一种多功能自行走挂车制动系统的制作方法

1.本发明涉及挂车技术领域，尤其涉及一种多功能自行走挂车制动系统。


背景技术：

2.传统的挂车只能在坡度较小、转弯半径较大的平整路面上运行，针对长陡坡、转弯半径小、路况差的路面，逐渐研制出具有助推、顶升下降、转向和驱动等功能的挂车衍生品，这些具备特殊功能的重型挂车目前主要运用在航空航天、武器装备和船艇运输领域。
3.传统的半挂车是通过鞍座将半挂车与牵引车连接为一体，半挂车一般为从动装置，只具备制动和转向功能。如牵引杆挂车的制动是通过牵引杆挂车与牵引车之间的气路实现的，主气源与控制气源是由牵引车提供的。由此，传统的半挂车制动系统已无法满足多功能挂车的制动。


技术实现要素：

4.本技术提供一种多功能自行走挂车制动系统，解决了相关技术中无法满足多功能挂车的制动的技术问题。
5.本技术提供一种多功能自行走挂车制动系统，包括第一气源接口组、第二气源接口组、第一紧急继动阀、第一继动阀、行车制动电磁阀、第二紧急继动阀、三通球阀、五口二位电磁阀、气控换向阀、四个双腔制动气室、四个第二继动阀、快放阀、四保阀和四个储气装置；第一紧急继动阀的进气口与第一气源接口组的r口连接，第一紧急继动阀的控制口与第一气源接口组的y口连接，第一紧急继动阀的控制输出口、第一继动阀的进气口、行车制动电磁阀的进气口、第二紧急继动阀的控制输出口、三通球阀的第一气口、五口二位电磁阀的第二气口、气控换向阀的第二气口和四保阀的进气口均相互连接，第一紧急继动阀的主输出口、第二紧急继动阀的主输出口、行车制动电磁阀的出气口和第一继动阀的控制口均相互连接，第二气源接口组的y口与第二紧急继动阀的控制口连接，第二气源接口组的r口、第二紧急继动阀的进气口、三通球阀的第三气口和气控换向阀的控制口均相互连接，气控换向阀的第四气口与五口二位电磁阀的第三气口连接，五口二位电磁阀的第五气口和快放阀的第一气口连接，四保阀与四个储气装置均连接，在四个储气装置、四个第二继动阀和四个双腔制动气室中按照单个储气装置、单个第二继动阀和单个双腔制动气室依次连接，第一继动阀的出气口、快放阀的第二气口和所有第二继动阀的控制口均相互连接，快放阀的第三气口与所有双腔制动气室连接；三通球阀处于左位时其第一气口与第三气口连通、第二气口断开，处于右位时其第一气口断开、第二气口和第三气口连通；五口二位电磁阀处于左位时其第一气口断开、第二气口与第四气口连通、第三气口与第五气口连通，处于右位时其第一气口与第四气口连通、第二气口与第五气口连通、第三气口断开；气控换向阀处于左位时其第一气口与第四气口连通、第二气口和第五气口连通、第三气口断开，处于右位时其第一气口断开、第二气口与第四气口连通、第三气口和第五气口连通。
6.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括第一梭阀和第二梭阀；第
一紧急继动阀的主输出口、第二紧急继动阀的主输出口、行车制动电磁阀的出气口和第一继动阀的控制口均相互连接，包括：第一紧急继动阀的主输出口和第二梭阀的一个入口连接，第二紧急继动阀的主输出口和第二梭阀的另一个入口连接，第二梭阀的出口和第一梭阀的一个入口连接，第一梭阀的另一个入口和行车制动电磁阀的出气口连接，第一梭阀的出口和第一继动阀的控制口连接。
7.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括手动调压阀；第一梭阀的出口和第一继动阀的控制口连接，包括：第一梭阀的出口、手动调压阀和第一继动阀的控制口依次连接。
8.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括第三梭阀；第二气源接口组的r口、第二紧急继动阀的进气口、三通球阀的第三气口和气控换向阀的控制口均相互连接，包括：第二气源接口组的r口、第二紧急继动阀的进气口和第三梭阀的一个入口均相互连接，第三梭阀的另一个入口和三通球阀的第三气口连接，第三梭阀的出口和气控换向阀的控制口连接。
9.在一些实施方式中，第一气源接口组设置于挂车的前端，第二气源接口组设置于挂车的后端。
10.在一些实施方式中，第一继动阀和第二继动阀均靠近双腔制动气室。
11.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括单向阀；第一紧急继动阀的控制输出口、第一继动阀的进气口、行车制动电磁阀的进气口、第二紧急继动阀的控制输出口、三通球阀的第一气口、五口二位电磁阀的第二气口、气控换向阀的第二气口和四保阀的进气口均相互连接，包括：第一紧急继动阀的控制输出口、第一继动阀的进气口、行车制动电磁阀的进气口、第二紧急继动阀的控制输出口、三通球阀的第一气口、四保阀的进气口和单向阀的出气口均相互连接，单向阀的进气口、五口二位电磁阀的第二气口和气控换向阀的第二气口均相互连接。
12.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括按钮式控制阀；五口二位电磁阀的第五气口和快放阀的第一气口连接，包括：五口二位电磁阀的第五气口、按钮式控制阀和快放阀的第一气口依次连接。
13.在一些实施方式中，第一气源接口组的r口与y口以及第二气源接口组的r口与y口均配置有空气过滤器。
14.在一些实施方式中，储气装置安装有自动放水阀。
15.本技术有益效果如下：提供一种多功能自行走挂车制动系统，通过调控三通球阀、气控换向阀和五口二位电磁阀，使得本系统具有列车工作模式、牵引车在前的自行走工作模式和牵引车在后的自行走工作模式，一站式解决自行走挂车的制动难题；通过安装在主气路的四保阀，能有效降低车辆因漏气而导致刹车失灵的风险，提高车辆可靠性；通过主气路安装的第一紧急继动阀和第二紧急继动阀，可以避免因牵引车与挂车之间的气路脱开或断裂后所产生的重大安全事故，最大限度的保证车辆及人员的安全，提高车辆安全性；自行走制动模式下预留的拓展接口，可根据实际情况布置接口位置与接口数量，具有较好的通用性与兼容性；本系统采用的元器件均为成熟产品，广泛运用在各种车辆制动系统中，本系统可靠性高且得到实际验证。
附图说明
16.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例。
17.图1为本技术提供的一种多功能自行走挂车制动系统的总原理图；
18.图2为本技术提供的一种多功能自行走挂车制动系统处于列车模式下的原理图；
19.图3为本技术提供的一种多功能自行走挂车制动系统处于自行走模式下、且牵引车在前的原理图；
20.图4为本技术提供的一种多功能自行走挂车制动系统处于自行走模式下、且牵引车在后的原理图；
21.图5为图1中第一继动阀、第二紧急继动阀、三通球阀、五口二位电磁阀、气控换向阀和快放阀的各气口的详细示意图。
22.附图标注：1-空气过滤器，2-第一紧急继动阀，3-第一继动阀，4-手动调压阀，5-行车制动电磁阀，6-第二紧急继动阀，7-三通球阀，8-单向阀，9-按钮式控制阀，10-五口二位电磁阀，11-气控换向阀，12-双腔制动气室，13-第二继动阀，14-快放阀，15-四保阀，16-储气装置，17-第一梭阀，18-第二梭阀，19-第三梭阀，100-第一气源接口组，200-第二气源接口组。
具体实施方式
23.实施例1
24.请参照图1至图5，本实施例提供一种多功能自行走挂车制动系统，包括第一气源接口组100、第二气源接口组200、第一紧急继动阀2、第一继动阀3、行车制动电磁阀5、第二紧急继动阀6、三通球阀7、五口二位电磁阀10、气控换向阀11、四个双腔制动气室12、四个第二继动阀13、快放阀14、四保阀15和四个储气装置16。
25.请参照图1，第一气源接口组100和第二气源接口组200均包括各自的主气源r口和控制气源y口。第一紧急继动阀2的进气口与第一气源接口组100的r口连接，第一紧急继动阀2的控制口与第一气源接口组100的y口连接，第一紧急继动阀2的控制输出口、第一继动阀3的进气口、行车制动电磁阀5的进气口、第二紧急继动阀6的控制输出口、三通球阀7的第一气口、五口二位电磁阀10的第二气口、气控换向阀11的第二气口和四保阀15的进气口均相互连接，第一紧急继动阀2的主输出口、第二紧急继动阀6的主输出口、行车制动电磁阀5的出气口和第一继动阀3的控制口均相互连接，第二气源接口组200的y口与第二紧急继动阀6的控制口连接，第二气源接口组200的r口、第二紧急继动阀6的进气口、三通球阀7的第三气口和气控换向阀11的控制口均相互连接，气控换向阀11的第四气口与五口二位电磁阀10的第三气口连接，五口二位电磁阀10的第五气口和快放阀14的第一气口连接，四保阀15与四个储气装置16均连接，在四个储气装置16、四个第二继动阀13和四个双腔制动气室12中按照单个储气装置16、单个第二继动阀13和单个双腔制动气室12依次连接，第一继动阀3的出气口、快放阀14的第二气口和所有第二继动阀13的控制口均相互连接，快放阀14的第三气口与所有双腔制动气室12连接。
26.其中，请结合参照图1和图5，三通球阀7处于左位时其第一气口与第三气口连通、
第二气口断开，处于右位时其第一气口断开、第二气口和第三气口连通。
27.其中，请结合参照图1和图5，五口二位电磁阀10处于左位时其第一气口断开、第二气口与第四气口连通、第三气口与第五气口连通，处于右位时其第一气口与第四气口连通、第二气口与第五气口连通、第三气口断开。
28.其中，请结合参照图1和图5，气控换向阀11处于左位时其第一气口与第四气口连通、第二气口和第五气口连通、第三气口断开，处于右位时其第一气口断开、第二气口与第四气口连通、第三气口和第五气口连通。
29.以上，本实施例提供的多功能自行走挂车制动系统，具有列车工作模式、牵引车在前的自行走工作模式和牵引车在后的自行走工作模式，一站式解决自行走挂车的制动难题。
30.关于列车工作模式，请结合参照图1和图2，图2相较于图1省去了不起作用的元器件。在图2中，元器件之间的连接线为实线时代表着主气源、为虚线时代表着行车制动气路、为点划线时代表着驻车制动气路。在列车工作模式中，牵引车在前，与挂车通过牵引杆或鞍座刚性连接，车辆可在公路上高速行驶，传统的挂车有且仅有列车模式。在列车工作模式下，三通球阀7处于图1中的右位；此时无控制气体输入，气控换向阀11处于图1中的右位；此时，五口二位电磁阀10无论其得电与否都不会影响车辆的驻车制动。
31.关于牵引车在前的自行走工作模式，请结合参照图1和图3，图3相较于图1省去了不起作用的元器件。在图3中，元器件之间的连接线为实线时代表着主气源、为虚线时代表着行车制动气路、为点划线时代表着驻车制动气路。在牵引车在前的自行走工作模式中，牵引车在前，与挂车牵引杆或鞍座脱开，只需连接气路尼龙管，牵引车与挂车柔性连接。在牵引车在前的自行走工作模式下，挂车的控制气源可由牵引车提供，也可由小型移动气站提供。此时，三通球阀7处于图1中的左位；有控制气体输入，气控换向阀11处于图1中的左位；当五口二位电磁阀10得电时，挂车解除驻车；当五口二位电磁阀10不得电时，挂车驻车。
32.关于牵引车在后的自行走工作模式，请结合参照图1和图4，图4相较于图1省去了不起作用的元器件。在图4中，元器件之间的连接线为实线时代表着主气源、为虚线时代表着行车制动气路、为点划线时代表着驻车制动气路。在牵引车在后的自行走工作模式中，牵引车具体在挂车的后方或者挂车的侧方，与挂车牵引杆或鞍座脱开，只需连接气路尼龙管，牵引车与挂车柔性连接。在牵引车在后的自行走工作模式下，挂车的制动气源可由牵引车提供，也可由小型移动气站提供。此时，三通球阀7处于图1中的右位；有控制气体输入，气控换向阀11处于图1中的右位；当五口二位电磁阀10得电时，挂车解决驻车；当五口二位电磁阀10不得电时，挂车驻车。
33.在牵引车在后的自行走工作模式中，涉及了牵引车具体在挂车的后方或者挂车的侧方，具体涉及图1中的第二气源接口组200，实际使用时，只需根据实际情况将尾部的气源接口布置在需要的位置上，同时还可根据需求拓展多个接头，以满足不同工况时的需求。因此，本实施例提供的制动系统具有一定的通用性和兼容性。
34.以上，本实施例的多功能自行走挂车制动系统至少包括以下有益效果：
35.通过安装在主气路的四保阀15，能有效降低车辆因漏气而导致刹车失灵的风险，提高车辆可靠性；
36.通过主气路安装的第一紧急继动阀2和第二紧急继动阀6，可以避免因牵引车与挂
车之间的气路脱开或断裂后所产生的重大安全事故，最大限度的保证车辆及人员的安全，提高车辆安全性；
37.兼具了列车模式制动和自行走模式制动的功能，一站式解决了自行走挂车的制动难题；
38.自行走制动模式下预留的拓展接口，可根据实际情况布置接口位置与接口数量，具有较好的通用性与兼容性；
39.本系统采用的元器件均为成熟产品，广泛运用在各种车辆制动系统中，本系统可靠性高且得到实际验证。
40.以下，对相关元器件的原理及作用进行详细阐述。
41.在一些实施方式中，第一气源接口组100的r口与y口以及第二气源接口组200的r口与y口均配置有空气过滤器1。空气过滤器1起到过滤空气中的水分与杂质。
42.第一紧急继动阀2和第二紧急继动阀6一前一后设置，是为了满足牵引车在前和牵引车在后的并车需求，根据实际工况以及实际使用情况而定。请结合参照图1和图5，紧急继动阀包括进气口1、控制口4、控制输出口1-2和主输出口2，向控制口4输入的控制气体将进气口1的气体按比例从主输出口2输出，作为制动系统的控制气源；进气口1与控制输出口1-2单向连通，作为制动系统的主气源。因而，紧急继动阀具有控制和分流的作用。
43.关于紧急继动阀，具体在车辆的高速行驶过程中，若挂车牵引杆断裂或鞍座断裂、牵引车与挂车之间的气路脱开或断裂后，紧急继动阀的控制输出口1-2和主输出口2相互连通，系统内部的主气源高压气体与控制气路连通，脱开的高速行驶的挂车在高压气体下进行行车制动，从而避免因无法制动而产生的重大安全事故，最大限度的保证车辆及人员的安全。因而，紧急继动阀具有安全阀的作用。
44.关于第一继动阀3和图1中示意的4个第二继动阀13，继动阀包括进气口1、控制口4、出气口2和排气口3，在车辆启动前须对整个制动系统进行充气并达到一定压力，继动阀的进气口1与主气源相连接，车辆充气完成后进气口1的压力与整个系统压力保持一致。当控制口4有压力时，进气口1与出气口2连通，高压气体可快速抵达双腔制动气室12，从而进行行车制动。在一些实施方式中，第一继动阀3和第二继动阀13均靠近双腔制动气室12，其设置在气室附近，以此来提高制动响应时间。
45.以上，第一继动阀3和第二继动阀13在制动系统中起到了缩短气路传输距离和减少制动时间，最终缩短行车制动距离的作用。第一继动阀3可称为中间继动阀，当车辆较长、气路管路较长时，可在气路中间加入一个或多个中间继动阀，以此来进一步缩短行车制动距离。
46.关于行车制动电磁阀5，通过电磁阀气体的压力与输入电压值呈一定的曲线关系，可以通过控制输入电磁阀的电压来控制行车制动力，从而控制车辆的减速与制动。行车制动电磁阀5一般用在具有自行走功能的车辆上，在牵引车和平板车上广泛使用。
47.关于三通球阀7，其为气路通过手动换向功能。在本系统中，三通球阀7的作用是在车辆自行走模式中为牵引车在前和牵引车在后的两种状态切换气路，从而为气控换向阀11的气控口持续供气。因需要排气，三通球阀7的排气口可选择安装消音器。
48.关于五口二位电磁阀10，其具有电磁控制功能，可通过电流控制气路的切换，一般用于驻车气路。五口二位电磁阀10广泛应用在具有自行走功能的车辆上，如牵引车、商用车
和重型卡车上。在本系统中，车辆处于自行走模式下，五口二位电磁阀10得电时车辆解除驻车，不得电时车辆驻车。
49.关于气控换向阀11，可通过高压气体来控制气控换向阀11气路的切换，一般用于较为复杂的气路系统中。气控换向阀11在本系统中主要起制动模式切换功能，当气控换向阀11的控制口有压力时车辆处于自行走模式，当气控换向阀11的控制口无压力气体时车辆处于列车模式。
50.关于双腔制动气室12，其主要作用是将气体能量转换为力输出。双腔制动气室12具有驻车和行车制动功能，行车制动时驻车腔必须通有压力气体，以此来保护行车制动腔；驻车时，驻车腔气体压力降为0，此时利用驻车腔的弹簧力提供驻车制动。
51.关于快放阀14，其作用是当车辆需要驻车时，通过按钮式控制阀9将驻车管路中的气体排出后，所有双腔制动气室12的驻车腔的气体会通过快放阀14快速排出，使驻车腔快速泄压，从而实现快速驻车。快放阀14广泛应用于挂车上。
52.在一些实施方式中，请参照图1，多功能自行走挂车制动系统还包括按钮式控制阀9。以此上述的五口二位电磁阀10的第五气口和快放阀14的第一气口连接，变更为五口二位电磁阀10的第五气口、按钮式控制阀9和快放阀14的第一气口依次连接。
53.关于按钮式控制阀9，其作用是切换气路，一般用于驻车气路。
54.关于四保阀15，其作用是将行车制动主气路分为相互独立的四路，当其中一路破损漏气时系统仍能保持一定气压，其他3路仍可进行行车制动，从而有效降低车辆运输途中制动失效的风险。四保阀15广泛运用于特种运输车上。在一些实施方式中，挂车的车轮较多，以上的四路中每一路可用于一个及一个以上的车轮。
55.关于储气装置16，其为制动系统提供一定量的压缩空气。在一些实施方式中，储气装置16上装有自动放水阀，在车辆工作有一定时限后，储气装置16中会积累大量水分，当积累水量达到一定容积时，自动放水阀会将储气筒中的液体排出。因此，储气装置16不仅具有储存高压气体的作用，同时还具备冷凝排水的作用。储气装置16的总容积需根据计算结果确定。
56.以上描述有在牵引车在后的自行走工作模式中牵引车具体在挂车的后方或者挂车的侧方，对应将第二气源接口组200设置于挂车的后端或侧面；关于牵引车在前的自行走工作模式，对应将第一气源接口组100设置于挂车的前端。
57.本实施例提供的制动系统具有列车工作模式和自行走工作模式，在自行走模式中，气源可由牵引车提供，也可由小型气源站提供；通过预留外部气源接口，牵引车可在挂车任何位置为挂车提供气源。
58.在一些实施方式中，请参照图1，多功能自行走挂车制动系统还包括单向阀8。则上述的“第一紧急继动阀2的控制输出口、第一继动阀3的进气口、行车制动电磁阀5的进气口、第二紧急继动阀6的控制输出口、三通球阀7的第一气口、五口二位电磁阀10的第二气口、气控换向阀11的第二气口和四保阀15的进气口均相互连接”，替换为：第一紧急继动阀2的控制输出口、第一继动阀3的进气口、行车制动电磁阀5的进气口、第二紧急继动阀6的控制输出口、三通球阀7的第一气口、四保阀15的进气口和单向阀8的出气口均相互连接，单向阀8的进气口、五口二位电磁阀10的第二气口和气控换向阀11的第二气口均相互连接。
59.关于单向阀8，其控制气路只能单向流通，在本系统中通过该单向阀8，防止因主气
路漏气导致驻车腔的气体回流，避免车辆在运动过程中驻车的不利情形。
60.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括手动调压阀4。则上述的“第一梭阀17的出口和第一继动阀3的控制口连接”，替换为：第一梭阀17的出口、手动调压阀4和第一继动阀3的控制口依次连接。
61.关于手动调压阀4，其具有进气口和出气口，进气口的压力一般大于出气口的压力，手动调压阀4一般调节的是控制气路的压力。手动调压阀4的作用是，将控制气路的压力分为多个等级，以此来调节车辆空载、半载和满载时的制动气压，从而达到节能的目的。
62.请参照图1和结合参照图2至图4，本实施例提供的多功能自行走挂车制动系统还包括若干梭阀，以规范气路的运行。
63.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括第一梭阀17和第二梭阀18。则上述的“第一紧急继动阀2的主输出口、第二紧急继动阀6的主输出口、行车制动电磁阀5的出气口和第一继动阀3的控制口均相互连接”，替换为：第一紧急继动阀2的主输出口和第二梭阀18的一个入口连接，第二紧急继动阀6的主输出口和第二梭阀18的另一个入口连接，第二梭阀18的出口和第一梭阀17的一个入口连接，第一梭阀17的另一个入口和行车制动电磁阀5的出气口连接，第一梭阀17的出口和第一继动阀3的控制口连接。
64.在一些实施方式中，多功能自行走挂车制动系统还包括第三梭阀19。则上述的“第二气源接口组200的r口、第二紧急继动阀6的进气口、三通球阀7的第三气口和气控换向阀11的控制口均相互连接”，替换为：第二气源接口组200的r口、第二紧急继动阀6的进气口和第三梭阀19的一个入口均相互连接，第三梭阀19的另一个入口和三通球阀7的第三气口连接，第三梭阀19的出口和气控换向阀11的控制口连接。
65.实施例2
66.基于实施例1提供的多功能自行走挂车制动系统，本实施例对其处于列车工作模式下车辆制动的原理进行了详细说明，请结合参照图1、图2和图5，说明如下。
67.由牵引车提供两路气源，一路为主气源r，一路为控制气源y，其中控制气源压力值可通过牵引车驾驶室人员脚踩踏板来控制。
68.通过控制气源控制第一紧急继动阀2的控制口，将主气源分为两路，一路为虚线控制气路，一路为实线主气路。虚线展示的控制气路经过第二梭阀18、第一梭阀17和手动调压阀4，到达第一继动阀3的控制口，用以控制行车制动；另一路为实线展示的主气路，主气路分为三路，分别为行车制动、驻车制动和储气装置16供气。
69.经过第一继动阀3的气路分别传递到靠近气室的第二继动阀13的控制口，作为第二继动阀13的控制气源；主气路经过四保阀15传递到靠近气室的第二继动阀13的进气口，第二继动阀13的控制口气体的压力决定了流经第二继动阀13到达双腔制动气室12行车制动腔的压力，从而决定了制动力的大小。
70.主气路经过单向阀8后作为驻车制动气源，此时气控换向阀11的控制口无压力信号、气控换向阀11处于右位，当五口二位电磁阀10处于左位时，驻车制动气源通过气控换向阀11和五口二位电磁阀10最终传递到快放阀14；当五口二位电磁阀10处于右位时，驻车制动气源直接通过五口二位电磁阀10传递到快放阀14。因此，处于列车模式时，五口二位电磁阀10无论得电与否都不影响驻车制动功能。
71.驻车制动气源经过快放阀14直接传递到双腔制动气室12的驻车腔。
72.车辆在行驶过程以及行车制动过程中双腔制动气室12的驻车腔始终充有压力气体，一是防止车辆行驶过程中突然驻车带来的安全隐患，二是在防止行车制动过程中驻车腔的弹簧力与行车制动腔的高压气体同时作用在气囊上，造成气室的损坏失效。
73.当车辆停止驻车时，只需轻拍按钮式控制阀9，将驻车腔的高压气体通过快放阀14与按钮式控制阀9排除即可。其中，车辆驻车力产生于驻车腔弹簧力，这种驻车方式更安全可靠。
74.实施例3
75.基于实施例1提供的多功能自行走挂车制动系统，本实施例对其处于牵引车在前的自行走工作模式下车辆制动的原理进行了详细说明，请结合参照图1、图3和图5，具体说明如下。
76.关于牵引车在前的自行走工作模式下车辆制动，其行车制动原理、驻车制动原理和实施例2的列车模式下车辆制动的行车制动原理、驻车制动原理基本保持一致，本实施例详细着重讲解工作模式转换气路原理。
77.与列车模式不同的是，在牵引车在前的自行走工作模式下，主气路压力气体一部分流到行车制动电磁阀5，流向第一继动阀3的控制口的控制气体由两部分气体组成，一部分是流经行车制动电磁阀5的气体，另一部分是第一紧急继动阀2流出的控制气体。这样设计的目的是挂车在自行走时，挂车的行车制动既可以由驾驶室驾驶员踩脚踏板控制，也可以由保驾人员通过手中的遥控器按钮控制，遥控器主要控制的是行车制动电磁阀5的输入电压。以上两者也可以同时作用，同时控制时两路气体压力通过第一梭阀17进行比较，压力大的一路进行控制。这样一来，两者既不相互冲突，也可以形成双重保护。
78.在牵引车在前的自行走模式中，主气路引出一路气源到三通球阀7，此时三通球阀7处于左位，主气路的高压气体经过三通球阀7流向气控换向阀11的控制口，气控换向阀11在高压气体的作用下处于左位。
79.当气控换向阀11处于左位时，驻车制动高压气体无法通过气控换向阀11，驻车制动高压气体只能从五口二位电磁阀10通过；当五口二位电磁阀10得电时，即处于右位，驻车制动高压气体经过五口二位电磁阀10流向各个双腔制动气室12的驻车腔，车辆解除驻车；当五口二位电磁阀10不得电时，即处于左位，驻车制动高压气体无法通过五口二位电磁阀10，与此同时驻车腔的高压气体从气控换向阀11排出，车辆驻车。
80.五口二位电磁阀10的电信号可通过遥控器控制，利用阀件的逻辑关系巧妙的实现了挂车在自行走模式下可通过遥控器实现驻车。
81.实施例4
82.基于实施例1的提供的多功能自行走挂车制动系统，本实施例对其处于牵引车在后的自行走工作模式下车辆制动的原理进行了详细说明，请结合参照图1、图4和图5，具体说明如下。
83.本实施例所准备说明的牵引车在后的自行走工作模式下车辆制动的原理，其与实施例3中的牵引车在前的自行走工作模式下车辆制动的原理基本保持一致，本实施例对两者的区别进行详细说明。
84.在牵引车在后的自行走工作模式下，此时牵引车在挂车的后方，或侧方，主气源r和控制气源y从挂车的尾部接口或侧方接口流入，同样需要通过第二紧急继动阀6控制。
85.在牵引车在后的自行走工作模式下，三通球阀7处于右位，一方面是将第三梭阀19与三通球阀7之间的高压气体连通大气，另一方面是避免第二紧急继动阀6的控制输出口1-2主气路连通大气，导致制动失效。
86.巧妙地利用三通球阀7的特性，将气源接口进行拓展，使得整车制动系统具有更好的通用性。
87.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
88.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。