车辆控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.附着系数的定义为地面制动力(术语叫做纵向制动力，即沿着车辆行驶方向)与轮胎垂直载荷之比，附着系数越高，则制动效果越好，而车辆在进行制动的过程中，随着制动力的增加，车辆的滑移率会变大，但是，附着系数并非一直增加的，而是会在某个滑移率处达到峰值，在超过该峰值之后，继续加强制动力，制动效果反而会变差，如何对车辆进行制动控制，保证制动效果，是一个难题。
3.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术在对车辆进行制动控制时，无法保证制动效果的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供了一种车辆控制方法，所述方法包括以下步骤：
6.在车辆制动时，获取所述车辆的当前滑移率；
7.若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别；
8.获取所述行驶路况类别对应的滑移附着曲线；
9.基于所述当前滑移率及所述滑移附着曲线对所述车辆进行制动控制。
10.可选的，所述若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别的步骤，包括：
11.若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则采集行驶路面图像；
12.对所述行驶路面图像进行特征提取，获得路况特征；
13.将所述路况特征与各预设路况类别对应的路况特征进行匹配，获得行驶路况类别。
14.可选的，所述基于所述当前滑移率及所述滑移附着曲线对所述车辆进行制动控制的步骤，包括：
15.获取车辆制动操作对应的目标制动力；
16.获取所述滑移附着曲线对应的附着系数最大值及所述附着系数最大值对应的滑移阈值；
17.根据所述当前滑移率、所述滑移阈值及所述附着系数最大值确定最大制动力；
18.根据所述目标制动力及所述最大制动力确定实际制动力，并根据所述实际制动力对所述车辆进行制动控制。
19.可选的，所述根据所述当前滑移率、所述滑移阈值及所述附着系数最大值确定最
大制动力的步骤，包括：
20.将所述当前滑移率与所述滑移阈值进行比较；
21.若所述当前滑移率小于或等于所述滑移阈值，则根据所述附着系数最大值确定最大制动力。
22.可选的，所述将所述当前滑移率与所述滑移阈值进行比较的步骤之后，还包括：
23.若所述当前滑移率大于所述滑移阈值，则获取预设修正系数；
24.根据所述预设修正系数对所述附着系数最大值进行修正，获得附着系数修正值；
25.根据所述附着系数修正值确定最大制动力。
26.可选的，所述在车辆制动时，获取所述车辆的当前滑移率的步骤之前，还包括：
27.获取车辆的历史制动数据；
28.依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集；
29.分别对各制动数据子集中的历史制动数据进行数据拟合，获得各行驶路况类别对应的滑移附着曲线。
30.可选的，所述依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集的步骤，包括：
31.依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的数据集合；
32.若所述数据集合中的数据数量大于预设数量阈值，则依据对应的数据生成时刻对所述数据集合中的历史制动数据进行排序；
33.从排序结果中选取数量与所述预设数量阈值一致的历史制动数据，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集。
34.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括以下模块：
35.信息获取模块，用于在车辆制动时，获取所述车辆的当前滑移率；
36.类别获取模块，用于若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别；
37.曲线获取模块，用于获取所述行驶路况类别对应的滑移附着曲线；
38.车辆制动模块，用于基于所述当前滑移率及所述滑移附着曲线对所述车辆进行制动控制。
39.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。
40.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。
41.本发明通过在车辆制动时，获取车辆的当前滑移率；若当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别；获取行驶路况类别对应的滑移附着曲线；基于当前滑移率及滑移附着曲线对车辆进行制动控制。由于会先根据车辆的滑移率判断是否触发abs功能，避免
对abs功能造成影响，而之后在确定不触发abs功能时，还会根据行驶路况类别查找到对应的滑移附着曲线对车辆制动过程中的制动力进行限制，令制动过程中车辆轮胎尽可能不出现抱死拖滑现象，保证制动效果。
附图说明
42.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；
43.图2为本发明车辆控制方法第一实施例的流程示意图；
44.图3为本发明车辆控制方法第二实施例的流程示意图；
45.图4为本发明车辆控制方法第三实施例的流程示意图；
46.图5为本发明一实施例的附着滑移曲线拟合示意图；
47.图6为本发明一实施例的车辆控制方法执行流程示意图；
48.图7为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。
49.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
50.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
51.参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆控制设备结构示意图。
52.如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
53.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
54.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆控制程序。
55.在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆控制设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆控制方法。
56.本发明实施例提供了一种车辆控制方法，参照图2，图2为本发明一种车辆控制方法第一实施例的流程示意图。
57.本实施例中，所述车辆控制方法包括以下步骤：
58.步骤s10：在车辆制动时，获取所述车辆的当前滑移率。
59.需要说明的是，本实施例的执行主体可以是所述车辆控制设备，当然，本实施例的
执行主体也可以是车辆本身，所述车辆控制设备可以是对车辆中的制动系统进行控制的控制器，例如：车辆中的主控制器，也可以是其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不加以限制，在本实施例及下述各实施例中，以车辆控制设备为例对本发明车辆控制方法进行说明。
60.需要说明的是，在车辆中的制动系统被触发时，可以判定车辆进行制动，例如：车辆的刹车被踩下，或手刹被拉起。获取车辆的当前滑移率可以是通过车辆中安装的速度传感器采集车辆在当前时刻的实际行驶速度以及车轮的轮速，然后通过滑移率计算公式根据实际行驶速度及车轮的轮速计算当前滑移率。
61.其中，滑移率计算公式可以为：
62.s＝(μ-μ
ω
)/μ*100％
63.式中，s为滑移率，μ为车辆的实际行驶速度，μ
ω
为车轮的轮速。
64.步骤s20：若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别。
65.需要说明的是，由于车辆的abs(anti-locked braking system)功能是在车辆出现异常情况，十分紧急时触发的安全保障功能，为了避免对车辆驾驶员及乘客发生危险，在获取到当前滑移率时，还需要判断是否满足abs触发条件，若是触发，则不再进行后续操作，直接由abs功能接管后续的制动控制，而若是不触发，则可以继续执行后续步骤，以保证较好的制动效果。
66.其中，abs触发条件可以设置为：若当前滑移率大于预设触发阈值，则触发abs功能。当然，仅仅依靠滑移率判断是否触发abs并不一定准确，为了合理的判定是否触发abs功能，还可以结合车辆的实际行驶速度协同进行判断，此时可以将abs触发条件设置为：若当前滑移率大于预设触发阈值，且车辆的实际行驶速度大于预设速度阈值，则触发abs功能。
67.在具体实现中，由于不同路面的附着系数与滑移率的对应关系可能存在不同，即在路面状况不同时，附着系数的最大值(即峰值)对应的滑移率的值也不同，为了保证可合理的对车辆制动进行控制，可以获取车辆当前行驶的路段对应的行驶路况类别。
68.进一步的，为了准确的获取行驶路况类别，本实施例所述步骤s20，可以包括：
69.若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则采集行驶路面图像；
70.对所述行驶路面图像进行特征提取，获得路况特征；
71.将所述路况特征与各预设路况类别对应的路况特征进行匹配，获得行驶路况类别。
72.需要说明的是，采集行驶路面图像可以是通过车辆上搭载的图像采集装置，采集车辆前方路面的图像，并将采集的图像作为行驶路面图像。对行驶路面图像进行特征提取，获得路况特征可以是通过预设特征提取算法对行驶路面图像进行特征提取，从而获得路况特征，其中，预设特征提取算法可以是lbp(local binary patterns)算法、hog(histogram of oriented gradient)特征提取算法或其他功能相似的算法，本实施例对此不加以限制。
73.在具体实现中，预设路况类别可以由车辆控制设备的管理人员预先根据实际需要进行设置，例如：根据车辆实际行驶场景，设置积水、标识线、尘土、坑洼等多种不同的预设路况类别。
74.在实际使用中，将路况特征与各预设路况类别对应的路况特征进行匹配，获得行驶路况类别可以是分别计算提取到的路况特征与各预设路况类别对应的路况特征之间的
特征相似度，将其中特征相似度最高的预设路况类别作为行驶路况类别。
75.步骤s30：获取所述行驶路况类别对应的滑移附着曲线。
76.需要说明的是，车辆控制设备的管理人员可以预先对不同路况的附着系数及滑移率之间的关系进行标定，并将其存储在车辆控制设备中，则此时获取行驶路况类别对应的滑移附着曲线可以是在车辆控制设备本地根据行驶路况类别查找对应的滑移附着曲线。其中，滑移附着曲线可以是用于表示滑移率与附着系数对应关系的曲线。
77.步骤s40：基于所述当前滑移率及所述滑移附着曲线对所述车辆进行制动控制。
78.可以理解的是，在查找到对应的滑移附着曲线之后，可以根据当前滑移率及滑移附着曲线确定当前对车辆制动的制动力是过大还是过小，从而对车辆的制动力进行调整，从而保证对车辆进行制动时，可以保证较好的制动效果。
79.本实施例通过在车辆制动时，获取车辆的当前滑移率；若当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别；获取行驶路况类别对应的滑移附着曲线；基于当前滑移率及滑移附着曲线对车辆进行制动控制。由于会先根据车辆的滑移率判断是否触发abs功能，避免对abs功能造成影响，而之后在确定不触发abs功能时，还会根据行驶路况类别查找到对应的滑移附着曲线对车辆制动过程中的制动力进行限制，令制动过程中车辆轮胎尽可能不出现抱死拖滑现象，减少abs的触发几率，保证制动效果。
80.参考图3，图3为本发明一种车辆控制方法第二实施例的流程示意图。
81.基于上述第一实施例，本实施例车辆控制方法的所述步骤s40，包括：
82.步骤s401：获取车辆制动操作对应的目标制动力。
83.需要说明的是，车辆制动操作可以是车辆驾驶员在进行制动时采取的操作，例如：踩刹车或拉手刹等。
84.在实际使用中，可以根据车辆制动操作的操作强度来确定对应的目标制动力，例如：在刹车被踩下时，将刹车的开合角度对应的制动力作为目标制动力。
85.步骤s402：获取所述滑移附着曲线对应的附着系数最大值及所述附着系数最大值对应的滑移阈值。
86.需要说明的是，滑移附着曲线中包含滑移率与附着系数的对应关系，获取滑移附着曲线对应的附着系数最大值可以是获取滑移附着曲线中附着系数的最大值，然后将附着系数最大值对应的滑移率作为滑移阈值。
87.步骤s403：根据所述当前滑移率、所述滑移阈值及所述附着系数最大值确定最大制动力。
88.需要说明的是，最大制动力可以是在当前对车辆进行制动时，车辆的制动系统施加给车辆的车轮最大的制动力。
89.在具体实现中，根据当前滑移率、滑移阈值及附着系数最大值确定最大制动力可以是将当前滑移率及滑移阈值进行对比，根据对比结果对附着系数最大值进行修正，然后将修正后的值作为控制输入被制动车辆的动力学模型中计算对应的制动力，从而获得最大制动力。其中，被制动车辆的动力学模型可以由车辆控制设备的管理人员预先根据车辆的车辆参数构建。
90.在具体实现中，为了合理的对车辆制动进行控制，本实施例所述步骤s403，可以包括：
91.将所述当前滑移率与所述滑移阈值进行比较；
92.若所述当前滑移率小于或等于所述滑移阈值，则根据所述附着系数最大值确定最大制动力。
93.需要说明的是，若当前滑移率小于或等于滑移阈值，则表示此时实际的滑移率较小，此时车辆实际制动过程中所使用的制动力并未超过制动效果最优时的制动力，车轮并不会出现抱死拖滑等现象，此时，可以直接以附着系数最大值对应的制动力对制动过程中所使用的制动力进行最大限制。
94.而若是当前滑移率大于滑移阈值，则表示此时所使用的制动力其实已经超过了制动效果最优时的制动力，车轮可能会出现抱死拖滑等现象，为了保证在制动过程中，使得附着系数可以回到附着系数最大值，且不会丧失制动力，本实施例所述将所述当前滑移率与所述滑移阈值进行比较的步骤之后，还可以包括：
95.若所述当前滑移率大于所述滑移阈值，则获取预设修正系数；
96.根据所述预设修正系数对所述附着系数最大值进行修正，获得附着系数修正值；
97.根据所述附着系数修正值确定最大制动力。
98.需要说明的是，预设修正系数可以是由车辆控制设备的管理人员根据实际需要预先进行设置，预设修正系数的取值范围可以为(0,1)。其中，为了避免对附着系数调整过多，从而导致制动效果太差，可以将预设修正系数的取值设置的较大，例如：将预设修正系数设置为0.8。
99.在实际使用中，根据预设修正系数对附着系数最大值进行修正，获得附着系数修正值可以是将预设修正系数与附着系数最大值相乘，并将乘积作为附着系数修正值。根据附着系数修正值确定最大制动力可以是将附着系数修正值作为控制输入被制动车辆的动力学模型中计算对应的制动力，并将计算得到的制动力作为最大制动力。
100.可以理解的是，依据预设修正系数对附着系数最大值进行修正后，然后将修正得到的附着系数修正值对应的制动力对制动过程中所使用的制动力进行最大限制，则车辆的滑移率会逐渐下降，从而使得附着系数逐渐恢复附着系数最大值附近，且恢复过程中并不会丧失制动力。
101.步骤s404：根据所述目标制动力及所述最大制动力确定实际制动力，并根据所述实际制动力对所述车辆进行制动控制。
102.需要说明的是，根据目标制动力及最大制动力确定实际制动力可以是将目标制动力与最大制动力进行比较，若目标制动力大于最大制动力，则将最大制动力作为实际制动力；若目标制动力小于或等于最大制动力，则将目标制动力作为实际制动力。
103.在实际使用中，根据实际制动力对车辆进行制动控制可以是根据实际制动力生成制动控制信号，并将制动控制信号发送给车辆的制动系统，令制动系统根据制动控制信号对制动卡钳进行调整，将制动卡钳的制动力调整为实际制动力，从而对车辆进行制动。
104.本实施例通过获取车辆制动操作对应的目标制动力；获取所述滑移附着曲线对应的附着系数最大值及所述附着系数最大值对应的滑移阈值；根据所述当前滑移率、所述滑移阈值及所述附着系数最大值确定最大制动力；根据所述目标制动力及所述最大制动力确定实际制动力，并根据所述实际制动力对所述车辆进行制动控制。由于会将当前滑移率与滑移阈值进行比较，确定是否需要对附着系数最大值进行修正，根据修正后的附着系数修
正值确定最大制动力，对制动过程中的制动力进行限制，保证在制动过程中，车辆轮胎尽可能不出现抱死拖滑现象，减少触发abs的次数，保证制动效果。
105.参考图4，图4为本发明一种车辆控制方法第三实施例的流程示意图。
106.基于上述第一实施例，本实施例车辆控制方法的所述步骤s10之前，还包括：
107.步骤s01：获取车辆的历史制动数据。
108.需要说明的是，历史制动数据可以是车辆行驶过程中的制动数据。由于车辆所使用的的轮胎的类型、轮胎的磨损程度可能都会对附着系数产生影响，通过预先标定的方式在车辆控制设备中设置各预设行驶路况类别对应的滑移附着曲线，其设置的滑移附着曲线可能会与车辆的实际情况存在出入，为了避免此种现象，可以根据车辆的实际行驶数据构建滑移附着曲线，因此，可以获取车辆的历史制动数据。
109.在具体实现中，在车辆在行驶时，车辆控制设备可以获取车辆行驶的行驶路况类别，然后通过对行驶过程中的附着系数进行预估，并依据速度传感器采集的实际车辆行驶速度及车轮的轮数计算得到滑移率数据，并将行驶路况类别、附着系数、滑移率数据作为历史制动数据存储在车辆控制设备中，则此时，在需要构建附着滑移曲线时，可以从车辆控制设备本地读取历史制动数据。
110.其中，由于车辆在加速过程中，相关的数据其实也可以体现附着系数与滑移率之间的对应关系，因此，在车辆加速过程中，也可以以相同的方式采集数据作为历史制动数据存入车辆控制设备中。
111.步骤s02：依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集。
112.需要说明的是，依据历史制动数据对应的行驶路况类别对历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集可以是将历史制动数据中对应的行驶路况类别一致的历史制动数据存储至同一集合中，并将该集合作为该行驶路况类别对应的制动数据子集。
113.进一步的，由于在数据量较少时，拟合的曲线会随着数据量的增加发生较大变化，但是，当数据量达到一定量之后，再新增数据将几乎无法再影响曲线，反而会增加线性拟合的时间，为了保证实时性，本实施例所述步骤s02，可以包括：
114.依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的数据集合；
115.若所述数据集合中的数据数量大于预设数量阈值，则依据对应的数据生成时刻对所述数据集合中的历史制动数据进行排序；
116.从排序结果中选取数量与所述预设数量阈值一致的历史制动数据，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集。
117.需要说明的是，预设数量阈值可以由车辆控制设备的管理人员根据实际需要预先进行设置，例如：将预设数量阈值设置为200。数据生成时刻可以是生成历史制动数据的时刻。
118.可以理解的是，若行驶路况类别对应的数据集合中的数据数量大于预设数量阈值，则表示该行驶路况类别对应的数据集合中的数据过多，为了保证实时性，需要减少一部分数据。
119.在具体实现中，由于数据生成时刻越接近当前时刻，其与车辆的实际状态的贴合程度越高，以此构建的滑移附着曲线的效果越好，因此，在减少数据集合中的数据时，需要令数据先入先出，保证优先保存数据生成时刻接近当前时刻的数据，则此时可以先依据对应的数据生成时刻对数据集合中的历史制动数据进行排序，然后从排序结果中选取数量与预设数量阈值一致的历史制动数据，然后根据选取的历史制动数据构建行驶路况类别对应的制动数据子集。
120.可以理解的是，为了优先保存数据生成时刻接近当前时刻的数据，若在对数据集合中的历史制动数据进行排序时，是采用对应的数据生成时刻从大到小进行排序，则在选取历史制动数据时，可以从排序结果中从前至后进行选取；而若是采用对应的数据生成时刻从小到大进行排序，则可以从排序结果中从后至前进行选取。
121.步骤s03：分别对各制动数据子集中的历史制动数据进行数据拟合，获得各行驶路况类别对应的滑移附着曲线。
122.需要说明的是，将制动数据子集中的历史制动数据进行数据拟合，获得行驶路况类别对应的滑移附着曲线可以是将行驶路况类别对应的制动数据子集中的历史制动数据添加至预设坐标系中形成离散点，然后对该离散点进行线性拟合，从而获得该行驶路况类别对应的滑移附着曲线。其中，预设坐标系可以是以滑移率为横坐标，以附着系数为纵坐标构建的坐标系。
123.为了便于理解，现结合图5和图6进行说明，其中，图5为附着滑移曲线拟合示意图，图6为车辆控制方法执行流程示意图。
124.图5中，坐标系的横坐标为滑移率(λ)，纵坐标为附着系数(μ)，图中为某一行驶路况类别对应的历史制动数据在预设坐标系中，生成了多个离散点，然后对生成的多个离散点进行线性拟合，即可得到该行驶路况类别对应的滑移附着曲线。
125.图6中，车辆在路面进行行驶时，会在行驶过程中采集滑移率、附着系数和路面状态，根据采集的数据拟合构建当前路面对应的附着系数-滑移率曲线(即滑移附着曲线)，之后在车辆制动过程中，判断是否触发abs功能，若触发，则会由abs功能接管控制，降低或保持制动压力，而若是未触发abs功能，则会根据当前路面对应的附着系数-滑移率曲线，计算得到最大制动力，判断当前用户的制动操作对应的目标制动力是否小于最大制动力，若小于，则会根据目标制动力生成对应的制动信号，输出至制动系统，对车辆进行制动控制；而若是目标制动力大于或等于最大值动力，则会会根据最大制动力生成对应的制动信号，输出至制动系统，对车辆进行制动控制。
126.本实施例通过获取车辆的历史制动数据；依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集；分别对各制动数据子集中的历史制动数据进行数据拟合，获得各行驶路况类别对应的滑移附着曲线。由于是根据车辆的历史制动数据分类构建各行驶路况类别对应的滑移附着曲线，保证最终构建的滑移附着曲线符合车辆的实际情况，可以避免车辆所使用的的轮胎的类型及轮胎的磨损程度对附着系数的影响，从而提高了本发明车辆控制方法的控制准确性。
127.此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆控制方法的步骤。
128.参照图7，图7为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。
129.如图7所示，本发明实施例提出的车辆控制装置包括：
130.信息获取模块10，用于在车辆制动时，获取所述车辆的当前滑移率；
131.类别获取模块20，用于若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别；
132.曲线获取模块30，用于获取所述行驶路况类别对应的滑移附着曲线；
133.车辆制动模块40，用于基于所述当前滑移率及所述滑移附着曲线对所述车辆进行制动控制。
134.本实施例通过在车辆制动时，获取车辆的当前滑移率；若当前滑移率不满足abs触发条件，则获取行驶路况类别；获取行驶路况类别对应的滑移附着曲线；基于当前滑移率及滑移附着曲线对车辆进行制动控制。由于会先根据车辆的滑移率判断是否触发abs功能，避免对abs功能造成影响，而之后在确定不触发abs功能时，还会根据行驶路况类别查找到对应的滑移附着曲线对车辆制动过程中的制动力进行限制，令制动过程中车辆轮胎尽可能不出现抱死拖滑现象，保证制动效果。
135.进一步的，所述类别获取模块20，还用于若所述当前滑移率不满足abs触发条件，则采集行驶路面图像；对所述行驶路面图像进行特征提取，获得路况特征；将所述路况特征与各预设路况类别对应的路况特征进行匹配，获得行驶路况类别。
136.进一步的，所述车辆制动模块40，还用于获取车辆制动操作对应的目标制动力；获取所述滑移附着曲线对应的附着系数最大值及所述附着系数最大值对应的滑移阈值；根据所述当前滑移率、所述滑移阈值及所述附着系数最大值确定最大制动力；根据所述目标制动力及所述最大制动力确定实际制动力，并根据所述实际制动力对所述车辆进行制动控制。
137.进一步的，所述车辆制动模块40，还用于将所述当前滑移率与所述滑移阈值进行比较；若所述当前滑移率小于或等于所述滑移阈值，则根据所述附着系数最大值确定最大制动力。
138.进一步的，所述车辆制动模块40，还用于若所述当前滑移率大于所述滑移阈值，则获取预设修正系数；根据所述预设修正系数对所述附着系数最大值进行修正，获得附着系数修正值；根据所述附着系数修正值确定最大制动力。
139.进一步的，所述信息获取模块10，还用于获取车辆的历史制动数据；依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集；分别对各制动数据子集中的历史制动数据进行数据拟合，获得各行驶路况类别对应的滑移附着曲线。
140.进一步的，所述信息获取模块10，还用于依据所述历史制动数据对应的行驶路况类别对所述历史制动数据进行分类，获得各行驶路况类别对应的数据集合；若所述数据集合中的数据数量大于预设数量阈值，则依据对应的数据生成时刻对所述数据集合中的历史制动数据进行排序；从排序结果中选取数量与所述预设数量阈值一致的历史制动数据，获得各行驶路况类别对应的制动数据子集。
141.应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
142.需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范
围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
143.另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，此处不再赘述。
144.此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
145.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
146.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(read only memory，rom)/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
147.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。