路222和左后支路223之间连接有第五电磁阀227，即第五电磁阀227用于控制后桥的两个液压支路30的通断。第四电磁阀226和第五电磁阀227也可以为二位二通的换向阀。
61.在一些实施例中，四条液压支路30的结构可以相同，也可以不同。在本公开实施例中，左前液压支路和右前液压支路结构相同（如图3所示），但与左后液压支路、右后液压支路的结构可以不同（如图4所示）。如图3所示，标示左前的位置与中央缸21的平衡腔体的左前腔体211连接，如图4所示，标示右后的位置与中央缸21的平衡腔体的右后腔体212连接，以下均以左前液压支路为例进行详细说明。
62.液压支路30包括支路油缸31，与中央缸21的对应腔体连接，支路油缸31包括第二缸体和第二活塞312。其中，悬架油液在第一油压的作用下进出第二缸体，以实现对悬架的减震缓冲，且通过第二活塞312的活塞杆的伸出长度调节悬架的高度。
63.在一些实施例中，液压支路30还包括阻尼阀32，连接于中央缸21与支路油缸31之间，通过调节支路主路的悬架油液的流通面积，以调节液压支路30的阻尼。具体地，阻尼阀32为流量控制阀和步进电机（图中未显示）的组合，步进电机受ecu控制，当ecu根据传感器组件传递的信号，调整液压支路30的流量面积时，通过启动步进电机旋转，以调节流量控制阀的阀芯至对应位置，即可以调节所在液压支路30的“粗细”。
64.流量面积越小越“细”，悬架油液越难通过，阻尼越大。阻尼越大，在对应车轮的悬架遇到振动或颠簸时，由振动至平稳的振动时间越短。如此，可以根据实际路况和乘客需求，改变每个车轮悬架的振动时间。
65.在一些实施例中，液压支路30还包括第三油压弹簧33和第四油压弹簧34；其中，第三油压弹簧33和第四油压弹簧34分别连接在阻尼阀的两端，且第三油压弹簧33和第四油压弹簧34与电子控制单元电性连接。
66.第三油压弹簧33和第四油压弹簧34可以起到过压保护的作用，当液压支路30的油压过大时，第三油压弹簧33和第四油压弹簧34可以吸收高压的悬架油液，反之亦然，以此，防止液压支路30的油压过大超过预设油压阈值，保持液压支路30油压的稳定，避免液压支路30零件的损害。
67.在一些实施例中，液压支路30还包括刚度调节组件，刚度调节组件包括第五油压
弹簧351以及弹簧刚度转换阀352。第五油压弹簧351用于与支路油缸31连通，且与电子控制单元电性连接；弹簧刚度转换阀352通过控制第五油压弹簧351与支路油缸31的通断，控制液压支路30的刚度。
68.具体地，弹簧刚度转换阀352返为常开阀，即断电导通，通电断开，在弹簧刚度转换阀352断电时，悬架油液可以从支路油缸31进入或流出第五油压弹簧351，此时支路油缸31的活塞杆的伸缩量大，车辆在竖直方向上的位移变化量小，车辆的姿态变化小，因此车辆的振动小，舒适性高。
69.在遇到需要紧急提升支路油缸31刚度的情况，可以向弹簧刚度转换阀352通电，使弹簧刚度转换阀352断开，支路油缸31立刻变为不可压缩，刚度变大。此时，支路油缸31的活塞杆的伸缩量小，即悬架的回缩量很小，车辆的姿态变化很大，但车辆的运动性能好。
70.刚度调节组件通过与阻尼阀32的阻尼调节配合，以调整车辆满足乘客所需求的最佳运动状态和舒适度。
71.在一些实施例中，每条液压支路30还包括振动传感器36、高度传感器37以及压力传感器38。振动传感器36包括一个或多个，用于检测车身的振动；高度传感器37用于检测悬架的高度；压力传感器38用于检测支路油缸31的油压。
72.以上传感器的为示例性的，在其他实施例中，还可以在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号。
73.所有传感器采集的信号被输入到ecu，ecu根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制储油模块10、平衡模块20以及相应的液压支路30，以使四个支路油缸31工作。通过增减悬架油液的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况等因素自动调整离地间隙，从而提高车辆的平顺性和操纵稳定性。
74.图4中右后液压支路的工作过程和原理与左前液压支路类似，右后液压支路与左前液压支路相比，可以减少刚度调节组件，其他结构均相同，在此不再赘述。
75.需要说明的是，前述实施例中所述的主动悬架可以对应图11中所示出的主动悬架101。
76.为了进一步介绍本公开提供的车辆运行调整方法，下面将结合图1进行说明。
77.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆运行调整方法的流程图。
78.结合图1可知，车辆运行调整方法可以包括步骤110至步骤130，下面将分别介绍各步骤。
79.在步骤110中，实时采集路况信息。
80.在步骤120中，在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。
81.在一种实施例中，可以实时采集行驶车行驶在路上的路况信息。其中，路况信息可以包括路面凹凸情况的信息。
82.在一示例中，行驶车包括主动悬架，主动悬架可以包括与行驶车各个车轮对应的高度传感器，在一示例中，高度传感器可以设置在与车轮对应的液压支路上。在应用过程中，当监测到与前车轮对应的高度传感器在预设时间内采集的高度信息发生变化，例如相邻时刻内的高度差超过高度差阈值，可以确定前车轮此刻在经过凹凸路面，其中，高度差阈
值可以根据实际情况进行调整，在本实施例中不作具体限定。
83.在又一示例中，行驶车包括主动悬架，主动悬架可以包括与行驶车各个车轮对应的压力传感器，在一示例中，压力传感器可以设置在与车轮对应的液压支路上。在应用过程中，当监测到与前车轮对应的压力传感器在预设时间内采集的压力信息发生变化，例如相邻时刻内的压力差超过压力差阈值，可以确定前车轮此刻在经过凹凸路面，其中，压力差阈值可以根据实际情况进行调整，在本实施例中不作具体限定。
84.进一步的，在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，还可以基于第二距离（对应前车轮与后车轮的距离），确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。
85.在又一示例中，行驶车还可以包括图像采集装置以及距离传感器。例如图像采集装置和距离传感器可以设置在行驶车的车前方（例如车前轮）。在应用过程中，可以通过图像采集装置实时采集行驶车前方的路况信息。当监测到某一时刻的路况信息为凹凸路面时，可以基于距离传感器确定该凹凸路面所在位置与行驶车的距离（对应第一距离）。
86.进一步的，可以基于第一距离和第二距离，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。
87.在步骤130中，根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
88.在应用过程中，行驶时间可以影响主动悬架如何调整后车轮的运行模式。可以理解的是，当行驶时间足够长时，说明主动悬架有足够的时间可以调整后车轮的运行模式，用以快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸问题。当行驶时间没有足够长时，说明主动悬架来不及调整后车轮的运行模式，此时，为了节省主动悬架的计算力，此时，不会对后车轮的运行模式作调整。
89.在又一实施例中，凹凸路面的凹凸类型可以包括深凹高凸类型和连续凹凸类型。可以理解的是，为了能够基于主动悬架针对性调整后车轮的运行模式，以保证应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸的问题，不同的凹凸类型还会影响如何基于主动悬架调整后车轮的运行模式。在应用过程中，可以根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
90.本公开提供的车辆运行调整方法，在监测到路况为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间，并根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式，以使调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
91.为了进一步介绍本公开提供的车辆运行调整方法，下面将结合图5对确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间的过程进行说明。
92.图5是根据一示例性实施例示出的一种确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间的流程图。
93.在本公开一示例性实施例中，结合图5可知，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间可以包括步骤310至步骤340，下面将分别介绍各步骤。
94.在步骤310中，基于凹凸路面，确定凹凸路面距离行驶车的前车轮的第一距离。
95.在一种实施例中，可以基于前述步骤监测到的凹凸路面，确定当前时刻凹凸路面的位置信息，并基于位置信息确定凹凸路面与行驶车的前车轮的第一距离。
96.需要说明的是，若监测到路况信息为凹凸路面是基于设置在前车轮上的图像采集装置和距离传感器得到的，说明凹凸路面可能在整个行驶车的前方，即凹凸路面距离整个行驶车（例如前车轮）还存在一段距离。可以理解的是，在此场景下，后车轮与凹凸路面的目标距离为第一距离与第二距离之和。若监测到路况信息为凹凸路面是基于主动悬架上的压力传感器和高度传感器得到的，说明此刻凹凸路面在前车轮的下方。可以理解的是，在此场景下，第一距离为0，后车轮与凹凸路面的目标距离实际为第二距离。
97.在步骤320中，获取行驶车的行驶速度。
98.在步骤330中，基于第一距离和第二距离，确定后车轮与凹凸路面的目标距离，其中，第二距离为前车轮与后车轮的距离。
99.在步骤340中，基于目标距离和行驶速度，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。
100.在一种实施例中，基于前述步骤确定的第一距离，再确定第二距离（对应为前车轮与后车轮的距离），并根据行驶车当前的行驶速度，可以得到行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。在应用过程中，行驶时间可以根据目标距离与行驶速度的商确定。其中，行驶速度可以根据设置在行驶车上的速度传感器采集得到。
101.为了进一步介绍本公开提供的车辆运行调整方法，下面将对不同行驶时间下，如何基于主动悬架调整后车轮的运行模式的过程进行说明。
102.图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆运行调整方法的流程图。
103.在本公开一示例性实施例中，结合图6可知，车辆运行调整方法的过程可以包括步骤410至步骤440，其中，步骤410至步骤420与步骤110至步骤120相同或相似，其具体实施方式和有益效果请参照前文描述，在本实施例中不再赘述，下面将分别介绍步骤430和步骤440。
104.在步骤430中，在行驶时间小于时间阈值的情况下，停止基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
105.在步骤440中，在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
106.在一种实施例中，当行驶时间没有足够长时，例如行驶时间小于时间阈值，说明主动悬架来不及调整后车轮的运行模式。在此种场景下，为了节省主动悬架的计算力，此时不会对后车轮的运行模式作调整，即停止基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
107.在又一实施例中，对于目标距离为第二距离的场景下，当监测到行驶速度超过速度阈值时，说明主动悬架来不及调整后车轮的运行模式，在此场景下，可以停止基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
108.在又一种实施例中，当行驶时间足够长时，例如行驶时间大于或等于时间阈值，说明主动悬架有足够的时间可以调整后车轮的运行模式。在此种场景下，可以结合凹凸路面的凹凸类型，通过主动悬架针对性的调整后车轮的运行模式，以使调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
109.不同的凹凸类型还会影响如何基于主动悬架调整后车轮的运行模式。在应用过程中，可以根据凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
110.为了进一步介绍本公开提供的车辆运行调整方法，下面将结合图7对如何根据凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式的过程进行说明。
111.图7是根据一示例性实施例示出的又一种车辆运行调整方法的流程图。
112.在本公开一示例性实施例中，结合图7可知，车辆运行调整方法可以包括步骤510至步骤550，其中，步骤510至步骤520与步骤110至步骤120，步骤530与步骤430相同或相似，其具体实施方式和有益效果请参照前文描述，在本实施例中不再赘述，下面将分别介绍步骤540和步骤550。
113.在步骤540中，在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型时，基于主动悬架调高前车轮的底盘高度和后车轮的底盘高度，其中，底盘高度为行驶车的车轮处的底盘距离地面的高度。
114.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括轮油压缸（对应图3或图4中的支路油缸31），其中，轮油压缸可以与行驶车的车轮相对应。即每一个车轮都可以对应有一个轮油压缸。可以理解的是，轮油压缸可以是主动悬架对其进行控制的。
115.在一示例中，基于主动悬架调高前车轮的底盘高度和后车轮的底盘高度可以采用以下方式实现：基于主动悬架增加与前车轮对应的轮油压缸的油压，以实现调高前车轮的底盘高度；以及基于主动悬架增加与后车轮对应的轮油压缸的油压，以实现调高后车轮的底盘高度。
116.下面将结合下述实施例对调高前车轮的底盘高度的过程进行说明。
117.在一实施例中，在主动悬架中，对应前车轮的轮胎油路（对应图3中的液压支路30）的电磁阀将被打开，液压泵将向外释放高压悬架油液，并通过中央缸进入到前车轮的轮胎油路中，并最终进入到与前车轮对应的轮油压缸。进一步的，轮油压缸内的油增加，缸内压力提升。在缸内压力大于载重的情况下，轮油压缸内的活塞（对应图3中的第二活塞312）的活塞杆的伸出长度增加，从而可以调高对应前侧车轮的悬架，进而提高前车轮的底盘高度。并且，缸内的油压也会逐渐降低直至与载重相同，从而可以达到新一轮的平衡，即前车轮的底稿高度稳定在某一固定值。通过此过程，可以实现调高前车轮的底盘高度。
118.在又一实施例中，继续结合图2至图4中所述的实施例为例进行说明，在遇到路面颠簸，需要紧急抬升车身的情况下，ecu可以快速预判并发送信号指示第二电磁阀14打开，使第二油压弹簧15释放高压悬架油液，从而极大的提高了主动悬架得到高压油液的速度。如此，建压时间短，使车身的反应速度更迅速，实现快速提升车轮的底盘高度，达到紧急抬升车身的目的。
119.下面将结合下述实施例对调高后车轮的底盘高度的过程进行说明。
120.在一实施例中，在主动悬架中，对应后车轮的轮胎油路（对应图4中的液压支路30）的电磁阀将被打开，液压泵将向外释放高压悬架油液，并通过中央缸进入到后车轮的轮胎油路中，并最终进入到与后车轮对应的轮油压缸。进一步的，轮油压缸内的油增加，缸内压力提升。在缸内压力大于载重的情况下，轮油压缸内的活塞对应图4中的第二活塞312）的活塞杆的伸出长度增加，从而可以调高对应后侧车轮的悬架，进而提高后车轮的底盘高度。并且，缸内的油压也会逐渐降低直至与载重相同，从而可以达到新一轮的平衡，即后车轮的底
稿高度稳定在某一固定值。通过此过程，可以实现调高后车轮的底盘高度。
121.需要说明的是，在本公开中，将以行驶车的车头所在的方向为前方方向，行驶车的车尾所在的方向为后方方向。
122.图9是根据一示例性实施例示出的一种基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型的流程图。
123.下面将结合图9对基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型的过程进行说明。
124.在本公开一示例性实施例中，主动悬架还可以包括监测前车轮的底盘高度的高度传感器，在一示例中，高度传感器可以设置在与前车轮对应的液压支路上。结合图9可知，基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型可以包括步骤710至步骤720，下面将分别介绍各步骤。
125.在步骤710中，基于高度传感器实时监测行驶车的目标侧的前车轮的底盘高度。
126.在步骤720中，在预设时间段内监测到目标侧的前车轮的底盘高度多次小于或等于高度阈值时，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型。
127.在一种实施例中，可以基于高度传感器实时监测行驶车的目标侧的前车轮的底盘高度。其中，目标侧可以包括行驶车的左侧或行驶车的右侧。相应的，目标侧的前车轮的底盘高度可以理解为行驶车的左前车轮的底盘高度或行驶车的右前车轮的底盘高度。
128.进一步的，如果在预设时间段内监测到目标侧的前车轮的底盘高度多次小于或等于高度阈值，则可以确定当前场景下，前车轮经过的路面为深凹高凸类型。需要说明的是，前文所指的“多次”可以是两次或两次以上。其中，预设时间段也可以根据实际情况进行确定，例如10秒之内，在本实施例中，不对预设时间段作具体限定。其中，高度阈值也可以根据实际情况进行确定，在本实施例中不作具体限定。
129.在又一实施例中，如果监测到目标侧的前车轮的底盘高度小于或等于高度阈值时，也可以确定当前场景下，前车轮经过的路面为深凹高凸类型。在本实施例中，不对基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型的具体过程作限定。
130.在步骤550中，在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型时，将后车轮的运行模式调整为预设减震模式。
131.在一种实施例中，当行驶时间大于或等于时间阈值的前提下，若确定了当前的凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸型，说明行驶车当前行驶的路面会在未来一段时间内均为凹凸的，此时若反复调整后车轮的运行模式将会带来不少的计算量和处理量。在一示例中，当监测到凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型时，可以直接将后车轮的运行模式调整为预设减震模式。在又一示例中，当监测到凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型时，还可以直接将整个行驶车（例如前车轮和后车轮）的运行模式调整为预设减震模式，其中，预设减震模式可以根据预先设置得到，且减震具体模式还可以根据实际情况确定，在本实施例中，不对预设减震模式作具体限定。
132.在本公开又一示例性实施例中，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型可以采用以下方式实现：基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型；将后车轮的运行模式调整为预设减震模式可以采用以下方式实现：
将目标侧的后车轮的运行模式调整为预设减震模式。
133.在又一示例中，当监测到凹凸路面在行驶车的某一侧（对应目标侧，例如左侧或右侧）为连续凹凸类型时，还可以直接将该侧（目标侧）的后车轮的运行模式调整为预设减震模式。通过本实施例，可以根据凹凸路面的具体情况，针对性调整后车轮的运行模式，以确保调整后的后车轮的运行模式能够更加有效的应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而可以减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
134.图10是根据一示例性实施例示出的一种基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型的流程图。
135.下面将结合图10对基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型的过程进行说明。
136.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括监测前车轮的震动状态的震动传感器。结合图10可知，基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型可以包括步骤810和步骤820，下面将分别介绍各步骤。
137.在步骤810中，基于震动传感器实时监测目标侧的前车轮的震动状态，其中，震动状态包括震动次数。
138.在步骤820中，在预设时间内监测到目标侧的前车轮的震动次数大于或等于次数阈值时，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型。
139.在一种实施例中，可以基于震动传感器实时监测目标侧的前车轮的震动次数。其中，目标侧的前车轮可以是行驶车的左侧的前车轮的震动次数，还可以是行驶车的右侧的前车轮的震动次数。在又一实施例中，还可以基于加速度传感器实时监测目标侧的前车轮的震动次数。其中，加速度传感器可以设置在车身上。
140.进一步的，如果在预设时间内监测到目标侧的前车轮的震动次数大于或等于次数阈值，则可以确定当前场景下，前车轮经过的路面为连续凹凸路面。其中，预设时间可以根据实际情况进行确定，例如10秒之内，在本实施例中，不对预设时间作具体限定。次数阈值也可以根据实际情况进行确定，在本实施例中不作具体限定。
141.图8是根据一示例性实施例示出的又一种车辆运行调整方法的流程图。
142.为了进一步介绍本公开提供的车辆运行调整方法，下面将结合图8进行说明。
143.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括轮油压缸，以及与轮油压缸连接的阻尼阀，其中，轮油压缸与行驶车的车轮相对应。可以理解的是，每个车轮对应有一个轮油压缸，每个轮油压缸连接有阻尼阀。
144.换句话说，在与车轮对应的每个液压支路上均包括一个轮油压缸（又称支路油缸）。另外，液压支路还包括阻尼阀，连接于中央缸与轮油压缸之间，通过调节支路主路的悬架油液的流通面积，以调节液压支路的阻尼。
145.结合图8可知，车辆运行调整方法可以包括步骤610至步骤640，其中，步骤610至步骤620与步骤510至步骤520相同或相似，其具体实施方式和有益效果请参照前文描述，在本实施例中不作具体限定，下面将介绍步骤630和步骤640。
146.在步骤630中，在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型。
147.在一种实施例中，当在预设时间段内监测到目标侧的前车轮的底盘高度多次小于
或等于高度阈值时，则可以确定当前场景下，前车轮经过的路面为深凹高凸类型，即确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型。需要说明的是，前文所指的“多次”可以是两次或两次以上。
148.在步骤640中，基于主动悬架调宽阻尼阀的通路，以使与目标侧的后车轮对应的轮油压缸的阻尼减小。
149.在一种实施例中，当监测到行驶车的目标侧的路面为深凹高凸类型的凹凸路面时，可以通过主动悬架调宽阻尼阀的通路，以使与目标侧的后车轮对应的轮油压缸的阻尼减小。
150.需要说明的是，阻尼阀可以调节自身油路的粗细，即调节阻尼阀的通路，从而可以改变轮油压缸的阻尼，也即改变了轮油压缸的刚度。在应用过程中，当监测到行驶车的目标侧的路面为深凹高凸类型的凹凸路面时，需要使得后车轮的减震体验为更加柔和、灵活。在一示例中，可以基于主动悬架调宽阻尼阀的通路，以使与目标侧的后车轮对应的轮油压缸的阻尼减小。在一示例中，阻尼阀为流量控制阀和步进电机的组合，步进电机受ecu控制，当ecu根据传感器组件传递的信号，调整液压支路的流量面积时，通过启动步进电机旋转，以调节流量控制阀的阀芯至对应位置，即可以调节所在液压支路的“粗细”。
151.通过本实施例，可以减少目标侧的后车轮对应的轮油压缸的阻尼，使得轮油压缸内的油更容易通过，从而可以使得轮油压缸可以更加灵活得调整后车轮的底盘高度，从而使得后车轮的减震体验为更加柔和、灵活。
152.在又一实施例中，还可以通过减少轮油压缸的刚度，来减少行驶车的震动。在一示例中，结合图3或图4进行说明，弹簧刚度转换阀352可以通过控制第五油压弹簧351与支路油缸31的通断，控制液压支路30的刚度。由于弹簧刚度转换阀352返为常开阀，即断电导通，通电断开，在弹簧刚度转换阀352断电时，悬架油液可以从支路油缸31进入或流出第五油压弹簧351，此时支路油缸31的活塞杆的伸缩量大，车辆在竖直方向上的位移变化量小，车辆的姿态变化小，此时车辆的振动小，舒适性高。
153.根据前文的描述可知，本公开提供的车辆运行调整方法，在监测到路况为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间，并根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式，以使调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
154.基于相同的构思，本公开实施例还提供一种装载车。
155.图11是根据一示例性实施例示出的一种行驶车的结构示意图。
156.在本公开一示例性实施例中，结合图11可知，行驶车100可以包括：车轮102和主动悬架101。其中，车轮包括后车轮。其中，在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，主动悬架101可以基于行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，调整后车轮的运行模式，其中，行驶时间为后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。通过本实施例，可以使得调整后的后轮运行模式能够快速、高效应对因路面凹凸而出现的后轮颠簸，进而减少由于后轮颠簸给用户带来了不良驾驶体验感。
157.基于相同的构思，本公开实施例还提供一种车辆运行调整装置。
158.可以理解的是，本公开实施例提供的车辆运行调整装置为了实现上述功能，其包
含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。结合本公开实施例中所公开的各示例的单元及算法步骤，本公开实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同的方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本公开实施例的技术方案的范围。
159.图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆运行调整装置的框图。需要说明的是，车辆运行调整装置应用于行驶车，所述行驶车包括主动悬架。参照图12可知，该装置可以包括采集模块910、确定模块920和调整模块930，下面将分别介绍各模块。
160.采集模块910，可以被配置为用于实时采集路况信息；确定模块920，可以被配置为用于在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间；调整模块930，可以被配置为用于根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
161.在本公开一示例性实施例中，确定模块920可以采用以下方式确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间：基于凹凸路面，确定凹凸路面距离行驶车的前车轮的第一距离；获取行驶车的行驶速度；基于第一距离和第二距离，确定后车轮与凹凸路面的目标距离，其中，第二距离为前车轮与后车轮的距离；基于目标距离和行驶速度，确定行驶车的后车轮抵达凹凸路面的行驶时间。
162.在本公开一示例性实施例中，调整模块930可以采用以下方式根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式：在行驶时间小于时间阈值的情况下，停止基于主动悬架调整后车轮的运行模式；在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
163.在本公开一示例性实施例中，凹凸类型可以包括深凹高凸类型；调整模块930可以采用以下方式在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式：在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型时，基于主动悬架调高前车轮的底盘高度和后车轮的底盘高度，其中，底盘高度为行驶车的车轮处的底盘距离地面的高度。
164.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括轮油压缸，其中，轮油压缸与行驶车的车轮相对应；调整模块930可以采用以下方式基于主动悬架调高前车轮的底盘高度和后车轮的底盘高度：基于主动悬架增加与前车轮对应的轮油压缸的油压，以实现调高前车轮的底盘高度；以及基于主动悬架增加与后车轮对应的轮油压缸的油压，以实现调高后车轮的底盘高度。
165.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括轮油压缸，以及与轮油压缸连接的阻尼阀，其中，轮油压缸与行驶车的车轮相对应；调整模块930可以采用以下方式确定凹
凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型：基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型；调整模块930还可以被配置为用于：基于主动悬架调宽阻尼阀的通路，以使与目标侧的后车轮对应的轮油压缸的阻尼减小。
166.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括监测前车轮的底盘高度的高度传感器；调整模块930可以采用以下方式基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型：基于高度传感器实时监测行驶车的目标侧的前车轮的底盘高度；在预设时间段内监测到目标侧的前车轮的底盘高度多次小于或等于高度阈值时，确定凹凸路面的凹凸类型为深凹高凸类型。
167.在本公开一示例性实施例中，凹凸类型可以包括连续凹凸类型；调整模块930可以采用以下方式在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，根据凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式：在行驶时间大于或等于时间阈值的情况下，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型时，将后车轮的运行模式调整为预设减震模式。
168.在本公开一示例性实施例中，调整模块930可以采用以下方式确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型：基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型；调整模块930可以采用以下方式将后车轮的运行模式调整为预设减震模式：将目标侧的后车轮的运行模式调整为预设减震模式。
169.在本公开一示例性实施例中，主动悬架可以包括监测前车轮的震动状态的震动传感器；调整模块930可以采用以下方式基于行驶车的目标侧的前车轮，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型：基于震动传感器实时监测目标侧的前车轮的震动状态，其中，震动状态包括震动次数；在预设时间内监测到目标侧的前车轮的震动次数大于或等于次数阈值时，确定凹凸路面的凹凸类型为连续凹凸类型。
170.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
171.图13示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图13所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)1010、通信接口(communications interface)1020、存储器(memory)1030和通信总线1040，其中，处理器1010，通信接口1020，存储器1030通过通信总线1040完成相互间的通信。处理器1010可以调用存储器1030中的逻辑指令，以执行车辆运行调整方法，其中，所述车辆运行调整方法应用于行驶车，所述行驶车包括主动悬架，所述车辆运行调整方法包括：实时采集路况信息；在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间；根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
172.此外，上述的存储器1030中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本
发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器（rom，read-only memory）、随机存取存储器（ram，random access memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
173.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的车辆运行调整方法，其中，所述车辆运行调整方法应用于行驶车，所述行驶车包括主动悬架，所述车辆运行调整方法包括：实时采集路况信息；在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间；根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
174.又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的车辆运行调整方法，其中，所述车辆运行调整方法应用于行驶车，所述行驶车包括主动悬架，所述车辆运行调整方法包括：实时采集路况信息；在监测到路况信息为凹凸路面的情况下，确定行驶车的后车轮抵达所述凹凸路面的行驶时间；根据行驶时间和凹凸路面的凹凸类型，基于主动悬架调整后车轮的运行模式。
175.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
176.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
177.进一步可以理解的是，本发明实施例中尽管在附图中以特定的顺序描述操作，但是不应将其理解为要求按照所示的特定顺序或是串行顺序来执行这些操作，或是要求执行全部所示的操作以得到期望的结果。在特定环境中，多任务和并行处理可能是有利的。
178.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。