轮胎的制作方法

1.本公开涉及轮胎。


背景技术：

2.在下述专利文献1中提出了一种充气轮胎，该充气轮胎通过限定设置于胎肩陆部的胎纹槽和刀槽，从而期待湿路性能和操纵稳定性的提高。
3.专利文献1：日本特开2018-043637号公报
4.伴随着近年来的车辆的高性能化及安静化，对于轮胎，要求进一步提高操纵稳定性和噪声性能。尤其是在欧洲，车外噪音限制严格化，要求能够与其对应的轮胎。


技术实现要素：

5.本公开是鉴于以上那样的实际情况而完成的，其主要课题在于，提供能够发挥出优异的操纵稳定性和噪声性能的轮胎。
6.本公开是具有胎面部的轮胎，其中，所述胎面部包含第1胎面端、第2胎面端、在所述第1胎面端与所述第2胎面端之间沿轮胎周向连续地延伸的4条周向槽以及被所述4条周向槽划分而成的5个陆部，所述5个陆部包含设置于所述第1胎面端与轮胎赤道之间的第1中间陆部，所述第1中间陆部包含：第1纵边缘，其在所述第1胎面端侧沿轮胎周向延伸；第2纵边缘，其在所述第2胎面端侧沿轮胎周向延伸；以及踏面，其处于所述第1纵边缘与所述第2纵边缘之间，在所述第1中间陆部上设置有相对于轮胎轴向倾斜并且在轮胎轴向上完全横穿所述第1中间陆部的多个第1中间刀槽，所述各第1中间刀槽的整体经由倒角部在所述踏面上开口，所述倒角部的倒角宽度从所述第1纵边缘到所述第2纵边缘连续地变大。
7.本公开的轮胎通过采用上述结构，能够发挥优异的操纵稳定性和噪声性能。
附图说明
8.图1是示出本公开的一个实施方式的胎面部的展开图。
9.图2是刀槽的横剖视图。
10.图3是图1的第1胎肩陆部和第1中间陆部的放大图。
11.图4是图3的第1中间刀槽的放大图。
12.图5是图3的c-c线剖视图。
13.图6是图3的a-a线剖视图。
14.图7是图3的b-b线剖视图。
15.图8是图1的第2胎肩陆部和第2中间陆部的放大图。
16.图9是图8的d-d线剖视图。
17.图10是图8的e-e线剖视图。
18.图11是图1的胎冠陆部的放大图。
19.图12是示出胎面部的接地时的接地面形状的放大图。
20.标号说明
21.2：胎面部；3：周向槽；4：陆部；13：第1中间陆部；13a：第1纵边缘；13b：第2纵边缘；13s：踏面；30：第1中间刀槽；31：倒角部；t1：第1胎面端；t2：第2胎面端。
具体实施方式
22.以下，基于附图对本公开的一个实施方式进行说明。图1是示出本公开的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1例如适合用作乘用车用的充气轮胎。但是，本公开并不限定于这样的方式，也可以应用于重载荷用的充气轮胎、在轮胎的内部未填充加压的空气的非空气式轮胎。
23.如图1所示，本公开的胎面部2包含第1胎面端t1、第2胎面端t2、在第1胎面端t1与第2胎面端t2之间沿轮胎周向连续地延伸的4条周向槽3以及被这些周向槽3划分而成的5个陆部4。即，本公开的轮胎1构成为胎面部2由4条周向槽3和5个陆部4构成的所谓的5肋轮胎。
24.本实施方式的胎面部2例如被指定了向车辆安装的方向。由此，意图使第1胎面端t1在车辆安装时位于车辆外侧。意图使第2胎面端t2在车辆安装时位于车辆内侧。向车辆安装的方向例如用文字或记号显示于胎侧部(省略图示)。但是，本公开的轮胎1并不限定于这样的方式，也可以不指定向车辆安装的方向。
25.第1胎面端t1和第2胎面端t2分别相当于对正规状态的轮胎1施加正规载荷的50％并使胎面部2以0
°
的外倾角与平面接触时的50％载荷时接地面的端部。
[0026]“正规状态”是指在规定了各种规格的充气轮胎的情况下，轮胎被组装于正规轮辋且填充有正规内压而且无负载的状态。在未规定各种标准的轮胎、非空气式轮胎的情况下，上述正规状态是与轮胎的使用目的对应的标准的使用状态，是指未安装于车辆且无负载的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在上述正规状态下测定的值。
[0027]“正规轮辋”是在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如如果是jatma，则为“标准轮辋”，如果是tra，则为“design rim”，如果是etrto，则为“measuring rim”。
[0028]“正规内压”是在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定各规格的空气压，如果是jatma，则为“最高空气压”，如果是tra，则为表“tire load limits at various cold inflation pressures”所记载的最大值，如果是etrto，则为“inflation pressure”。
[0029]“正规载荷”是指在规定了各种规格的充气轮胎的情况下，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定各规格的载荷，如果是jatma，则为“最大负载能力”，如果是tra，则为表“tire load limits at various cold inflation pressures”所记载的最大值，如果是etrto，则为“load capacity”。并且，在未规定各种规格的轮胎的情况下，“正规载荷”是指基于上述规格的在使用轮胎的基础上可适用的最大载荷。
[0030]
周向槽3包含第1胎肩周向槽5和第2胎肩周向槽6以及设置于它们之间的第1胎冠周向槽7和第2胎冠周向槽8。第1胎肩周向槽5设置于4条周向槽3中的最靠第1胎面端t1侧的位置。第2胎肩周向槽6设置于4条周向槽3中的最靠第2胎面端t2侧的位置。第1胎冠周向槽7设置于第1胎肩周向槽5与轮胎赤道c之间。第2胎冠周向槽8设置于第2胎肩周向槽6与轮胎
赤道c之间。
[0031]
从轮胎赤道c到第1胎肩周向槽5或第2胎肩周向槽6的槽中心线为止的轮胎轴向的距离l1例如优选为胎面宽度tw的20％～30％。从轮胎赤道c到第1胎冠周向槽7或第2胎冠周向槽8的槽中心线为止的轮胎轴向的距离l2例如优选为胎面宽度tw的5％～15％。另外，胎面宽度tw是上述正规状态下的从第1胎面端t1到第2胎面端t2为止的轮胎轴向的距离。
[0032]
本实施方式的各周向槽3例如与轮胎周向平行地呈直线状延伸。各周向槽3例如也可以呈波状延伸。
[0033]
各周向槽3的槽宽w1优选为至少3mm以上。另外，各周向槽3的槽宽w1例如优选为胎面宽度tw的3.0％～8.5％。在本实施方式中，第1胎肩周向槽5具有4条周向槽3中的最小的槽宽。各周向槽3的深度在乘用车用的充气轮胎的情况下例如为5mm～10mm。在优选的方式中，4条周向槽3中的第1胎肩周向槽5具有最小的深度。
[0034]
本公开的5个陆部4包含设置于第1胎面端t1与轮胎赤道c之间的第1中间陆部13。第1中间陆部13被划分在第1胎肩周向槽5与第1胎冠周向槽7之间。本实施方式的5个陆部4包含第1胎肩陆部11、第2胎肩陆部12、第2中间陆部14以及胎冠陆部15。第1胎肩陆部11包含第1胎面端t1，并且该第1胎肩陆部11隔着第1胎肩周向槽5而与第1中间陆部13相邻。第2胎肩陆部12包含第2胎面端t2，并且该第2胎肩陆部12被划分在第2胎肩周向槽6的轮胎轴向外侧。第2中间陆部14设置于第2胎面端t2与轮胎赤道c之间，具体来说被划分在第2胎肩周向槽6与第2胎冠周向槽8之间。胎冠陆部15被划分在第1胎冠周向槽7与第2胎冠周向槽8之间。由此，胎冠陆部15设置在轮胎赤道c上。
[0035]
在5个陆部4上例如设置有多个刀槽9。图2示出了本实施方式的代表性的刀槽9的横剖视图。另外，图2所示的刀槽9的结构能够适用于配置在后述的各陆部上的各刀槽。如图2所示，在本说明书中，“刀槽”是指具有较小宽度的切口，在刀槽主体部18中，2个刀槽壁9w之间的宽度w2为2.0mm以下。并且，刀槽主体部18是指2个刀槽壁9w互相大致平行地沿轮胎半径方向延伸的部分。“大致平行”是指2个刀槽壁之间的角度为10
°
以下。2个刀槽壁9w之间的宽度w2优选为1.5mm以下，在更优选的方式中为0.4mm～1.0mm。并且，刀槽9的总深度例如为3.0mm～5.5mm。
[0036]
刀槽9也可以经由倒角部16在陆部的踏面上开口。倒角部16例如构成为包含与陆部的踏面和刀槽壁9w相连的倾斜面17。以下，有时将这样的刀槽9称为倒角刀槽。图2所示的倒角部16包含与各刀槽壁9w相连的2个倾斜面17，但倒角部16也可以仅由1个倾斜面17构成。倾斜面17相对于刀槽9的深度方向的角度例如为30
°
～60
°
。在图2中，倒角部16的倾斜面17记载为平面，但并不限定于这样的方式，也可以构成为倾斜面17向轮胎半径方向外侧凸出的弯曲面、倾斜面17向轮胎半径方向内侧凹陷的弯曲面。并且，倒角部16也可以包含在刀槽的剖视下呈矩形状凹陷的内表面来代替上述倾斜面17(省略图示)。并且，如图2所示，各倒角部16由测量出的倒角宽度“m”和倒角深度“p”限定。倒角宽度“m”是在与刀槽的延伸方向垂直的方向上在陆部的踏面处测量的。倒角深度“p”是在刀槽的深度方向上测量的。
[0037]
倒角部16的深度例如小于刀槽9的总深度的30％，具体而言为2.0mm以下。但是，在本公开中，刀槽9并不限定于上述方式。因此，刀槽9也可以从踏面的开口部以恒定的宽度延伸到底部。并且，也可以在刀槽9的底部连接宽度超过2.0mm的烧瓶底。
[0038]
图3示出了图1的第1胎肩陆部11和第1中间陆部13的放大图。如图3所示，第1中间
陆部13包含：第1纵边缘13a，其在第1胎面端t1侧沿轮胎周向延伸；第2纵边缘13b，其在第2胎面端t2侧沿轮胎周向延伸；以及踏面13s，其处于第1纵边缘13a与第2纵边缘13b之间。
[0039]
在第1中间陆部13上设置有相对于轮胎轴向倾斜且沿轮胎轴向完全横穿第1中间陆部13的多个第1中间刀槽30。
[0040]
图4示出了第1中间刀槽30的放大图。如图3和图4所示，各第1中间刀槽包含一对刀槽边缘，并且该一对刀槽边缘中的至少一个刀槽边缘在其整个长度范围内经由倒角部31在踏面13s上开口。在本实施方式中，各第1中间刀槽30的刀槽边缘全都在其整个长度范围内经由对应的倒角部31在踏面13s上开口。并且，如图4所示，倒角部31的倒角宽度w10从第1纵边缘13a到第2纵边缘13b连续地变大。在本公开中，通过采用上述结构，能够发挥优异的操纵稳定性和噪声性能。其机理如下。
[0041]
在本公开中，在第1中间陆部13上设置有多个第1中间刀槽30，各第1中间刀槽30经由倒角部31在踏面上开口。由此，第1中间刀槽30接地时的撞击声与非倒角刀槽相比大幅减小，噪声性能得到提高。另一方面，在本公开中，第1中间刀槽30的倒角部31的倒角宽度w10从第1纵边缘13a到第2纵边缘13b连续地变大。由此，第1中间陆部13的轮胎轴向外侧即第1纵边缘13a侧的踏面的面积被确保为比第1中间陆部13的第2纵边缘13b侧的踏面的面积大，进而能够显著提高第1中间陆部13的第1纵边缘13a侧的刚性。因此，本公开的轮胎1即使在车辆转弯时接地面的中心向第1胎面端t1侧移动时，也能够发挥优异的操纵稳定性。此外，通过作用于第1中间陆部13的接地压的增加，倒角部31的内表面也接地，进而能够期待摩擦力的增加。本公开的轮胎1通过以上那样的机理，能够发挥优异的操纵稳定性和噪声性能。
[0042]
以下，对本实施方式的更详细的结构进行说明。另外，以下说明的各结构表示本实施方式的具体方式。因此，即使本公开不具有以下说明的结构，当然也能够发挥上述效果。并且，在具有上述特征的本公开的轮胎中，即使单独应用以下说明的各结构中的任意1个，也能够期待与各结构对应的性能的提高。进而，在将以下说明的各结构的几个复合应用的情况下，能够期待与各结构对应的复合性能的提高。
[0043]
如图1所示，在胎面部2上划分而成的陆部4的每一个陆部中，在踏面内都没有设置槽宽超过2.0mm的槽，并且仅设置有刀槽9。这样的胎面部2的花纹噪声小，可发挥优异的噪声性能。并且，这样的胎面部2的花纹刚性高，也有助于提高操纵稳定性。另外，上述槽是指在其横截面中2个槽壁间的距离超过2.0mm的区域超过槽的总深度的50％的槽。但是，本公开的轮胎1并不限定于这样的方式，也可以在各陆部4上适当地配置槽。
[0044]
如图3所示，多个第1中间刀槽30的轮胎周向的1间距长度p2例如为第1中间陆部13的踏面的轮胎轴向的宽度w4的100％～150％。
[0045]
在图3中，第1中间刀槽30例如相对于轮胎轴向向右上方倾斜。第1中间刀槽30相对于轮胎轴向的最大的角度θ2例如为10
°
～70
°
，优选为20
°
～60
°
。这样的第1中间刀槽30能够在轮胎周向和轮胎轴向上均衡地提供摩擦力。
[0046]
如图4所示，第1中间刀槽30的第1纵边缘13a侧的端部的倒角宽度w11例如为0.3mm～1.0mm，该部分处的倒角部的深度例如为0.3mm～1.0mm。第1中间刀槽30的第2纵边缘13b侧的端部的倒角宽度w12例如比0.3mm大并且不大于2.0mm，该部分处的倒角部的深度例如为0.3mm～2.0mm。并且，上述倒角宽度w12为上述倒角宽度w11的1.2倍～1.8倍。这样的第1中间刀槽30有助于均衡地提高操纵稳定性和噪声性能。
[0047]
图5示出了图3的c-c线剖视图。如图5所示，第1中间刀槽30例如包含底部局部隆起的第1中间连接筋32。第1中间连接筋32例如配置于将第1中间刀槽30沿轮胎轴向3等分时的中央的区域。第1中间连接筋32的轮胎轴向的长度l7为第1中间陆部13的踏面的轮胎轴向的宽度w4(图3所示)的30％～50％。另外，在第1中间连接筋32的轮胎轴向的长度在轮胎半径方向上变化的情况下，上述长度是在轮胎半径方向的中心位置处测定的。从第1中间陆部13的踏面到第1中间连接筋32的外表面的深度d6为第1中间刀槽30的最大的深度d5的50％～70％。这样的第1中间连接筋32能够维持第1中间陆部13的刚性，能够进一步提高操纵稳定性。
[0048]
如图3所示，在本实施方式的第1胎肩陆部11上设置有从第1胎肩周向槽5延伸至超过第1胎面端t1的位置的多个第1胎肩刀槽20。第1胎肩刀槽20包含倾斜部21和轴向部22。倾斜部21从第1胎肩周向槽5相对于轮胎轴向倾斜地延伸。轴向部22相对于轮胎轴向的角度比倾斜部21相对于轮胎轴向的角度小，并且为10
°
以下。另外，轴向部22横穿第1胎面端t1。
[0049]
由于这样的第1胎肩刀槽20包含倾斜部21，所以第1胎肩刀槽20的整个边缘能够伴随着时间差接地，能够减小这些边缘接地时的声音。并且，由于轴向部22横穿第1胎面端t1，所以在第1胎面端t1附近，陆部的轮胎轴向的刚性不会因第1胎肩刀槽20而降低，能够期待优异的操纵稳定性。
[0050]
多个第1胎肩刀槽20的轮胎周向的1间距长度p1例如为第1胎肩陆部11的踏面的宽度w3的80％～120％。在优选的方式中，第1中间刀槽30的上述1间距长度p2与第1胎肩刀槽20的上述1间距长度p1相同。这样的第1胎肩刀槽20的配置有助于均衡地提高操纵稳定性和噪声性能。
[0051]
在本实施方式中，倾斜部21相对于轮胎轴向向右下方倾斜。即，倾斜部21相对于轮胎轴向向与第1中间刀槽30相反的方向倾斜。倾斜部21相对于轮胎轴向的最大的角度θ1例如为10
°
～70
°
，优选为20
°
～60
°
。在更优选的方式中，上述角度θ1为第1中间刀槽30相对于轮胎轴向的最大的角度θ2以下。而且，上述角度θ1与上述角度θ2之差为5
°
以下。另外，上述角度θ1和上述角度θ2是由与轮胎轴向平行地延伸的假想线和刀槽形成的锐角的角度的绝对值，上述差是指从上述角度θ2的绝对值减去上述角度θ1的绝对值而得到的值。
[0052]
在第1胎肩刀槽20的倾斜部21与第1中间刀槽30的角度具有上述关系的情况下，关于各陆部的轮胎轴向的刚性，第1胎肩陆部11与第1中间陆部13同等或比第1中间陆部13稍大。这样的刚性的分布能够提高转向时的响应性和/或线性度，进而进一步提高操纵稳定性。
[0053]
轴向部22例如呈直线状延伸。轴向部22优选相对于轮胎轴向以5
°
以下的角度配置，在更优选的方式中，与轮胎轴向平行地配置。这样的轴向部22能够通过其边缘在制动时提供大的摩擦力。
[0054]
从第1胎肩刀槽20的外端20a到第1胎面端t1为止的轮胎轴向的距离l3例如为第1胎肩陆部11的踏面的轮胎轴向的宽度w3的25％～55％，优选为30％～50％。这样的轴向部22除了提高操纵稳定性和噪声性能之外，还能够提高抗偏驶性能。
[0055]
第1胎肩刀槽20优选包含弯曲部23，该弯曲部23在倾斜部21与轴向部22之间弯曲地延伸。弯曲部23例如是曲率半径为10mm～40mm的圆弧状。这样的弯曲部23能够抑制第1胎肩陆部11的偏磨损。
[0056]
第1胎肩刀槽20构成为上述倒角刀槽，在两个刀槽壁的每一个刀槽壁上连接有倒角部的倾斜面。并且，在俯视胎面时，第1胎肩刀槽20的倒角部24的倒角宽度朝向轮胎轴向外侧变大。具体而言，倾斜部21和轴向部22的倒角部以恒定的倒角宽度延伸，弯曲部23的倒角部的倒角宽度朝向轮胎轴向外侧变大。由此，在俯视胎面时，轴向部22的倒角部的倒角宽度比倾斜部21的倒角部的倒角宽度大。具体而言，轴向部22的倒角部的倒角宽度为倾斜部21的倒角部的倒角宽度的1.5倍～2.5倍。具有这样的倒角部的第1胎肩刀槽20能够有效地抑制第1胎面端t1附近的偏磨损。
[0057]
第1胎肩刀槽20的倒角部24的第1胎肩周向槽5侧的端部处的倒角宽度w13例如为0.3mm～1.0mm，该部分处的倒角部24的深度例如为0.3mm～1.0mm。第1胎肩刀槽20的轮胎轴向的外端部处的倒角部24的倒角宽度w14例如为0.3mm～2.0mm，该部分处的倒角部24的深度例如为0.3mm～2.0mm。并且，上述倒角宽度w14优选为上述倒角宽度w13的1.2倍～1.8倍。
[0058]
在更优选的方式中，第1中间刀槽30的倒角部31的最大宽度比第1胎肩刀槽20的倾斜部21的倒角部的最大宽度大。由此，能够抑制第1中间陆部13的偏磨损，并且能够提高操纵稳定性和噪声性能。
[0059]
从第1中间刀槽30的第1胎肩周向槽5侧的端部30a到第1胎肩刀槽20的第1胎肩周向槽5侧的端部20b为止的轮胎周向的距离l5例如为多个第1中间刀槽30的轮胎周向的1间距长度p2的10％～50％，优选为30％～50％。由此，能够均衡地提高操纵稳定性和噪声性能。
[0060]
图6示出了图3的a-a线剖视图。如图6所示，第1胎肩刀槽20的深度从倾斜部21朝向轴向部22变大。另外，倾斜部21的深度d2是轴向部22的最大的深度d1的40％～60％。由此，第1胎肩陆部11的轮胎轴向内侧的刚性得到提高，可发挥优异的操纵稳定性。
[0061]
如图3所示，在本实施方式的第1胎肩陆部11上设置有多条胎肩中断刀槽25。在本实施方式中，第1胎肩刀槽20和胎肩中断刀槽25在轮胎周向上交替地设置。
[0062]
胎肩中断刀槽25从第1胎肩周向槽5延伸，并且未到达第1胎面端t1而中断。胎肩中断刀槽25例如在比第1胎肩刀槽20的轴向部22靠轮胎轴向内侧的位置中断，在优选的方式中，在比第1胎肩刀槽20的弯曲部23靠轮胎轴向内侧的位置中断。在更优选的方式中，胎肩中断刀槽25不横穿第1胎肩陆部11的踏面的轮胎轴向的中心位置而中断。胎肩中断刀槽25的轮胎轴向的长度l4例如为第1胎肩陆部11的踏面的上述宽度w3的25％～45％，优选为30％～40％。这样的胎肩中断刀槽25能够进一步提高操纵稳定性和噪声性能。
[0063]
胎肩中断刀槽25相对于轮胎轴向向与第1中间刀槽30相反的方向倾斜。即，胎肩中断刀槽25朝与第1胎肩刀槽20的倾斜部21相同的方向倾斜。胎肩中断刀槽25相对于轮胎轴向的角度θ3例如为10
°
～60
°
，优选为20
°
～60
°
。另外，胎肩中断刀槽25与倾斜部21的角度差例如为10
°
以下，优选为5
°
以下。作为更优选的方式，在本实施方式中，胎肩中断刀槽25与倾斜部21相互平行地延伸。由此，抑制了第1胎肩陆部11的偏磨损。
[0064]
胎肩中断刀槽25优选构成为倒角刀槽。胎肩中断刀槽25的倒角部的宽度从第1胎肩周向槽5侧朝向轮胎轴向外侧变小。由此，胎肩中断刀槽25的倒角部的轮胎轴向内侧的端部处的倒角部的宽度比胎肩中断刀槽25的倒角部的轮胎轴向外侧的端部处的倒角部的宽度大。在更优选的方式中，胎肩中断刀槽25的倒角部的最大宽度构成在胎肩中断刀槽25的第1胎肩周向槽5侧的端部，并且与倾斜部21的倒角部的宽度相同。另外，胎肩中断刀槽25的
倒角部的宽度从构成上述最大宽度的位置朝向轮胎轴向外侧连续地变小。
[0065]
并且，从第1中间刀槽30的第1胎肩周向槽5侧的端部30a到胎肩中断刀槽25的第1胎肩周向槽5侧的端部25a为止的轮胎周向的距离例如为上述1间距长度p2的20％以下，优选为10％以下。在本实施方式中，上述距离实质上为0。换言之，上述端部30a与上述端部25a对置。
[0066]
图7示出了图3的b-b线剖视图。如图7所示，胎肩中断刀槽25包含与第1胎肩周向槽5连通的第1部分26和与第1部分26的轮胎轴向外侧相连且深度比第1部分26小的第2部分27。第2部分27的深度d4例如为第1部分26的深度d3的60％～75％。这样的胎肩中断刀槽25能够维持第1胎肩陆部11的刚性，能够提高操纵稳定性。
[0067]
图8示出了第2胎肩陆部12和第2中间陆部14的放大图。如图8所示，在本实施方式的第2胎肩陆部12上设置有与上述第1胎肩刀槽20相同的第2胎肩刀槽35。
[0068]
多条第2胎肩刀槽35的轮胎周向的1间距长度p3例如优选比第2胎肩陆部12的踏面的轮胎轴向的宽度w5小，具体而言为上述宽度w5的60％～80％。并且，上述第1间距长度p3为第1胎肩刀槽20的1间距长度p1(图3所示)的40％～60％。由此，配置于第2胎肩陆部12的第2胎肩刀槽35的条数比配置于第1胎肩陆部11的第1胎肩刀槽20的条数多。通过这样的刀槽的配置，第1胎肩陆部11和第2胎肩陆部12接地时的撞击声被白噪声化，噪声性能提高。
[0069]
第2胎肩刀槽35从第2胎肩周向槽6延伸至超过第2胎面端t2的位置。第2胎肩刀槽35例如包含倾斜部41、轴向部42以及弯曲部43。倾斜部41从第2胎肩周向槽6倾斜地延伸。轴向部42相对于轮胎轴向的角度比倾斜部41相对于轮胎轴向的角度小并且为10
°
以下。另外，轴向部42横穿第2胎面端t2。弯曲部43在倾斜部41与轴向部42之间弯曲地延伸。这样的第2胎肩刀槽35能够通过与第1胎肩刀槽20相同的机理来提高操纵稳定性和噪声性能。
[0070]
在第2胎肩刀槽35的倾斜部41、轴向部42以及弯曲部43中，除了以下所述的事项之外，还能够应用上述第1胎肩刀槽20的倾斜部21、轴向部22以及弯曲部23的结构。
[0071]
第2胎肩刀槽35的倾斜部41相对于轮胎轴向向与第1中间刀槽30(图3所示)相反的方向倾斜。第2胎肩刀槽35的倾斜部41的轮胎轴向的最大的角度θ4例如为10
°
～60
°
，优选为20
°
～50
°
。并且，优选上述角度θ4比第1胎肩刀槽20的倾斜部21的上述角度θ1(图3所示)小。并且，上述角度θ1与上述角度θ4之差优选为5
°
以下。由此，在第1胎肩刀槽20和第2胎肩刀槽35接地时，撞击声容易白噪声化，能够提高噪声性能。
[0072]
第2胎肩刀槽35例如包含标准型第2胎肩刀槽36和小型第2胎肩刀槽37。标准型第2胎肩刀槽36优选从轮胎轴向的外端36a到第2胎面端t2的轮胎轴向的距离l8比从第1胎肩刀槽20的外端20a到第1胎面端t1的轮胎轴向的距离l3(图3所示)大，具体而言为上述距离l3的125％～140％。
[0073]
小型第2胎肩刀槽37的轮胎轴向的长度比标准型第2胎肩刀槽36小。从小型第2胎肩刀槽37的外端37a到第2胎面端t2为止的轮胎轴向的距离l9为从标准型第2胎肩刀槽36的外端36a到第2胎面端t2为止的上述距离l8的15％～25％。另外，在本实施方式的第2胎肩陆部12中，在轮胎周向上交替地设置有标准型第2胎肩刀槽36和小型第2胎肩刀槽37。这样的刀槽的配置有助于提高噪声性能和抗偏驶性能。
[0074]
图9示出了图8的d-d线剖视图。如图9所示，标准型第2胎肩刀槽36例如包含底部在远离第2胎肩周向槽6侧的端部的位置隆起的第2胎肩连接筋38。本实施方式的第2胎肩连接
筋38例如设置于包含弯曲部43的至少一部分的位置。从踏面到第2胎肩连接筋38的外表面为止的深度d8为标准型第2胎肩刀槽36的最大的深度d7的40％～60％。这样的第2胎肩连接筋38有助于维持第2胎肩陆部12的刚性并提高操纵稳定性。
[0075]
图10示出了图8的e-e线剖视图。如图10所示，小型第2胎肩刀槽37具有在其长度方向上平坦地延伸的底部。即，小型第2胎肩刀槽37不具有底部隆起的连接筋。在本实施方式中，通过设置这样的小型第2胎肩刀槽37和上述标准型第2胎肩刀槽36，这些刀槽接地时的撞击声被白噪声化，提高了噪声性能。
[0076]
如图8所示，第2中间陆部14包含：第1纵边缘14a，其在第1胎面端t1侧沿轮胎周向延伸；第2纵边缘14b，其在第2胎面端t2侧沿轮胎周向延伸；以及踏面14s，其处于第1纵边缘14a与第2纵边缘14b之间。在第2中间陆部14上设置有多个第2中间刀槽40。在第2中间刀槽40中，除了以下说明的事项之外，能够应用上述第1中间刀槽30的结构，在此省略说明。
[0077]
第2中间刀槽40相对于轮胎轴向倾斜，并且在轮胎轴向上完全横穿第2中间陆部14。多个第2中间刀槽40中的每一个第2中间刀槽40都包含一对刀槽边缘，并且该一对刀槽边缘中的至少一个刀槽边缘在其整个长度范围内经由倒角部44在踏面14s上开口。在本实施方式中，各第2中间刀槽40的刀槽边缘全都在其整个长度范围内经由对应的倒角部44在踏面14s上开口。并且，第2中间刀槽40的倒角部44的倒角宽度w15从第2纵边缘14b到第1纵边缘14a连续地变大。这样的第2中间刀槽40通过与上述第1中间刀槽30同样的机理，能够进一步提高操纵稳定性和噪声性能。
[0078]
第2中间刀槽40相对于轮胎轴向的最大的角度θ5优选比第1中间刀槽30相对于轮胎轴向的最大的角度θ2(图3所示)小。在更优选的方式中，优选第2中间刀槽40相对于轮胎轴向的最大的角度θ5与第2胎肩刀槽35的倾斜部41相对于轮胎轴向的最大的角度θ4之差的绝对值|θ5-θ4|比第1中间刀槽30相对于轮胎轴向的最大的角度θ2与第1胎肩刀槽20的倾斜部21相对于轮胎轴向的最大的角度θ1之差的绝对值|θ2-θ1|大。由此，在抑制各陆部的偏磨损的同时，各刀槽接地时的撞击声容易被白噪声化，耐磨损性能和噪声性能得到提高。
[0079]
图11示出了图1的胎冠陆部15的放大图。如图11所示，胎冠陆部15的轮胎轴向的中心位置位于比轮胎赤道c靠第1胎面端t1(图1所示)侧的位置。由此，在胎冠陆部15中，比轮胎赤道c靠第1胎面端t1侧的外侧区域15a的踏面的宽度w7大于比轮胎赤道c靠第2胎面端t2侧的内侧区域15b的踏面的宽度w8。具体而言，上述外侧区域15a的上述宽度w7为胎冠陆部15的踏面的宽度w6的51％～55％。这样的胎冠陆部15使与转向角的变化相伴的侧抗力的变化为线性，有助于提高操纵稳定性和乘坐舒适性。
[0080]
胎冠陆部15包含：第1纵边缘15a，其在第1胎面端t1侧沿轮胎周向延伸；第2纵边缘15b，其在第2胎面端t2侧沿轮胎周向延伸；以及踏面15s，其处于第1纵边缘15a与第2纵边缘15b之间。在胎冠陆部15上设置有多个第1胎冠刀槽46和多个第2胎冠刀槽47。第1胎冠刀槽46例如从第1纵边缘15a延伸，并且在胎冠陆部15内包含中断端46a。第2胎冠刀槽47例如从第2纵边缘15b延伸，并且在胎冠陆部15内包含中断端47a。
[0081]
第1胎冠刀槽46和第2胎冠刀槽47都不横穿胎冠陆部15的轮胎轴向的中心位置，并且不横穿轮胎赤道c。第1胎冠刀槽46或第2胎冠刀槽47的轮胎轴向的长度l10例如为胎冠陆部15的踏面的轮胎轴向的宽度w6的15％～30％。由此，可靠地维持胎冠陆部15的刚性，发挥出优异的操纵稳定性。
[0082]
第1胎冠刀槽46和第2胎冠刀槽47例如相对于轮胎轴向向与第1中间刀槽30(图3所示)相同的方向倾斜。第1胎冠刀槽46或第2胎冠刀槽47相对于轮胎轴向的最大的角度θ6例如为10
°
～70
°
，优选为20
°
～60
°
。在更优选的方式中，第1胎冠刀槽46与第2胎冠刀槽47的角度差为5
°
以下，在本实施方式中，它们平行地配置。这样的第1胎冠刀槽46和第2胎冠刀槽47能够在轮胎周向和轮胎轴向上均衡地提供摩擦力。
[0083]
在更优选的方式中，第1胎冠刀槽46或第2胎冠刀槽47相对于轮胎轴向的最大的角度θ6优选为第1中间刀槽30相对于轮胎轴向的角度θ2(图3所示)以下，并且优选为第2中间刀槽40相对于轮胎轴向的角度θ5(图8所示)以上。由此，能够抑制各陆部的偏磨损，并且提高噪声性能。
[0084]
多个第1胎冠刀槽46和多个第2胎冠刀槽47中的每一个都包含一对刀槽边缘，并且该一对刀槽边缘中的至少一个刀槽边缘在其整个长度范围内经由倒角部在踏面15s上开口。在本实施方式中，各第1胎冠刀槽46和各第2胎冠刀槽47的刀槽边缘全都在其整个长度范围内经由对应的倒角部在踏面15s上开口。在优选的方式中，第1胎冠刀槽46的倒角部的倒角宽度从第1纵边缘15a到中断端46a连续地变小。第2胎冠刀槽47的倒角部的宽度从第2纵边缘15b到中断端47a连续地变小。这样的第1胎冠刀槽46和第2胎冠刀槽47能够抑制胎冠陆部15的偏磨损。
[0085]
第1胎冠刀槽46的第1纵边缘15a侧的端部处的倒角宽度为0.3mm～2.0mm，该部分处的倒角部的深度为0.3mm～2.0mm。第2胎冠刀槽47的倒角部也与第1胎冠刀槽46的倒角部相同。
[0086]
在本实施方式中，在各陆部中，除了上述刀槽之外，未设置刀槽。由此，均衡地发挥上述各种性能。但是，本公开并不限定于这样的方式。
[0087]
如上所述，本实施方式的胎面部2被指定了向车辆安装的方向，第1胎面端t1在车辆安装时位于车辆外侧，第2胎面端t2在车辆安装时位于车辆内侧。换言之，在车辆安装时，第1胎肩陆部11和第1中间陆部13位于比第2胎肩陆部12和第2中间陆部14靠车辆外侧的位置。基于这样的使用状况，优选决定各陆部的接地面的宽度。图12示出了本实施方式的胎面部2的接地时的接地面形状的放大图。如图12所示，在轮胎1以正规内压组装于正规轮辋且施加了正规载荷的50％载荷并以0
°
的外倾角与平面接触的状态(以下，有时称为“50％载荷施加状态”)下，优选第1胎肩陆部11的轮胎轴向的接地面的宽度w1s比第2胎肩陆部12的轮胎轴向的接地面的宽度w2s大。另外，优选第1中间陆部13的轮胎轴向的接地面的宽度w1m比第2中间陆部14的轮胎轴向的接地面的宽度w2m大。根据这样的陆部的宽度分布，操纵稳定性进一步提高。
[0088]
在更优选的方式中，在上述50％载荷施加状态下，在将第1胎肩陆部11、第1中间陆部13、胎冠陆部15、第2中间陆部14以及第2胎肩陆部12的轮胎轴向的接地面的宽度分别设为w1s、w1m、wc、w2m及w2s时，满足以下的式(1)。另外，作为进一步优选的方式，本实施方式的轮胎1还满足以下的式(2)。这样的轮胎1的靠近第1胎面端t1的陆部具有更大的刚性。因此，即使在因转向而使接地面的中心向第1胎面端t1侧移动时，转向的手感也稳定，与转向角的增加对应地线性地产生侧抗力。因此，能够获得优异的操纵稳定性和乘坐舒适性。
[0089]
w1m＞wc＞w2m
···
式(1)
[0090]
w1s＞w1m＞wc＞w2m≧w2s
···
式(2)
[0091]
在50％载荷施加状态下，第1胎肩陆部11的接地面的轮胎轴向的宽度w1s优选为胎冠陆部15的轮胎轴向的接地面的宽度wc的115％～125％。由此，第1胎肩陆部11的刚性最佳化，能够与上述效果一起提高噪声性能。
[0092]
从同样的观点出发，在50％载荷施加状态下，第1中间陆部13的接地面的轮胎轴向的宽度w1m优选为胎冠陆部15的轮胎轴向的接地面的宽度wc的101％～107％。
[0093]
在50％载荷施加状态下，第2中间陆部14的接地面的轮胎轴向的宽度w2m优选为胎冠陆部15的接地面的轮胎轴向的宽度wc的90％～99％。由此，直行时的噪声性能得到提高。另外，直行时的轮胎1的振动难以传递到车体侧，乘坐舒适性也得到提高。
[0094]
从同样的观点出发，在50％载荷施加状态下，第2胎肩陆部12的接地面的轮胎轴向的宽度w2s优选为胎冠陆部15的接地面的轮胎轴向的宽度wc的90％～99％。
[0095]
作为更优选的方式，在本实施方式中，在50％载荷施加状态下，第2中间陆部14的上述宽度w2m与第2胎肩陆部12的上述宽度w2s相同。由此，第2中间陆部14与第2胎肩陆部12的磨损是均匀进行的，耐偏磨损性能得到提高。
[0096]
以上，详细地说明了本公开的一个实施方式的轮胎，但本公开并不限定于上述具体的实施方式，能够变更为各种方式来实施。
[0097]
[附记]
[0098]
本公开包含以下方式。
[0099]
[本公开1]
[0100]
一种轮胎，其具有胎面部，其中，
[0101]
所述胎面部包含第1胎面端、第2胎面端、在所述第1胎面端与所述第2胎面端之间沿轮胎周向连续地延伸的4条周向槽以及被所述4条周向槽划分而成的5个陆部，
[0102]
所述5个陆部包含设置于所述第1胎面端与轮胎赤道之间的第1中间陆部，
[0103]
所述第1中间陆部包含：
[0104]
第1纵边缘，其在所述第1胎面端侧沿轮胎周向延伸；
[0105]
第2纵边缘，其在所述第2胎面端侧沿轮胎周向延伸；以及
[0106]
踏面，其处于所述第1纵边缘与所述第2纵边缘之间，
[0107]
在所述第1中间陆部上设置有相对于轮胎轴向倾斜并且在轮胎轴向上完全横穿所述第1中间陆部的多个第1中间刀槽，
[0108]
所述各第1中间刀槽的整体经由倒角部在所述踏面上开口，
[0109]
所述倒角部的倒角宽度从所述第1纵边缘到所述第2纵边缘连续地变大。
[0110]
[本公开2]
[0111]
根据本公开1所述的轮胎，其中，
[0112]
所述5个陆部包含设置于所述第2胎面端与轮胎赤道之间的第2中间陆部，
[0113]
所述第2中间陆部包含：
[0114]
第1纵边缘，其在所述第1胎面端侧沿轮胎周向延伸；
[0115]
第2纵边缘，其在所述第2胎面端侧沿轮胎周向延伸；以及
[0116]
踏面，其处于所述第1纵边缘与所述第2纵边缘之间，
[0117]
在所述第2中间陆部上设置有相对于轮胎轴向倾斜并且在轮胎轴向上完全横穿所述第2中间陆部的多个第2中间刀槽，
[0118]
所述各第2中间刀槽的整体经由倒角部在所述踏面上开口，
[0119]
所述第2中间刀槽的所述倒角部的倒角宽度从所述第2纵边缘到所述第1纵边缘连续地变大。
[0120]
[本公开3]
[0121]
根据本公开2所述的轮胎，其中，
[0122]
所述第1中间刀槽和所述第2中间刀槽相对于轮胎轴向向互相相同的方向倾斜。
[0123]
[本公开4]
[0124]
根据本公开1至3中的任意一个所述的轮胎，其中，
[0125]
在所述5个陆部的每一个陆部上仅设置有多个刀槽。
[0126]
[本公开5]
[0127]
根据本公开1至4中的任意一个所述的轮胎，其中，
[0128]
所述胎面部被指定了向车辆安装的方向，
[0129]
所述第1胎面端在车辆安装时位于车辆外侧，
[0130]
所述5个陆部包含与所述第1中间陆部的所述第2胎面端侧相邻的胎冠陆部和与所述胎冠陆部的所述第2胎面端侧相邻的第2中间陆部，
[0131]
在所述轮胎以正规内压组装于正规轮辋且施加了正规载荷的50％载荷并且以0
°
的外倾角与平面接触的50％载荷施加状态下，在将所述第1中间陆部、所述胎冠陆部、所述第2中间陆部的轮胎轴向的接地面的最大宽度分别设为w1m、wc、w2m时，满足以下的式(1)：
[0132]
w1m＞wc＞w2m
…
式(1)。
[0133]
[本公开6]
[0134]
根据本公开5所述的轮胎，其中，
[0135]
所述5个陆部包含与所述第1中间陆部的所述第1胎面端侧相邻的第1胎肩陆部和与所述第2中间陆部的所述第2胎面端侧相邻的第2胎肩陆部，
[0136]
在所述50％载荷施加状态下，在将所述第1胎肩陆部和所述第2胎肩陆部的轮胎轴向的接地面的最大宽度分别设为w1s、w2s时，满足以下的式(2)：
[0137]
w1s＞w1m＞wc＞w2m≧w2s
…
式(2)。
[0138]
[本公开7]
[0139]
根据本公开1至6中的任意一个所述的轮胎，其中，
[0140]
所述4条周向槽包含配置于最靠所述第1胎面端侧的第1胎肩周向槽，
[0141]
所述5个陆部包含第1胎肩陆部，该第1胎肩陆部包含所述第1胎面端，并且该第1胎肩陆部隔着所述第1胎肩周向槽而与所述第1中间陆部相邻，
[0142]
在所述第1胎肩陆部上设置有从所述第1胎肩周向槽延伸到超过所述第1胎面端的位置的多个第1胎肩刀槽，
[0143]
多个所述第1胎肩刀槽中的至少1个所述第1胎肩刀槽包含：
[0144]
倾斜部，其从所述第1胎肩周向槽起相对于轮胎轴向倾斜；以及
[0145]
轴向部，其相对于轮胎轴向的角度比所述倾斜部相对于轮胎轴向的角度小，并且为10
°
以下，
[0146]
所述轴向部横穿所述第1胎面端。
[0147]
[本公开8]
[0148]
根据本公开7所述的轮胎，其中，
[0149]
所述倾斜部相对于轮胎轴向的最大角度为所述第1中间刀槽相对于轮胎轴向的最大角度以下，
[0150]
所述倾斜部的所述最大角度与所述中间刀槽的所述最大角度的差为5
°
以下。
[0151]
[本公开9]
[0152]
根据本公开1至8中的任意一个所述的轮胎，其中，
[0153]
所述5个陆部包含设置在轮胎赤道上的胎冠陆部，
[0154]
所述胎冠陆部包含：
[0155]
第1纵边缘，其在所述第1胎面端侧沿轮胎周向延伸；
[0156]
第2纵边缘，其在所述第2胎面端侧沿轮胎周向延伸；以及
[0157]
踏面，其处于所述第1纵边缘与所述第2纵边缘之间，
[0158]
在所述胎冠陆部上设置有多个第1胎冠刀槽和多个第2胎冠刀槽，该第1胎冠刀槽从所述第1纵边缘延伸并且在所述踏面内包含中断端，该第2胎冠刀槽从所述第2纵边缘延伸并且在所述踏面内包含中断端，
[0159]
各所述第1胎冠刀槽和各所述第2胎冠刀槽的整体经由倒角部在所述踏面上开口，
[0160]
所述第1胎冠刀槽的所述倒角部的倒角宽度从所述第1纵边缘到所述中断端连续地变小，
[0161]
所述第2胎冠刀槽的所述倒角部的倒角宽度从所述第2纵边缘到所述中断端连续地变小。