转向驱动桥和两栖车辆的制作方法

1.本发明涉及两栖车辆技术领域，具体而言，涉及一种转向驱动桥和一种两栖车辆。


背景技术：

2.两栖车辆不仅要实现陆地上的稳定行驶，而且在水上行驶时车轮要能够翻转，使其离开水面减少阻力。两栖车辆的车桥既要满足转向又要进行动力传递。相关技术的驱动桥不能满足以上需求，为提供能够满足以上需求的驱动桥且提高两栖车辆的运动性能，需要对驱动桥进一步研究。


技术实现要素：

3.为了解决或改善上述技术问题至少之一，本发明的一个目的在于提供一种转向驱动桥。
4.本发明的另一个目的在于提供一种具有上述转向驱动桥的两栖车辆。
5.为实现上述目的，本发明第一方面提供了一种转向驱动桥，包括：主减速器总成，用于与车体连接；轮边传动轴总成，轮边传动轴总成的一端与主减速器总成连接，轮边传动轴总成能够弯折且能够改变整体长度；轮边减速器，与轮边传动轴总成的另一端连接，轮边减速器用于与车轮轴连接；转向节，与轮边减速器连接，转向节设有安装孔；转向翻转主销，包括：第一部，可转动地设于安装孔内；第二部，与第一部连接，第二部的轴线与第一部的轴线不共线，第二部设于安装孔外，第二部设有连接孔，连接孔用于连接悬架，转向节能够绕第一部的轴线和/或连接孔的中心线进行转动。
6.根据本发明提供的转向驱动桥的实施例，提供了一种转向驱动桥，既可以满足转向的需求，又能够进行动力传递，有利于提高两栖车辆的运动性能。
7.具体而言，转向驱动桥包括主减速器总成、轮边传动轴总成、轮边减速器、转向节与转向翻转主销。其中，主减速器总成用于与车体连接。可选地，车体为承载式车身。主减速器总成直接安装在车体上。可选地，车体设有安装槽，主减速器总成设于安装槽内。
8.可选地，主减速器总成包括主减速器壳体、主动锥齿轮、从动锥齿轮和差速器。具体地，主减速器壳体与车体连接，主减速器壳体设有第一安装腔。差速器具有半轴齿轮。主动锥齿轮、从动锥齿轮和半轴齿轮均设于第一安装腔内。进一步地，主动锥齿轮可转动地设于主减速器壳体。可以理解为，主动锥齿轮与主减速器壳体连接，且主动锥齿轮能够相对主减速器壳体转动。进一步地，从动锥齿轮可转动地设于主减速器壳体。可以理解为，从动锥齿轮与主减速器壳体连接，且从动锥齿轮能够相对主减速器壳体转动。从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合。进一步地，差速器与从动锥齿轮连接。可选地，主减速器总成包括主减速器和差速器。主动锥齿轮与从动锥齿轮为主减速器的部件。主减速器用于匹配转速以及传递扭矩。可选地，半轴齿轮的数量为至少两个，至少一个半轴齿轮用于向两栖车辆的左轮传递动力，至少一个半轴齿轮用于向两栖车辆的右轮传递动力。差速器的作用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，左右两个车轮能够以不同转速滚动。差速器用于调整左右两个车
轮的转速差。轮边传动轴总成的一端与半轴齿轮连接。进一步地，主动锥齿轮用于与动力传动轴连接。换言之，主动锥齿轮作为主减速器总成的动力输入，半轴齿轮作为主减速器总成的动力输出。
9.进一步地，轮边传动轴总成具有相对设置的两端，轮边传动轴总成的其中一端与半轴齿轮连接，轮边传动轴总成的另外一端与轮边减速器连接。换言之，轮边减速器通过轮边传动轴总成与主减速器总成传动连接。进一步地，轮边减速器用于与车轮轴连接。轮边减速器起到匹配转速以及传递扭矩的作用。可选地，轮边减速器具有主动齿轮和从动齿轮。主动齿轮与从动齿轮传动连接。主动齿轮用于与轮边传动轴总成远离主减速器总成的一端连接。从动齿轮用于与车轮轴连接。车轮轴用于与车轮连接。动力传动轴将动力传递至车轮轴的过程中，会经过主减速器总成以及轮边减速器的多级减速，有利于增大调速范围及输出扭矩。
10.进一步地，转向节与轮边减速器连接。转向节设有安装孔。进一步地，转向翻转主销包括相连的第一部与第二部。转向翻转主销的第一部可转动地设于安装孔内。第二部设于安装孔外。第一部的轴线与第二部的轴线不共线。可选地，第一部的轴线与第二部的轴线垂直。可选地，转向翻转主销呈t型，即第一部与第二部组成t型结构。进一步地，第二部设有连接孔，连接孔用于连接悬架。转向节能够绕第一部的轴线和/或连接孔的中心线进行转动。转向节在转向机构驱动下绕第一部的轴线旋转，并且转向节能够带动轮边减速器以及车轮一起旋转，实现转向；转向节在收放悬架作用下绕第二部的连接孔的中心线翻转，并且能够带动轮边减速器以及车轮一起上下翻转，水上行驶时使轮胎离开水面，以减小阻力。两栖车辆不仅要实现陆地上的稳定行驶，而且在水上行驶时车轮要能够翻转，使其离开水面减少阻力。通过将转向节绕第一部的轴线或第二部的轴线进行旋转或翻转，实现车辆的转向或者车轮的收放。
11.进一步地，轮边传动轴总成能够弯折且能够改变整体长度。在转向节带动轮边减速器翻转时，轮边减速器与主减速器总成之间的距离以及相对位置不断发生变化。通过轮边传动轴总成弯折或改变整体长度，从而避免出现运动干涉。可选地，轮边传动轴总成包括多段轴体，相邻的两个轴体通过万向联轴器连接，以实现轮边传动轴总成的弯折；相邻的两个轴体通过伸缩结构连接，以改变轮边传动轴总成的整体长度。
12.本发明限定的技术方案提供了一种转向驱动桥，既可以满足转向的需求，又能够进行动力传递，有利于提高两栖车辆的运动性能。
13.可选地，轮边传动轴总成的数量为两个，两个轮边传动轴总成分别位于主减速器总成的左右两侧。可选地，轮边减速器、转向节以及转向翻转主销的数量对应设置为两个。
14.另外，本发明提供的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：
15.在上述技术方案中，轮边传动轴总成包括：第一轴，第一轴的一端与主减速器总成连接；第二轴，第二轴的一端与第一轴的另一端通过第一万向联轴器连接；第三轴，第三轴的一端与第二轴的另一端连接，第三轴与第二轴的其中一个设有滑道，另外一个的端部可滑动地设于滑道内；第四轴，第四轴的一端与第三轴的另一端通过第二万向联轴器连接，第四轴的另一端与轮边减速器连接，第一部的轴线经过第二万向联轴器的中心。
16.在该技术方案中，轮边传动轴总成包括第一轴、第二轴、第三轴和第四轴。其中，第一轴的一端与主减速器总成连接。可选地，第一轴与半轴齿轮连接。半轴齿轮转动时，能够
带动第一轴一起转动。半轴齿轮向第一轴传递扭矩。
17.进一步地，第二轴的一端与第一轴的另一端通过第一万向联轴器连接。换言之，第二轴的一端与第一轴远离半轴齿轮的一端连接，且第二轴与第一轴通过第一万向联轴器连接。通过设置第一万向联轴器，第一轴能够向第二轴传递扭矩，且第二轴与第一轴能够相对转动，实现轮边传动轴总成的弯折。可选地，第一万向联轴器为球笼式万向节。
18.进一步地，第三轴的一端与第二轴的另一端连接。换言之，第三轴的一端与第二轴远离第一轴的一端连接。第二轴能够向第三轴传递扭矩。进一步地，第三轴与第二轴的其中一个设有滑道，另外一个的端部可滑动地设于滑道内。可选地，第三轴设有滑道，第二轴的端部穿设于滑道内；或者，第二轴设有滑道，第三轴的端部穿设于滑道内。第二轴与第三轴组成伸缩结构，以改变轮边传动轴总成的整体长度。
19.进一步地，第四轴的一端与第三轴的另一端通过第二万向联轴器连接。换言之，第四轴的一端与第三轴远离第二轴的一端连接，且第四轴与第三轴通过第二万向联轴器连接。第四轴的另一端与轮边减速器连接。通过设置第二万向联轴器，第三轴能够向第四轴传递扭矩，且第四轴与第三轴能够相对转动，实现轮边传动轴总成的弯折。可选地，第二万向联轴器为球笼式万向节。转向翻转主销的第一部的轴线经过第二万向联轴器的中心，以避免出现运动干涉。轮边传动轴总成包括多段轴体，相邻的两个轴体通过万向联轴器连接，以实现轮边传动轴总成的弯折；相邻的两个轴体通过伸缩结构连接，以改变轮边传动轴总成的整体长度。
20.在上述技术方案中，还包括：散热器，设于主减速器总成内。
21.在该技术方案中，转向驱动桥还包括散热器。具体地，散热器设于主减速器总成内。通过设置散热器，能够对主减速器总成的内部进行散热，有利于对主减速器总成内部的零部件进行保护。可选地，散热器设于第一安装腔内，且散热器与主减速器壳体可拆卸连接。
22.在上述技术方案中，还包括：轴管，轴管的一端与车体连接，轴管的另一端与主减速器总成连接，轮边传动轴总成穿设于轴管并且与主减速器总成连接。
23.在该技术方案中，转向驱动桥还包括轴管。具体地，轴管的一端与车体连接。轴管的另一端与主减速器总成连接。可选地，至少部分轴管设于第一安装腔内，即轴管中至少存在一部分伸入至第一安装腔内部。可选地，轴管与车体法兰连接，方便安装与拆卸，且处于连接状态时具有较高的连接强度。第一轴穿设于轴管并且与主减速器总成的半轴齿轮连接。通过设置轴管，能够起到加长主减速器壳体的作用，并且对第一轴进行保护。
24.在上述技术方案中，还包括：安装座，与车体连接，安装座与轴管连接，安装座设有第二安装腔；支撑轴承，设于第二安装腔内，轮边传动轴总成穿设于支撑轴承。
25.在该技术方案中，转向驱动桥还包括安装座和支撑轴承。安装座与车体连接。可选地，安装座与车体法兰连接，方便安装与拆卸，且处于连接状态时具有较高的连接强度。进一步地，安装座设有第二安装腔。支撑轴承设于第二安装腔内。轮边传动轴总成穿设于支撑轴承。可选地，第一轴穿设于支撑轴承。支撑轴承起到支撑的作用。支撑轴承的外壁与第二安装腔的腔壁接触，支撑轴承的内壁与第一轴的周向侧壁接触。第一轴的一端依次伸入第二安装腔与第一安装腔，并且其端部与半轴齿轮连接。通过设置安装座，起到安装载体的作用，安装座在一定程度上能够对支撑轴承以及第一轴进行保护。
26.在上述技术方案中，转向驱动桥还包括：至少一个密封件，设于第二安装腔内，密封件套设于轮边传动轴总成，密封件设于支撑轴承远离主减速器总成的一侧。
27.在该技术方案中，转向驱动桥还包括：至少一个密封件。具体地，密封件设于第二安装腔内。密封件的数量为至少一个，即密封件可以是一个、两个或者多个，根据实际需求对密封件进行灵活设置。进一步地，密封件套设于轮边传动轴总成。可选地，密封件套设于第一轴。密封件设于支撑轴承远离主减速器总成的一侧。通过设置密封件且密封件设于支撑轴承远离主减速器总成的一侧，一方面可以起到密封的作用，避免灰尘等杂质由支撑轴承远离主减速器总成的一侧进入；另一方面，有效避免润滑剂流出，润滑剂可以在第二安装腔与第一安装腔内流动，以提高润滑效果。
28.在上述技术方案中，安装座的周向侧壁形成有连接法兰，连接法兰与车体可拆卸连接。
29.在该技术方案中，通过设置连接法兰，一方面能够实现安装座与车体的可拆卸连接，方便工作人员对安装座进行安装与拆卸；另一方面，有利于增大安装座与车体的接触面积，进而提高处于连接状态下的安装座与车体之间的连接强度。另外，安装座与连接法兰为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，有利于减少零部件的数量，提高装配效率。
30.在上述技术方案中，还包括：至少两个关节轴承，关节轴承设于安装孔内，第一部穿设于关节轴承。
31.在该技术方案中，转向驱动桥还包括至少两个关节轴承。具体地，关节轴承设于安装孔内，转向翻转主销的第一部穿设于关节轴承。转向翻转主销通过关节轴承可转动地设于安装孔内。值得说明的是，关节轴承的数量为至少两个，即关节轴承可以是两个或者多个，考虑到转动顺畅程度、占用空间大小、成本以及其它因素，根据实际需求对关节轴承进行灵活设置。通过设置关节轴承，能够实现转向翻转主销与转向节的转动连接。
32.在上述技术方案中，还包括：至少两个防松螺母，防松螺母设于安装孔内，防松螺母与第一部螺纹连接，防松螺母设于关节轴承远离第二部的一侧。
33.在该技术方案中，转向驱动桥还包括至少两个防松螺母。具体地，防松螺母设于安装孔内，防松螺母与第一部螺纹连接，防松螺母设于关节轴承远离第二部的一侧。防松螺母与关节轴承相抵。值得说明的是，防松螺母的数量为至少两个，即防松螺母可以是两个或者多个，根据实际需求对防松螺母进行灵活设置。通过设置防松螺母且防松螺母的数量为至少两个，相邻两个防松螺母之间相抵，以起到防松的作用，避免转向翻转主销的第一部脱离安装孔。
34.本发明第二方面提供了一种两栖车辆，包括：车体；悬架，与车体连接；上述任一实施例中的转向驱动桥，转向驱动桥的主减速器总成与车体连接，转向驱动桥的转向翻转主销与悬架连接；车轮轴，与转向驱动桥的轮边减速器连接。
35.根据本发明的两栖车辆的实施例，两栖车辆包括车体、悬架、车轮轴与上述任一实施例中的转向驱动桥。其中，车体可以理解为承载式车身。悬架与车体连接。进一步地，转向驱动桥的主减速器总成与车体连接。主减速器总成直接安装在车体上。可选地，车体设有安装槽，主减速器总成设于安装槽内。转向驱动桥的转向翻转主销与悬架连接。车轮轴与转向驱动桥的轮边减速器连接。车轮轴用于与车轮连接。进一步地，转向翻转主销包括相连的第
一部与第二部。第二部设有连接孔，连接孔用于连接悬架。转向节能够绕第一部的轴线和/或连接孔的中心线进行转动。转向节在转向机构驱动下绕第一部的轴线旋转，并且转向节能够带动轮边减速器以及车轮一起旋转，实现转向；转向节在收放悬架作用下绕第二部的连接孔的中心线翻转，并且能够带动轮边减速器以及车轮一起上下翻转，水上行驶时使轮胎离开水面，以减小阻力。
36.可选地，两栖车辆还包括动力传动轴。具体地，动力传动轴可转动地设于车体，即动力传动轴能够相对车体转动。主减速器总成的主动锥齿轮与动力传动轴连接。动力传动轴能够向主减速器总成的主动锥齿轮传递扭矩。
37.其中，由于两栖车辆包括上述第一方面中的任一转向驱动桥，故而具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。
38.本发明的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
39.图1示出了根据本发明的一个实施例的转向驱动桥的第一示意图；
40.图2示出了根据本发明的一个实施例的转向驱动桥的第二示意图；
41.图3示出了根据本发明的一个实施例的转向驱动桥的第三示意图；
42.图4示出了根据本发明的一个实施例的主减速器总成的示意图；
43.图5示出了根据本发明的一个实施例的两栖车辆的示意图。
44.其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
45.100：转向驱动桥；110：主减速器总成；111：主减速器壳体；112：第一安装腔；113：主动锥齿轮；114：从动锥齿轮；115：差速器；1151：半轴齿轮；120：轮边传动轴总成；121：第一轴；122：第二轴；123：第三轴；124：第四轴；125：第一万向联轴器；126：滑道；127：第二万向联轴器；130：轮边减速器；131：主动齿轮；132：从动齿轮；140：转向节；141：安装孔；150：转向翻转主销；151：第一部；152：防松螺母；153：第二部；154：连接孔；161：安装座；162：连接法兰；163：第二安装腔；164：支撑轴承；165：密封件；166：轴管；170：关节轴承；180：散热器；200：两栖车辆；210：车体；220：悬架；230：动力传动轴；240：车轮轴。
具体实施方式
46.为了能够更清楚地理解本发明的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
47.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。
48.下面参照图1至图5描述根据本发明一些实施例提供的转向驱动桥100和两栖车辆200。
49.实施例一
50.如图1、图2和图3所示，本发明的一个实施例提供的转向驱动桥100，包括主减速器
总成110、轮边传动轴总成120、轮边减速器130、转向节140与转向翻转主销150。其中，主减速器总成110用于与车体210连接。可选地，车体210为承载式车身。主减速器总成110直接安装在车体210上。可选地，主减速器总成110通过辅助支架与车体210连接。可选地，车体210设有安装槽，主减速器总成110设于安装槽内。
51.可选地，如图4所示，主减速器总成110包括主减速器壳体111、主动锥齿轮113、从动锥齿轮114和差速器115。具体地，主减速器壳体111与车体210连接，主减速器壳体111设有第一安装腔112。差速器115具有半轴齿轮1151。主动锥齿轮113、从动锥齿轮114和半轴齿轮1151均设于第一安装腔112内。进一步地，主动锥齿轮113可转动地设于主减速器壳体111。可以理解为，主动锥齿轮113与主减速器壳体111连接，且主动锥齿轮113能够相对主减速器壳体111转动。进一步地，从动锥齿轮114可转动地设于主减速器壳体111。可以理解为，从动锥齿轮114与主减速器壳体111连接，且从动锥齿轮114能够相对主减速器壳体111转动。从动锥齿轮114与主动锥齿轮113啮合。进一步地，差速器115与从动锥齿轮114连接。可选地，主减速器总成110包括主减速器和差速器。主动锥齿轮113与从动锥齿轮114为主减速器的部件。主减速器用于匹配转速以及传递扭矩。可选地，半轴齿轮1151的数量为至少两个，至少一个半轴齿轮1151用于向两栖车辆的左轮传递动力，至少一个半轴齿轮1151用于向两栖车辆的右轮传递动力。差速器的作用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，左右两个车轮能够以不同转速滚动。差速器用于调整左右两个车轮的转速差。轮边传动轴总成120的一端与半轴齿轮1151连接。进一步地，主动锥齿轮113用于与动力传动轴230连接。换言之，主动锥齿轮113作为主减速器总成110的动力输入，半轴齿轮1151作为主减速器总成110的动力输出。可选地，主动锥齿轮113通过叉形突缘与动力传动轴230连接。通过设置叉形突缘，动力传动轴230能够更加稳定地向主动锥齿轮113传递扭矩。
52.进一步地，轮边传动轴总成120具有相对设置的两端，轮边传动轴总成120的其中一端与主减速器总成110的半轴齿轮1151连接，轮边传动轴总成120的另外一端与轮边减速器130连接。换言之，轮边减速器130通过轮边传动轴总成120与主减速器总成110传动连接。进一步地，轮边减速器130用于与车轮轴240连接。轮边减速器130起到匹配转速以及传递扭矩的作用。可选地，轮边减速器130具有主动齿轮131和从动齿轮132。主动齿轮131与从动齿轮132传动连接。主动齿轮131用于与轮边传动轴总成120远离主减速器总成110的一端连接。从动齿轮132用于与车轮轴240连接。车轮轴240用于与车轮连接。动力传动轴230将动力传递至车轮轴240的过程中，会经过主减速器总成110以及轮边减速器130的多级减速，有利于增大调速范围及输出扭矩。
53.进一步地，转向节140与轮边减速器130连接。转向节140设有安装孔141。进一步地，转向翻转主销150包括相连的第一部151与第二部153。转向翻转主销150的第一部151可转动地设于安装孔141内。第二部153设于安装孔141外。第一部151的轴线与第二部153的轴线不共线。可选地，第一部151的轴线与第二部153的轴线垂直。可选地，转向翻转主销150呈t型，即第一部151与第二部153组成t型结构。进一步地，第二部153设有连接孔154，连接孔154用于连接悬架220。转向节140能够绕第一部151的轴线和/或连接孔154的中心线进行转动。转向节140在转向机构驱动下绕第一部151的轴线旋转，并且转向节140能够带动轮边减速器130以及车轮一起旋转，实现转向；转向节140在收放悬架220作用下绕第二部153的连接孔154的中心线翻转，并且能够带动轮边减速器130以及车轮一起上下翻转，水上行驶时
使轮胎离开水面，以减小阻力。两栖车辆200不仅要实现陆地上的稳定行驶，而且在水上行驶时车轮要能够翻转，使其离开水面减少阻力。通过将转向节140绕第一部151的轴线或第二部153的轴线进行旋转或翻转，实现车辆的转向或者车轮的收放。
54.进一步地，轮边传动轴总成120能够弯折且能够改变整体长度。在转向节140带动轮边减速器130翻转时，轮边减速器130与主减速器总成110之间的距离以及相对位置不断发生变化。通过轮边传动轴总成120弯折或改变整体长度，从而避免出现运动干涉。可选地，轮边传动轴总成120包括多段轴体，相邻的两个轴体通过万向联轴器连接，以实现轮边传动轴总成120的弯折；相邻的两个轴体通过伸缩结构连接，以改变轮边传动轴总成120的整体长度。
55.本发明限定的技术方案提供了一种转向驱动桥100，既可以满足转向的需求，又能够进行动力传递，有利于提高两栖车辆200的运动性能。
56.可选地，轮边传动轴总成120的数量为两个，两个轮边传动轴总成120分别位于主减速器总成110的左右两侧。可选地，轮边减速器130、转向节140以及转向翻转主销150的数量对应设置为两个。可选地，主减速器总成110还包括差速锁，差速锁能够在特殊情况下将左右两个轮边传动轴总成120变为刚性连接，以提高恶劣条件下的通过能力。
57.在另一个实施例中，第一部151与第二部153为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，有利于减少零部件的数量，提高装配效率。
58.在另一个实施例中，如图4所示，转向驱动桥100还包括散热器180。具体地，散热器180设于主减速器总成110内。通过设置散热器180，能够对主减速器总成110的内部进行散热，有利于对主减速器总成110内部的零部件进行保护。可选地，散热器180设于第一安装腔112内，且散热器180与主减速器壳体111可拆卸连接。
59.实施例二
60.如图1、图2和图3所示，轮边传动轴总成120包括第一轴121、第二轴122、第三轴123和第四轴124。其中，第一轴121与主减速器总成110连接。可选地，第一轴121的一端能够伸入第一安装腔112内并且与半轴齿轮1151连接。半轴齿轮1151转动时，能够带动第一轴121一起转动。半轴齿轮1151向第一轴121传递扭矩。
61.进一步地，第二轴122的一端与第一轴121的另一端通过第一万向联轴器125连接。换言之，第二轴122的一端与第一轴121远离半轴齿轮1151的一端连接，且第二轴122与第一轴121通过第一万向联轴器125连接。通过设置第一万向联轴器125，第一轴121能够向第二轴122传递扭矩，且第二轴122与第一轴121能够相对转动，实现轮边传动轴总成120的弯折。可选地，第一万向联轴器125为球笼式万向节。
62.进一步地，第三轴123的一端与第二轴122的另一端连接。换言之，第三轴123的一端与第二轴122远离第一轴121的一端连接。第二轴122能够向第三轴123传递扭矩。进一步地，第三轴123与第二轴122的其中一个设有滑道126，另外一个的端部可滑动地设于滑道126内。可选地，第三轴123设有滑道126，第二轴122的端部穿设于滑道126内；或者，第二轴122设有滑道126，第三轴123的端部穿设于滑道126内。第二轴122与第三轴123组成伸缩结构，以改变轮边传动轴总成120的整体长度。
63.进一步地，第四轴124的一端与第三轴123的另一端通过第二万向联轴器127连接。换言之，第四轴124的一端与第三轴123远离第二轴122的一端连接，且第四轴124与第三轴
123通过第二万向联轴器127连接。第四轴124的另一端与轮边减速器130连接。通过设置第二万向联轴器127，第三轴123能够向第四轴124传递扭矩，且第四轴124与第三轴123能够相对转动，实现轮边传动轴总成120的弯折。可选地，第二万向联轴器127为球笼式万向节。转向翻转主销150的第一部151的轴线经过第二万向联轴器127的中心，以避免出现运动干涉。轮边传动轴总成120包括多段轴体，相邻的两个轴体通过万向联轴器连接，以实现轮边传动轴总成120的弯折；相邻的两个轴体通过伸缩结构连接，以改变轮边传动轴总成120的整体长度。
64.实施例三
65.如图2和图3所示，转向驱动桥100还包括轴管166。具体地，轴管166的一端与车体210连接。轴管166的另一端与主减速器总成110连接。可选地，至少部分轴管166设于第一安装腔112内，即轴管166中至少存在一部分伸入至第一安装腔112内部。可选地，轴管166与车体210法兰连接，方便安装与拆卸，且处于连接状态时具有较高的连接强度。第一轴121穿设于轴管166并且与主减速器总成110的半轴齿轮1151连接。通过设置轴管166，能够起到加长主减速器壳体111的作用，并且对第一轴121进行保护。
66.进一步地，转向驱动桥100还包括安装座161和支撑轴承164。具体地，安装座161与车体210连接。可选地，安装座161与车体210法兰连接，方便安装与拆卸，且处于连接状态时具有较高的连接强度。进一步地，安装座161设有第二安装腔163。支撑轴承164设于第二安装腔163内。轮边传动轴总成120穿设于支撑轴承164。可选地，第一轴121穿设于支撑轴承164。支撑轴承164起到支撑的作用。支撑轴承164的外壁与第二安装腔163的腔壁接触，支撑轴承164的内壁与第一轴121的周向侧壁接触。第一轴121的一端依次伸入第二安装腔163与第一安装腔112，并且其端部与半轴齿轮1151连接。通过设置安装座161，起到安装载体的作用，安装座161在一定程度上能够对支撑轴承164以及第一轴121进行保护。
67.进一步地，转向驱动桥100还包括至少一个密封件165。具体地，密封件165设于第二安装腔163内。密封件165的数量为至少一个，即密封件165可以是一个、两个或者多个，根据实际需求对密封件165进行灵活设置。进一步地，密封件165套设于轮边传动轴总成120。可选地，密封件165套设于第一轴121。密封件165设于支撑轴承164远离主减速器总成110的一侧。通过设置密封件165且密封件165设于支撑轴承164远离主减速器总成110的一侧，一方面可以起到密封的作用，避免灰尘等杂质由支撑轴承164远离主减速器总成110的一侧进入；另一方面，有效避免润滑剂流出，润滑剂可以在第二安装腔163与第一安装腔112内流动，以提高润滑效果。
68.进一步地，安装座161的周向侧壁形成有连接法兰162，连接法兰162与车体210可拆卸连接。通过设置连接法兰162，一方面能够实现安装座161与车体210的可拆卸连接，方便工作人员对安装座161进行安装与拆卸；另一方面，有利于增大安装座161与车体210的接触面积，进而提高处于连接状态下的安装座161与车体210之间的连接强度。另外，安装座161与连接法兰162为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，有利于减少零部件的数量，提高装配效率。
69.实施例四
70.第一轴121与半轴齿轮1151通过花键结构连接。通过将第一轴121与半轴齿轮1151花键连接，半轴齿轮1151与第一轴121周向相对固定，半轴齿轮1151能够向第一轴121传递
扭矩。可选地，半轴齿轮1151设有第一轴孔，第一轴121穿设于第一轴孔。第一轴孔的内壁设有内花键，第一轴121的周向侧壁设有外花键，内花键与外花键相互配合，以实现第一轴121与半轴齿轮1151的花键连接。
71.在另一个实施例中，第四轴124与主动齿轮131通过花键连接。通过将第四轴124与主动齿轮131花键连接，第四轴124与主动齿轮131周向相对固定，第四轴124能够向主动齿轮131传递扭矩。可选地，主动齿轮131设有第二轴孔，第四轴124穿设于第二轴孔。第二轴孔的内壁设有内花键，第四轴124的周向侧壁设有外花键，内花键与外花键相互配合，以实现第四轴124与主动齿轮131花键连接。
72.实施例五
73.如图2和图3所示，转向驱动桥100还包括至少两个关节轴承170。具体地，关节轴承170设于安装孔141内，转向翻转主销150的第一部151穿设于关节轴承170。转向翻转主销150通过关节轴承170可转动地设于安装孔141内。值得说明的是，关节轴承170的数量为至少两个，即关节轴承170可以是两个或者多个，考虑到转动顺畅程度、占用空间大小、成本以及其它因素，根据实际需求对关节轴承170进行灵活设置。通过设置关节轴承170，能够实现转向翻转主销150与转向节140的转动连接。
74.进一步地，转向驱动桥100还包括至少两个防松螺母152。具体地，防松螺母152设于安装孔141内，防松螺母152与第一部151螺纹连接，防松螺母152设于关节轴承170远离第二部153的一侧。防松螺母152与关节轴承170相抵。值得说明的是，防松螺母152的数量为至少两个，即防松螺母152可以是两个或者多个，根据实际需求对防松螺母152进行灵活设置。通过设置防松螺母152且防松螺母152的数量为至少两个，相邻两个防松螺母152之间相抵，以起到防松的作用，避免转向翻转主销150的第一部151脱离安装孔141。
75.实施例六
76.如图5所示，本发明的一个实施例提供的两栖车辆200，包括车体210、悬架220、车轮轴240与上述任一实施例中的转向驱动桥100。其中，车体210可以理解为承载式车身。悬架220与车体210连接。进一步地，转向驱动桥100的主减速器总成110与车体210连接。主减速器总成110直接安装在车体210上。可选地，车体210设有安装槽，主减速器总成110设于安装槽内。转向驱动桥100的转向翻转主销150与悬架220连接。车轮轴240与转向驱动桥100的轮边减速器130连接。车轮轴240用于与车轮连接。进一步地，转向翻转主销150包括相连的第一部151与第二部153。第二部153设有连接孔154，连接孔154用于连接悬架220。转向节140能够绕第一部151的轴线和/或连接孔154的中心线进行转动。转向节140在转向机构驱动下绕第一部151的轴线旋转，并且转向节140能够带动轮边减速器130以及车轮一起旋转，实现转向；转向节140在收放悬架220作用下绕第二部153的连接孔154的中心线翻转，并且能够带动轮边减速器130以及车轮一起上下翻转，水上行驶时使轮胎离开水面，以减小阻力。
77.可选地，两栖车辆200还包括动力传动轴230。具体地，动力传动轴230可转动地设于车体210，即动力传动轴230能够相对车体210转动。主减速器总成110的主动锥齿轮113与动力传动轴230连接。动力传动轴230能够向主减速器总成110的主动锥齿轮113传递扭矩。
78.在对转向驱动桥100进行安装时，先将主减速器总成110安装在车体210上，再将轮边传动轴总成120的第一轴121插入主减速器总成110内，轴承座(安装座161)安装在对应的
车体210上，并用螺栓进行固定，第一轴121的端部穿设于轴承座；轮边传动轴总成120的另一端插入轮边减速器130内主动齿轮131的花键内，并用螺栓进行连接。
79.主减速器总成110设有叉形突缘，用于连接动力传动轴230。动力由主减速器总成110传递给轮边传动轴总成120，再由轮边传动轴总成120传递给轮边减速器130以及车轮轴240，车轮轴240安装有车轮，实现车桥的驱动。
80.根据本发明的转向驱动桥和两栖车辆的实施例，提供了一种转向驱动桥，既可以满足转向的需求，又能够进行动力传递，有利于提高两栖车辆的运动性能。
81.在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
82.本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
83.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
84.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。