EV分轴四驱车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

ev分轴四驱车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
1.本技术涉及整车控制技术领域，特别涉及一种ev分轴四驱车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.电动汽车的飞速发展带来的不只是车辆动力来源的变化，电动化也给汽车带来了更快的响应，更大的扭矩以及更高的舒适性。
3.相关技术中，为了提高ev(electric vehicle，电动汽车)车辆的动力性能和通过性，在高端车型中大量采用前后双电机布局，前后双电机的配置可以提高车辆的操控性能和通过性能。然而，相关技术中，仅考虑了最优能耗下的四驱车辆的最优驱动扭矩分配，在面对复杂路况时，会导致最优驱动扭矩分配与路况不匹配，从而影响车辆的操控性能和通过性能，有待改进。


技术实现要素：

4.本技术提供一种ev分轴四驱车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中，仅考虑了最优能耗下的四驱车辆的最优驱动扭矩分配，难以应用于复杂路况，从而影响车辆的操控性能和通过性能的技术问题。
5.本技术第一方面实施例提供一种ev分轴四驱车辆的控制方法，包括以下步骤：获取ev分轴四驱车辆的实际状态，并识别用户的实际操作；基于所述实际状态和所述实际操作，计算所述ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，并基于所述至少一个中间参数计算最佳四驱分配比调节gain值；以及基于预设优先级，根据所述至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配所述ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，并根据所述最佳四驱分配比调节gain值、所述最佳工况和预设分配比上下限得到所述ev分轴四驱车辆的四驱分配比。
6.根据上述技术手段，本技术实施例可以基于ev分轴四驱车辆的实际状态和用户的实际操作，根据预设优先级，实现针对不同路况场景的四驱分配比的调整，兼具驾驶性、通过性和经济性。
7.可选地，在本技术的一个实施例中，所述基于所述实际状态和所述实际操作，计算所述ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，并基于所述至少一个中间参数计算最佳四驱分配比调节gain值，包括：计算前后轴的滑移率，并计算抑制所述滑移率所需的第一四驱分配比调节gain值；计算目标横摆角速度和实际横摆角速度之间的实际偏差，并计算减少所述实际偏差所需的第二四驱分配比调节gain值；计算所述ev分轴四驱车辆的后轴动态载荷。
8.根据上述技术手段，本技术实施例可以基于ev分轴四驱车辆的实际状态，进行gain值的调整。
9.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据所述最佳四驱分配比调节gain值、所述最佳工况和所述预设分配比上下限得到所述ev分轴四驱车辆的四驱分配比之前，还包括：
获取用户的实际需求扭矩；根据所述实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩得到所述预设分配比上下限。
10.根据上述技术手段，本技术实施例可以基于用户的实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩，获得后轴分配比的上下限，从而防止单个电机过热引起的后续动力受限。
11.可选地，在本技术的一个实施例中，所述四驱模式包括四驱经济减速控制工况、横摆角速度控制工况、四驱经济加速控制工况、四驱加速控制工况、四驱减速控制工况。
12.根据上述技术手段，本技术实施例的四驱模式可以包括多种控制工况，以适应复杂路况的驱动扭矩分配，从而满足用户对于驾驶性、通过性和经济性的不同需求。
13.可选地，在本技术的一个实施例中，所述预设优先级为：在所述车辆处于倒挡且驱动力为负值时，所述最佳工况为所述四驱减速控制工况；在所述车辆处于所述倒挡且所述驱动力不为负值时，所述最佳工况为所述四驱加速控制工况；在所述车辆处于前进挡且所述驱动力为负值及最小能量损失控制激活时，所述最佳工况为所述四驱经济减速控制工况；在所述车辆处于所述前进挡且所述驱动力为负值及所述最小能量损失控制未激活时，所述最佳工况为所述四驱经济加速控制工况；在所述车辆处于所述前进挡且车速低于预设阈值时，所述最佳工况为所述四驱加速控制工况；在所述车辆处于所述前进挡、所述驱动力不为负值、车速大于或等于所述预设阈值以及横摆角速度控制功能开启时，所述最佳工况为所述横摆角速度控制工况；在所述车辆处于所述前进挡、所述驱动力不为负值、车速大于或等于所述预设阈值以及经济功能开启时，所述最佳工况为所述四驱经济加速控制工况。
14.根据上述技术手段，本技术实施例可以在基于用户当前操作、车辆当前状态的前提下，根据优先级，实时选择四驱控制状态，从而满足用户对于驾驶性、通过性和经济性的不同需求。
15.本技术第二方面实施例提供一种ev分轴四驱车辆的控制装置，包括：识别模块，用于获取ev分轴四驱车辆的实际状态，并识别用户的实际操作；计算模块，用于基于所述实际状态和所述实际操作，计算所述ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，并基于所述至少一个中间参数计算最佳四驱分配比调节gain值；以及控制模块，用于基于预设优先级，根据所述至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配所述ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，并根据所述最佳四驱分配比调节gain值、所述最佳工况和预设分配比上下限得到所述ev分轴四驱车辆的四驱分配比。
16.可选地，在本技术的一个实施例中，所述计算模块包括：第一计算单元，用于计算前后轴的滑移率，并计算抑制所述滑移率所需的第一四驱分配比调节gain值；第二计算单元，用于计算目标横摆角速度和实际横摆角速度之间的实际偏差，并计算减少所述实际偏差所需的第二四驱分配比调节gain值；第三计算单元，用于计算所述ev分轴四驱车辆的后轴动态载荷。
17.可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：第一获取模块，用于获取用户的实际需求扭矩；第二获取模块，用于根据所述实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩得到所述预设分配比上下限。
18.可选地，在本技术的一个实施例中，所述四驱模式包括四驱经济减速控制工况、横摆角速度控制工况、四驱经济加速控制工况、四驱加速控制工况、四驱减速控制工况。
19.可选地，在本技术的一个实施例中，所述预设优先级为：在所述车辆处于倒挡且驱
动力为负值时，所述最佳工况为所述四驱减速控制工况；在所述车辆处于所述倒挡且所述驱动力不为负值时，所述最佳工况为所述四驱加速控制工况；在所述车辆处于前进挡且所述驱动力为负值及最小能量损失控制激活时，所述最佳工况为所述四驱经济减速控制工况；在所述车辆处于所述前进挡且所述驱动力为负值及所述最小能量损失控制未激活时，所述最佳工况为所述四驱经济加速控制工况；在所述车辆处于所述前进挡且车速低于预设阈值时，所述最佳工况为所述四驱加速控制工况；在所述车辆处于所述前进挡、所述驱动力不为负值、车速大于或等于所述预设阈值以及横摆角速度控制功能开启时，所述最佳工况为所述横摆角速度控制工况；在所述车辆处于所述前进挡、所述驱动力不为负值、车速大于或等于所述预设阈值以及经济功能开启时，所述最佳工况为所述四驱经济加速控制工况。
20.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的ev分轴四驱车辆的控制方法。
21.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的ev分轴四驱车辆的控制方法。
22.本技术实施例的有益效果：
23.(1)本技术实施例可以根据ev分轴四驱车辆的实际状态和用户的实际操作来进行四驱模式适时切换，从而满足用户对于驾驶性、通过性和经济性的不同需求；
24.(2)本技术实施例可以根据驾驶性、通过性和经济性的需求特点，制定相应的四驱模式优先级；
25.(3)本技术实施例可以基于用户的实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩，获得后轴分配比的上下限，从而防止单个电机过热引起的后续动力受限。
26.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
27.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
28.图1为根据本技术实施例提供的一种ev分轴四驱车辆的控制方法的流程图；
29.图2为根据本技术一个实施例的ev分轴四驱车辆的控制方法的原理示意图；
30.图3为根据本技术一个实施例的ev分轴四驱车辆的控制方法的优先级判断示意图；
31.图4为根据本技术实施例提供的一种ev分轴四驱车辆的控制装置的结构示意图；
32.图5为根据本技术一个实施例的车辆的结构示意图。
33.其中，10-ev分轴四驱车辆的控制装置；100-识别模块、200-计算模块、300-控制模块。
具体实施方式
34.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
35.下面参考附图描述本技术实施例的ev分轴四驱车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的相关技术中，仅考虑了最优能耗下的四驱车辆的最优驱动扭矩分配，难以应用于复杂路况，从而影响车辆的操控性能和通过性能的技术问题，本技术提供了一种ev分轴四驱车辆的控制方法，在该方法中，可以根据ev分轴四驱车辆的实际状态和用户的实际操作，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，从而计算最佳四驱分配比调节gain值，并基于预设优先级，根据至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，结合最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比，从而可以根据对驾驶性、通过性和经济性的不同需求，实现对四驱分配比的调节，可适用于复杂路况。由此，解决了相关技术中，仅考虑了最优能耗下的四驱车辆的最优驱动扭矩分配，难以应用于复杂路况，从而影响车辆的操控性能和通过性能的技术问题。
36.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种ev分轴四驱车辆的控制方法的流程示意图。
37.如图1所示，该ev分轴四驱车辆的控制方法包括以下步骤：
38.在步骤s101中，获取ev分轴四驱车辆的实际状态，并识别用户的实际操作。
39.在实际执行过程中，本技术实施例可以根据ev分轴四驱车辆的传感器信号，如轮速传感器、方向盘角度传感器、加速度传感器等，获取车辆的实际状态，识别用户的实际操作。
40.此外，本技术实施例还可以通过对传感器信号的可信度进行判断，并在判断信号失效时，通过替代方案进行车辆实际状态和获取以及用户的实际操作的识别，以实现对数据的预处理，进而保证数据的可靠性。
41.举例而言，假设加速度传感器信号失效，本技术实施例可以基于轮速传感器、动力踏板角度传感器等信号对加速度进行推算，同时将失效信息上报，便于用户及时进行故障维护。
42.在步骤s102中，基于实际状态和实际操作，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，并基于至少一个中间参数计算最佳四驱分配比调节gain值。
43.作为一种可能实现的方式，本技术实施例可以基于车辆的实际状态和用户的实际操作，利用经过预处理后的传感器数据，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，从而计算最佳四驱分配比调节gain值，便于后续得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比。
44.可选地，在本技术的一个实施例中，基于实际状态和实际操作，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，并基于至少一个中间参数计算最佳四驱分配比调节gain值，包括：计算前后轴的滑移率，并计算抑制滑移率所需的第一四驱分配比调节gain值；计算目标横摆角速度和实际横摆角速度之间的实际偏差，并计算减少实际偏差所需的第二四驱分配比调节gain值；计算ev分轴四驱车辆的后轴动态载荷。
45.在一些实施例中，本技术实施例可以基于计算得到的前后轴的滑移率和抑制滑移率所需的第一四驱分配比调节gain值；基于方向盘转角和车速计算出的目标横摆角速度和实际横摆角速度的偏差以及减少偏差所需的第二四驱分配比调节gain值；基于车辆加速度计算得到ev分轴四驱车辆的后轴动态载荷。
46.在步骤s103中，基于预设优先级，根据至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，并根据最佳四驱分配比调节gain值、最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比。
47.具体地，本技术实施例可以根据由前后轴滑移率得到的车辆的实际状态和由加速度、方向盘转角得到的用户的实际操作，结合预设优先级，实时选择当前车辆的四驱控制状态，即根据至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，并根据最佳四驱分配比调节gain值、最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比，使得车辆满足驾驶性通过性和经济性。
48.其中，分配比上下限是根据用户需求扭矩和电机长短时最大扭矩计算出后轴分配比的上限防止单个电机过热引起后续动力受限。
49.需要注意的是，预设优先级和预设分配比上下限会在下文进行阐述。
50.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据最佳四驱分配比调节gain值、最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比之前，还包括：获取用户的实际需求扭矩；根据实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩得到预设分配比上下限。
51.在实际执行过程中，本技术实施例可以基于车辆的传感器信号，获取用户实际需求扭矩，并根据实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩得到预设分配比上下限，以防止单个电机过热引起后续动力受限。
52.其中，预设分配比上下限的获取过程可以如下所示：
53.1、本技术实施例可以在特定车速下从零扭矩到驱动力map最大扭矩，以一特定的扭矩间隔ti枚举出车辆可能出现的所有扭矩，其中，个数为t
max
/ti。
54.2、上述的每一个可能出现的那个扭矩都可以拆分成前电机扭矩加上后电机扭矩，本技术实施例可以枚举出所有的组合，并剔除负扭矩的组合。
55.3、本技术实施例可以从上述组合中结合车速查表前后电机效率map得出每一个组合的总损失并且输出此扭矩组合，进而计算出后电机扭矩的比例，并依次计算每个总扭矩下的最低能耗时的后驱分配比。
56.4、本技术实施例可以将特定车速递增一个间隔，继续计算该车速下的各个总扭矩下的最低能耗对应的后轴扭矩分配比。
57.5、本技术实施例可以将最终的表格输出检查有无分配比的急剧变化或者周期性变化，以防止出现车辆纵摇现象出现。
58.可选地，在本技术的一个实施例中，四驱模式包括四驱经济减速控制工况、横摆角速度控制工况、四驱经济加速控制工况、四驱加速控制工况、四驱减速控制工况。
59.举例而言，基于驾驶性、通过性、经济性的需求，根据分轴四驱的特点，本技术实施例的四驱模式可以包括：四驱经济减速控制工况、横摆角速度控制工况、四驱经济加速控制工况、四驱加速控制工况、四驱减速控制工况以及不进行分配的工况。
60.其中，
61.四驱加速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：动态载荷分配+基于pid(proportional integral derivative，比例积分微分控制算法)算法的滑移率目标f/b；
62.横摆角控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：动态载荷分配+基于p(proportional，比例控制算法)算法的滑移率目标f/b+基于pd(proportional derivative，比例微分控制算法)算法的横摆角速度f/b；
63.四驱减速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：动态载荷分配；
64.四驱经济减速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：最小能量损失控制(电机正转负扭最优map)；
65.四驱经济加速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：最小能量损失控制(电机正转正扭最优map)。
66.具体地，在上述四驱模式下，相关策略的的控制方法和控制目的可以如下所述：
67.其中，动态载荷分配：最大限度的提高附着力，减少车轮打滑，以提高安全性；
68.滑移率目标f/b：使车辆前后轴转速差维持在一个范围，若前轮打滑则将扭矩分配给后轴，反之亦然，以提高通过性；
69.横摆角速度f/b：通过调节前后轴扭矩分配比使车辆实际横摆角速度追随目标横摆角速度，以提高操控性；
70.最小能量损失控制：选取两个电机损失相加最小时的前后电机扭矩分配，以使得车辆的能耗维持在最低水平。
71.可选地，在本技术的一个实施例中，预设优先级为：在车辆处于倒挡且驱动力为负值时，最佳工况为四驱减速控制工况；在车辆处于倒挡且驱动力不为负值时，最佳工况为四驱加速控制工况；在车辆处于前进挡且驱动力为负值及最小能量损失控制激活时，最佳工况为四驱经济减速控制工况；在车辆处于前进挡且驱动力为负值及最小能量损失控制未激活时，最佳工况为四驱经济减速控制工况；在车辆处于前进挡且车速低于预设阈值时，最佳工况为四驱加速控制工况；在车辆处于前进挡、驱动力不为负值、车速大于或等于预设阈值以及横摆角速度控制功能开启时，最佳工况为横摆角速度控制工况；在车辆处于前进挡、驱动力不为负值、车速大于或等于预设阈值以及经济功能开启时，最佳工况为四驱经济加速控制工况。
72.在此对预设优先级进行阐述。
73.举例而言，本技术实施例可以先对车辆的当前挡位进行判断：
74.当车辆处于倒挡时：
75.本技术实施例可以判断车辆当前驱动力数值，当驱动力为负值时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱减速控制工况；当驱动力不为负值时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱加速控制工况。
76.当车辆处于前进挡时：
77.1、当驱动力为负值，且最小能量损失控制激活时，即车辆当前处于减速状态时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱经济减速控制工况；
78.2、当驱动力为负值，且最小能量损失控制未激活时，即车辆当前处于减速状态时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱经济减速控制工况，进行动力回收扭矩的前后分配比与前后轴动态载荷比一致；
79.3、前进时若offroad开启并且车速低于预设阈值时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱加速控制工况，其中，预设阈值可以由本领域技术人员根
据实际情况进行相应设置，在此不做具体限制；
80.4、上述1-4都不成立时，若yaw控制flag置位时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，横摆角速度控制工况。
81.5、上述都不成立时，若eco控制激活，即节能控制激活，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱经济加速控制工况；
82.6、上述1-5都不成立时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱加速控制工况。
83.当车辆处于其他挡位时：
84.本技术实施例可以不执行分配。
85.结合图2和图3所示，以一个实施例对本技术实施例的ev分轴四驱车辆的控制方法的工作原理进行详细阐述。
86.如图2所示，为本技术实施例的逻辑拓扑图，本技术实施例的逻辑可以围绕横摆角速度、滑移率、最优能耗和动态载荷四个维度进行控制。
87.具体地，本技术实施例可以包括以下步骤：
88.s1：预处理，本技术实施例可以处理各个传感器(如轮速传感器，方向盘角度传感器，加速度传感器)的信号，判断信号的可信度，以及信号失效时的替代方案等。
89.s2：中间参数计算，本技术实施例可以基于计算得到的前后轴的滑移率和抑制滑移率所需的第一四驱分配比调节gain值；基于方向盘转角和车速计算出的目标横摆角速度和实际横摆角速度的偏差以及减少偏差所需的第二四驱分配比调节gain值；基于车辆加速度计算得到ev分轴四驱车辆的后轴动态载荷。
90.s3：四驱模式选择，本技术实施例可以根据车辆的实际状态(前后轴滑移率)用户的实际操作(加减速，方向盘转角)根据预设优先级，实时选择四驱模式，以满足车辆的驾驶性、通过性和经济性。
91.s4：分配比上下限计算，本技术实施例可以根据用户需求扭矩和电机长短时最大扭矩计算出后轴分配比的上限防止单个电机过热引起后续动力受限。
92.s5：四驱分配比计算。
93.进一步地，四驱模式可以包括：四驱经济减速控制工况、横摆角速度控制工况、四驱经济加速控制工况、四驱加速控制工况、四驱减速控制工况以及不进行分配的工况。
94.其中，四驱加速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：动态载荷分配+基于pid算法的滑移率目标f/b；
95.横摆角控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：动态载荷分配+基于p算法的滑移率目标f/b+基于pd算法的横摆角速度f/b；
96.四驱减速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：动态载荷分配；
97.四驱经济减速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：最小能量损失控制(电机正转负扭最优map)；
98.四驱经济加速控制工况模式下，本技术实施例的控制策略可以为：最小能量损失控制(电机正转正扭最优map)。
99.具体地，在上述四驱模式下，相关策略的的控制方法和控制目的可以如下所述：
100.其中，动态载荷分配：最大限度的提高附着力，减少车轮打滑，以提高安全性；
101.滑移率目标f/b：使车辆前后轴转速差维持在一个范围，若前轮打滑则将扭矩分配给后轴，反之亦然，以提高通过性；
102.横摆角速度f/b：通过调节前后轴扭矩分配比使车辆实际横摆角速度追随目标横摆角速度，以提高操控性；
103.最小能量损失控制：选取两个电机损失相加最小时的前后电机扭矩分配，以使得车辆的能耗维持在最低水平。
104.在实际执行过程中，本技术实施例可以基于图3所示的优先顺序，进行四驱模式的优先选择。
105.其中，当车辆处于倒挡时：
106.本技术实施例可以判断车辆当前驱动力数值，当驱动力为负值时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱减速控制工况；当驱动力不为负值时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱加速控制工况。
107.当车辆处于前进挡时：
108.1、当驱动力为负值，且最小能量损失控制激活时，即车辆当前处于减速状态时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱经济减速控制工况；
109.2、当驱动力为负值，且最小能量损失控制未激活时，即车辆当前处于减速状态时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱经济减速控制工况，进行动力回收扭矩的前后分配比与前后轴动态载荷比一致；
110.3、前进时若offroad开启并且车速低于预设阈值时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱加速控制工况，其中，预设阈值可以由本领域技术人员根据实际情况进行相应设置，在此不做具体限制；
111.4、上述1-4都不成立时，若yaw控制flag置位时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，横摆角速度控制工况。
112.5、上述都不成立时，若eco控制激活，即节能控制激活，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱经济加速控制工况；
113.6、上述1-5都不成立时，本技术实施例可以控制车辆进入当前状态下的最佳工况，四驱加速控制工况。
114.当车辆处于其他挡位时：
115.本技术实施例可以不执行分配。
116.根据本技术实施例提出的ev分轴四驱车辆的控制方法，可以根据ev分轴四驱车辆的实际状态和用户的实际操作，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，从而计算最佳四驱分配比调节gain值，并基于预设优先级，根据至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，结合最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比，从而可以根据对驾驶性、通过性和经济性的不同需求，实现对四驱分配比的调节，可适用于复杂路况。由此，解决了相关技术中，仅考虑了最优能耗下的四驱车辆的最优驱动扭矩分配，难以应用于复杂路况，从而影响车辆的操控性能和通过性能的技术问题。
117.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的ev分轴四驱车辆的控制装置。
118.图4是本技术实施例的ev分轴四驱车辆的控制装置的方框示意图。
119.如图4所示，该ev分轴四驱车辆的控制装置10包括：识别模块100、计算模块200和控制模块300。
120.具体地，识别模块100，用于获取ev分轴四驱车辆的实际状态，并识别用户的实际操作。
121.计算模块200，用于基于实际状态和实际操作，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，并基于至少一个中间参数计算最佳四驱分配比调节gain值。
122.控制模块300，用于基于预设优先级，根据至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，并根据最佳四驱分配比调节gain值、最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比。
123.可选地，在本技术的一个实施例中，计算模块200包括：第一计算单元、第二计算单元和第三计算单元。
124.其中，第一计算单元，用于计算前后轴的滑移率，并计算抑制滑移率所需的第一四驱分配比调节gain值。
125.第二计算单元，用于计算目标横摆角速度和实际横摆角速度之间的实际偏差，并计算减少实际偏差所需的第二四驱分配比调节gain值。
126.第三计算单元，用于计算ev分轴四驱车辆的后轴动态载荷。
127.可选地，在本技术的一个实施例中，ev分轴四驱车辆的控制装置10还包括：第一获取模块，用于获取用户的实际需求扭矩；第二获取模块，用于根据实际需求扭矩和电机长短时最大扭矩得到预设分配比上下限。
128.可选地，在本技术的一个实施例中，四驱模式包括四驱经济减速控制工况、横摆角速度控制工况、四驱经济加速控制工况、四驱加速控制工况、四驱减速控制工况。
129.可选地，在本技术的一个实施例中，预设优先级为：在车辆处于倒挡且驱动力为负值时，最佳工况为四驱减速控制工况；在车辆处于倒挡且驱动力不为负值时，最佳工况为四驱加速控制工况；在车辆处于前进挡且驱动力为负值及最小能量损失控制激活时，最佳工况为四驱经济减速控制工况；在车辆处于前进挡且驱动力为负值及最小能量损失控制未激活时，最佳工况为四驱经济加速控制工况；在车辆处于前进挡且车速低于预设阈值时，最佳工况为四驱加速控制工况；在车辆处于前进挡、驱动力不为负值、车速大于或等于预设阈值以及横摆角速度控制功能开启时，最佳工况为横摆角速度控制工况；在车辆处于前进挡、驱动力不为负值、车速大于或等于预设阈值以及经济功能开启时，最佳工况为四驱经济加速控制工况。
130.需要说明的是，前述对ev分轴四驱车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的ev分轴四驱车辆的控制装置，此处不再赘述。
131.根据本技术实施例提出的ev分轴四驱车辆的控制装置，可以根据ev分轴四驱车辆的实际状态和用户的实际操作，计算ev分轴四驱车辆的至少一个中间参数，从而计算最佳四驱分配比调节gain值，并基于预设优先级，根据至少一个中间参数和当前车辆运动模式匹配ev分轴四驱车辆在四驱模式下的最佳工况和最佳四驱分配比调节gain值，结合最佳工况和预设分配比上下限得到ev分轴四驱车辆的四驱分配比，从而可以根据对驾驶性、通过性和经济性的不同需求，实现对四驱分配比的调节，可适用于复杂路况。由此，解决了相关
技术中，仅考虑了最优能耗下的四驱车辆的最优驱动扭矩分配，难以应用于复杂路况，从而影响车辆的操控性能和通过性能的技术问题。
132.图5为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
133.存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
134.处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的ev分轴四驱车辆的控制方法。
135.进一步地，车辆还包括：
136.通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
137.存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
138.存储器501可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
139.如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
140.可选地，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
141.处理器502可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
142.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的ev分轴四驱车辆的控制方法。
143.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
144.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
145.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的
实施例所属技术领域的技术人员所理解。
146.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或n个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
147.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
148.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
149.此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
150.上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。