车辆控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及燃料电池技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.燃料电池系统是通过空气和氢气的电化学反应产生电力的系统，因其高效和无污染的特点，是未来新能源汽车的重要发展方向之一。
3.目前，通常在车辆上布置两个或两个以上的燃料电池系统，通过联合供电的方式满足车辆用电需求。然而，现有的多燃料电池系统普遍存在使用寿命低的问题。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种车辆控制方法、装置及车辆，以解决多燃料电池系统使用寿命低的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆控制方法，包括：
6.监测目标车辆的需求功率；目标车辆包括第一燃料电池系统和第二燃料电池系统，第一燃料电池系统的额定功率大于第二燃料电池系统的额定功率；
7.在需求功率小于或者等于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息，确定第一燃料电池系统的第一输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第一输出功率；
8.在需求功率大于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息，确定第一燃料电池系统的第二输出功率和第二燃料电池系统的第三输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第二输出功率，以及控制第二燃料电池系统提供第三输出功率。
9.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆控制装置，包括：
10.监测模块，用于监测目标车辆的需求功率；目标车辆包括第一燃料电池系统和第二燃料电池系统，第一燃料电池系统的额定功率大于第二燃料电池系统的额定功率；
11.第一控制模块，用于在需求功率小于或者等于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息，确定第一燃料电池系统的第一输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第一输出功率；
12.第二控制模块，用于在需求功率大于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息，确定第一燃料电池系统的第二输出功率和第二燃料电池系统的第三输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第二输出功率，以及控制第二燃料电池系统提供第三输出功率。
13.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
14.第四方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
15.本技术实施例提供一种车辆控制方法、装置及车辆，其根据需求功率和预设功率阈值的大小关系，提供了两种功率控制方式，即根据需求功率、目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息的大功率系统单独输出功率的控制方式，以及根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息的共同输出功率的控制方式。如此，可以对大功率系统的小功率系统的控制方式进行优化，不仅可以减少大功率系统的工作区间，减少变载次数，也可以增加小功率系统的运行时间，从而增加了多燃料电池系统的使用寿命。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图；
18.图2是本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
19.图3是本技术实施例提供的一种电子设备的示意图；
20.图4是本技术实施例提供的一种车辆的示意图。
具体实施方式
21.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
22.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
23.由于目前技术受限，单个燃料电池系统输出功率较小，无法满足车辆动力需求。对此，通常采取在车辆上布置两个或两个以上的燃料电池系统，通过联合供电的方式满足车辆的用电需求。然而，由于当前整车布置空间小，而燃料电池系统的体积往往较大，存在布置困难的问题。为了解决布置的问题，可以采用输出功率较大的燃料电池系统(简称大功率系统)和输出功率较大的燃料电池系统(简称小功率系统)相配合的方式。但是，这又带来新的问题，即如相关技术所描述的大功率系统和小功率系统等多燃料电池系统存在的使用寿命低的问题。
24.为了解决现有技术问题，本技术实施例提供了一种车辆控制方法、装置及车辆。下面首先对本技术实施例所提供的车辆控制方法进行介绍。
25.申请人发现，对于大功率系统和小功率系统组成的多燃料电池系统，通常采用同功率系统控制方法，控制二者的输出功率或变化频率相同，而小功率系统在变载速率和使用寿命上较大功率系统相对偏弱，这造成大功率系统和小功率系统彼此牵制，均需要频繁地变载和开关机，而频繁地变载和开关机对系统寿命影响极大，使得大功率系统和小功率
系统的使用寿命均较短，尤其是小功率系统，导致频换更换系统，极大地增加了使用成本。
26.对于车辆控制方法的执行主体，其可以是车辆控制装置，例如车辆的整车控制器(vehicle control unit，vcu)、电子控制单元(electronic control unit，ecu)或者能够执行车辆控制方法的相关处理的任意电子设备，本技术实施例不对其进行具体限定。
27.参见图1，其示出了本技术实施例提供的车辆控制方法的实现流程图，详述如下：
28.步骤110、监测目标车辆的需求功率；目标车辆包括第一燃料电池系统和第二燃料电池系统，第一燃料电池系统的额定功率大于第二燃料电池系统的额定功率。
29.在一些实施例中，第一燃料电池系统可以是前述提及的大功率系统，第二燃料电池可以是前述提及的小功率系统。需求功率可以是目标车辆实时所需要的动力输出功率，对于燃料电池系统的车辆，动力输出功率主要由燃料电池系统提供，在一些情况下，可以由车辆的动力电池提供一部分的动力输出功率。
30.步骤120、在需求功率小于或者等于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息，确定第一燃料电池系统的第一输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第一输出功率。
31.在一些实施例中，考虑到小功率系统寿命和性能偏弱，且车辆在很多情况下的需求功率并不高，如车辆在水平路面行驶的情况，此时，可以仅由大功率系统提供输出功率，从而可以减少小功率系统的工作时间以及开关机次数，从而可以延长小功率系统的使用寿命。对此，可以采用两种方式对大功率系统和小功率系统进行功率控制，一种是大功率系统单独输出功率，另一种是大功率系统和小功率系统共同输出功率。
32.具体的，可以通过预设功率阈值来对车辆的需求功率进行划分，以确定出上述两种方式的触发条件。例如，预设功率阈值可以是100kw，当需求功率≤100kw时，采用大功率系统单独输出功率的方式；当需求功率＞100kw时，采用大功率系统和小功率系统共同输出功率的方式。
33.在一些实施例中，对于大功率系统单独输出功率的方式，其可以采用结合动力电池的荷电状态值(soc，state of charge)的控制区间方式，即将输出功率划分为若干个控制区间，当需求功率在控制区间内变化时，如果动力电池soc较高，则将控制区间的下限值作为大功率系统的输出功率，需求功率所需的功率缺口部分由动力电池提供；如果动力电池soc较低，则将控制区间的上限值作为大功率系统的输出功率，超出需求功率的部分功率可以给动力电池充电。如此，当需求功率在某个控制区间内变化时，大功率系统可以按照固定功率进行输出，从而避免了大功率系统的频繁变载，有效延长了大功率系统的使用寿命。进一步的，还可以在每次功率变更后维持一定时间后再变更功率，如1分钟，以抑制频繁变载。
34.以75kw-100kw的控制区间为例，提供一种额定功率为248kw的大功率系统的控制区间划分方式(单位为kw)，如表1所示。
35.表1
36.255075100125150175200225240
37.这样，可以根据目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息，确定第一燃料电池系统的第一输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第一输出功率。
38.在一种可能的实现方式中，上述确定第一输出功率的处理过程可以如下：获取需
求功率在预设功率区间信息中所处的第一目标功率区间；在荷电状态值小于或者等于第一预设荷电阈值的情况下，如40％、45％等某个小于50％的值，将第一目标功率区间的上限值确定为第一输出功率；在荷电状态值大于第一预设荷电阈值的情况下，将第一目标功率区间的下限值确定为第一输出功率。
39.在一些实施例中，如果是将第一目标功率区间的上限值确定为第一输出功率，此时，可以控制第一燃料电池系统按照第四输出功率对目标车辆的动力电池充电，其中，第四输出功率为第一输出功率减去需求功率得到的值。如此，可以将多余电量补充至动力电池。
40.在一些实施例中，如果是将第一目标功率区间的下限值确定为第一输出功率，此时，可以控制目标车辆的动力电池提供第五输出功率，其中，第五输出功率为需求功率减去第一输出功率得到的值。如此，可以由动力电池提供需求功率的缺口部分，
41.值得一提的是，考虑到行驶时动力电池可能处于消耗电量或者补充电量阶段，由此使得动力电池的soc可能从高于第一预设荷电阈值的状态变为低于第一预设荷电阈值的状态，或者从低于第一预设荷电阈值的状态变为高于第一预设荷电阈值的状态，对此，大功率系统的输出功率也将随其变化，下面对大功率系统的变化过程进行具体介绍。
42.在一种可能的实现方式中，在控制第一燃料电池系统按照第四输出功率对目标车辆的动力电池充电之后，可以对动力电池的荷电状态值进行监测。当监测到荷电状态值大于第二预设荷电阈值时，如50％等某个大于第一预设荷电阈值的值，此时，动力电池的荷电状态处于较高状态，由动力电池提供一部分需求功率比较合适，对此，可以将第一输出功率更新为第一目标功率区间的下限值，并控制第一燃料电池系统停止对动力电池充电。
43.在一种可能的实现方式中，在控制目标车辆的动力电池提供第五输出功率之后，可以对动力电池的荷电状态值进行监测。当监测到荷电状态值小于第三预设荷电阈值时，如30％等某个小于第一预设荷电阈值的值，此时，动力电池的荷电状态处于较低状态，不再适合提供输出功率，对此，可以将第一输出功率更新为第一目标功率区间的上限值，并控制第一燃料电池系统按照第六输出功率对目标车辆的动力电池充电，该第六功率为更新后的第一输出功率减去需求功率得到的值。
44.例如，假设目标车辆某个时刻的需求功率为80kw，此时的soc＞40％，按照表1的控制区间划分，大功率系统按照相应控制区间的下限值输出功率，即输出75kw，剩下的5kw由动力电池提高。随着车辆的行驶，soc不断降低，当soc＜30％时，大功率系统将输出功率由75kw调整至100kw，多出的20kw对动力电池进行充电。
45.再例如，假设目标车辆某个时刻的需求功率为80kw，此时的soc＜40％，按照表1的控制区间划分，大功率系统按照相应控制区间的上限值输出功率，即输出100kw，多出的20kw对动力电池进行充电。随着车辆的行驶，soc不断提高，当soc＞50％时，大功率系统将输出功率由100kw调整至75kw，剩下的5kw由动力电池提供。
46.步骤130、在需求功率大于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息，确定第一燃料电池系统的第二输出功率和第二燃料电池系统的第三输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第二输出功率，以及控制第二燃料电池系统提供第三输出功率。
47.在一些实施例中，由于小功率系统在加减载和寿命上通常弱于大功率系统，其在功率输出上采用档位划分方式更为合适，即选定两到三个常用的工况点作为档位。需要说
明的是，小功率系统的最低输出功率(最低档位)应高于其怠速功率，以减少长时间低功率输出导致的单电池电位高、碳腐蚀加速的问题，以增加使用寿命；常用最高输出功率(最高档位)小于其额定功率，尽量减少小功率系统的大功率输出工况，减少大功率运行导致催化剂流失退化问题，以增加使用寿命。
48.例如，对于额定功率为110kw的小功率系统，可以按照30kw-70kw-100kw进行档位划分。
49.这样，对于大功率系统和小功率系统共同输出功率的方式，大功率系统优先启动，小功率系统在需求功率达到设定值时才开启稳定输出。具体的，可以根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息，确定第一燃料电池系统的第二输出功率和第二燃料电池系统的第三输出功率。
50.在一种可能的实现方式中，上述确定第一燃料电池系统的第二输出功率和第二燃料电池系统的第三输出功率的具体处理可以如下：首先，根据记录有不同需求功率所对应的功率档位的预设对应关系，获取需求功率在预设功率档位信息中所对应的目标功率档位，并将所述目标功率档位确定为第二燃料电池系统的第三输出功率。之后，根据需求功率和目标功率档位，获取第一燃料电池系统的第二目标功率区间。最后，如果荷电状态值小于或者等于预设荷电阈值，则将第二目标功率区间的上限值确定为第三输出功率；如果荷电状态值大于预设荷电阈值，则将第二目标功率区间的下限值确定为第三输出功率。
51.在一些实施例中，可以通过下述方式获取第二目标功率区间。首先，获取需求功率与目标功率档位的差值，然后将差值在预设功率区间信息中所处的功率区间，确定为第二目标功率区间。
52.需要说明的是，对于第二目标功率区间对应的动力电池的充电处理以及大功率系统上下限调整的处理，可以参照上述第一目标功率区间的相应介绍，这里不再赘述。
53.为了便于理解，下面以额定功率为248kw的大功率系统和额定功率为110kw的小功率系统为例，对大功率系统和小功率系统共同输出功率的方式进行介绍。
54.对于车辆在水平路段且车速超出平均车速的工况，通常车辆的需求功率将上升，假设100kw≤需求功率≤248kw，则大功率系统和小功率系统均启动，其中，小功率系统恒定输出30kw，大功率系统按照前述单独输出方式输出其余功率。此时，小功率系统正好工作在高效区间，有利于节省氢气，且大功率系统的最大功率输出低于其额定功率，也有利于延长其使用寿命。
55.对于车辆在水平路段高速超车或高速下爬坡等工况，假设如248kw＜需求≤310kw，则小功率系统输出70kw，大功率系统按照前述单独输出方式输出其余功率。此时，大功率系统仍有部分功率剩余，有利于延长寿命。
56.对于310kw＜需求功率≤340kw的工况，小功率系统输出100kw，大功率按照前述单独输出方式输出其余功率。大功率系统和小功率系统最多达到其控制区间或功率档位的上限，均未达到其额定输出功率，如此，大功率系统和小功率系统均可以避免出现大功率输出现象，有利于延长大功率系统和小功率系统的使用寿命。
57.需要说明的是，对于需求功率＞340kw的极端工况，则直接按照大功率系统和小功率系统的额定功率进行输出，即大功率系统输出248kw，小功率系统输出110kw。
58.在本技术实施例中，根据需求功率和预设功率阈值的大小关系，提供了两种功率控制方式，即根据需求功率、目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息的大功率系统单独输出功率的控制方式，以及根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息的共同输出功率的控制方式。如此，可以对大功率系统的小功率系统的控制方式进行优化，不仅可以减少大功率系统的工作区间，减少变载次数，也可以增加小功率系统的运行时间，从而增加了大功率系统和小功率系统的使用寿命。
59.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
60.以下为本技术的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
61.图2示出了本发明实施例提供的车辆控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本技术实施例相关的部分，详述如下：
62.如图2所示，车辆控制装置包括：
63.监测模块210，用于监测目标车辆的需求功率；目标车辆包括第一燃料电池系统和第二燃料电池系统，第一燃料电池系统的额定功率大于第二燃料电池系统的额定功率；
64.第一控制模块220，用于在需求功率小于或者等于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值以及第一燃料电池系统的预设功率区间信息，确定第一燃料电池系统的第一输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第一输出功率；
65.第二控制模块230，用于在需求功率大于预设功率阈值的情况下，根据需求功率、目标车辆的荷电状态值、第一燃料电池系统的预设功率区间信息以及第二燃料电池系统的预设功率档位信息，确定第一燃料电池系统的第二输出功率和第二燃料电池系统的第三输出功率，并控制第一燃料电池系统提供第二输出功率，以及控制第二燃料电池系统提供第三输出功率。
66.在一种可能的实现方式中，第一控制模块还用于：
67.获取需求功率在预设功率区间信息中所处的第一目标功率区间；
68.在荷电状态值小于或者等于第一预设荷电阈值的情况下，将第一目标功率区间的上限值确定为第一输出功率；
69.在荷电状态值大于第一预设荷电阈值的情况下，将第一目标功率区间的下限值确定为第一输出功率。
70.在一种可能的实现方式中，第一控制模块还用于：
71.控制第一燃料电池系统按照第四输出功率对目标车辆的动力电池充电，第四输出功率为第一输出功率减去需求功率得到的值。
72.在一种可能的实现方式中，第一控制模块还用于：
73.当监测到荷电状态值大于第二预设荷电阈值时，将第一输出功率更新为第一目标功率区间的下限值，并控制第一燃料电池系统停止对动力电池充电；
74.其中，第二预设荷电阈值大于第一预设荷电阈值。
75.在一种可能的实现方式中，第一控制模块还用于：
76.控制目标车辆的动力电池提供第五输出功率，第五输出功率为需求功率减去第一输出功率得到的值。
77.在一种可能的实现方式中，第一控制模块还用于：
78.当监测到荷电状态值小于第三预设荷电阈值时，将第一输出功率更新为第一目标功率区间的上限值，并控制第一燃料电池系统按照第六输出功率对目标车辆的动力电池充电，第六输出功率为更新后的第一输出功率减去需求功率得到的值；
79.其中，第三预设荷电阈值小于第一预设荷电阈值。
80.在一种可能的实现方式中，第二控制模块还用于：
81.根据预设对应关系，获取需求功率在预设功率档位信息中所对应的目标功率档位，并将所述目标功率档位确定为第二燃料电池系统的第三输出功率；其中，预设对应关系记录有不同需求功率所对应的功率档位；
82.根据需求功率和目标功率档位，获取第一燃料电池系统的第二目标功率区间；
83.在荷电状态值小于或者等于预设荷电阈值的情况下，将第二目标功率区间的上限值确定为第二输出功率；
84.在荷电状态值大于预设荷电阈值的情况下，将第二目标功率区间的下限值确定为第二输出功率。
85.在一种可能的实现方式中，第二控制模块还用于：
86.获取需求功率与目标功率档位的差值；
87.将差值在预设功率区间信息中所处的功率区间，确定为第二目标功率区间。
88.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个车辆控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤130。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本技术实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(asic)、精简指令集计算机(risc)和/或现场可编程门阵列(fpga)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(cpu)、随机存取存储器(ram)和一个或多个输入/输出(i/o)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
89.图3是本技术实施例提供的电子设备3的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器30、存储器31以及存储在所述存储器31中并可在所述处理器30上运行的计算机程序32。所述处理器30执行所述计算机程序32时实现上述各个车辆控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤130。或者，所述处理器30执行所述计算机程序32时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图2所示模块210至230的功能。
90.示例性的，所述计算机程序32可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器31中，并由所述处理器30执行，以完成本技术。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序32在所述电子设备3中的执行过程。例如，所述计算机程序32可以被分割成图2所示的模块210至230。
91.所述电子设备3可包括，但不仅限于，处理器30、存储器31。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
92.所称处理器30可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
93.所述存储器31可以是所述电子设备3的内部存储单元，例如电子设备3的硬盘或内存。所述存储器31也可以是所述电子设备3的外部存储设备，例如所述电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步的，所述存储器31还可以既包括所述电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器31用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器31还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
94.本技术实施例还提供了一种车辆，如图4所示，该车辆4包括前述的电子设备3。
95.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
96.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
97.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
98.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
99.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显
示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
100.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
101.所述集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
102.此外，本技术附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
103.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。