一种车辆前照灯自动调平方法及装置与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆前照灯自动调平方法及装置。


背景技术：

2.在水平路面上，车辆负载变化、车速变化、车辆转弯等因素均可能导致车身姿态变化，进而导致前照灯照射方向随车身晃动的情况。这种现象既可能导致原本需要被照射到的地方出现视野盲区，同时也会引起驾驶员的视觉疲劳。
3.现有研究中，研究人员通过对前照灯进行适当的调节使得前照灯的照射范围更稳定。
4.现有技术中有一种前照灯自适应调节系统，该系统在左右前照灯处各自安装了一个惯性测量单元和一个处理器，惯性测量单元用于测量加速度和角速度并推算出车身的姿态，随后将推算出的姿态发送至对应的处理器。处理器根据外部输入的车速信号确定车辆是否处于静止状态，若车辆处于静止状态，则认为惯性测量单元测得的加速度为重力加速度，根据其与惯性测量单元的相对方向可以确定车身此时的姿态，处理器根据此时的姿态向与前照灯相连的步进电机发送相应指令，步进电机垂直转动使得前照灯照射方向符合法规要求；若车辆处于运动状态，则惯性测量单元测量车辆的加速度用于判断车辆是否处于加速/刹车工况下，处理器根据这一信息向步进电机发送指令，控制前照灯垂直转动以抵消车辆加减速导致的前照灯照射方向变化。
5.以上方案对于惯性测量单元测量得到的加速度具有很高的依赖性，然而惯性测量单元测量得到的加速度通常具有较高的噪声，可能会影响步进电机输出的精确度；除此以外，当车辆行驶在粗糙路面上时，路面的频繁抖动会导致惯性测量单元的测量结果大幅度频繁变化，使得步进电机位置变得不稳定，从而导致系统不但无法起到安全照明的效果，反而会引起驾驶员和对向车驾驶员的视觉不适。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种车辆前照灯自动调平方法，通过车辆状态和路面状态的实时估计，获取左侧前照灯和右侧前照灯的步进电机的转动角度，实现前照灯自动调平功能。
7.本发明提供了一种车辆前照灯自动调平方法，包括：
8.获取路况信息；
9.根据所述路况信息判断当前路面是否为粗糙路面；若否，则
10.获取多个预设位置的车身高度变化信号；
11.根据所述多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息；
12.获取初始照准角；
13.根据所述车辆位姿信息和初始照准角获得前照灯转角信息；
14.根据所述前照灯转角信息生成前照灯控制信号；
15.将所述前照灯控制信号发送至前照灯，以使前照灯根据所述前照灯控制信号进行灯光调平。
16.可选地，所述车辆前照灯自动调平方法还包括：
17.根据所述路况信息判断当前路面是否为粗糙路面；若是，则
18.生成锁止前照灯角度的控制信号；
19.将所述锁止前照灯角度的控制信号发送至前照灯；
20.以使前照灯根据所述前照灯控制信号锁止灯光角度。
21.可选地，所述多个预设位置的车身高度变化信号包括：左前车身高度的相对变化量、左后车身高度的相对变化量、右前车身高度的相对变化量、右后车身高度的相对变化量；
22.根据所述多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息包括：
23.获取左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离、左前的车身高度传感器和右前的车身高度传感器之间的距离；
24.根据所述左前车身高度的相对变化量、左后车身高度的相对变化量、右前车身高度的相对变化量、右后车身高度的相对变化量、左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离、左前的车身高度传感器和右前的车身高度传感器之间的距离计算车辆位姿信息。
25.可选地，所述根据所述车辆位姿信息和初始照准角获得前照灯转角信息包括：
26.获取左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，左侧前照灯与右侧前照灯之间的距离，轴距，目标照射距离，车辆重心距地面高度；
27.根据所述车辆位姿信息、初始照射准角、左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，左侧前照灯与右侧前照灯之间的距离，轴距，目标照射距离，车辆重心距地面高度计算前照灯转角信息。
28.可选地，所述多个预设位置的车身高度变化信号包括：左前车身高度的相对变化量，左后车身高度的相对变化量；
29.根据所述多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息包括：
30.获取左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离；
31.根据所述左前车身高度的相对变化量、左后车身高度的相对变化量、左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离计算车辆位姿信息。
32.可选地，所述根据所述车辆位姿信息和初始照准角获得前照灯转角信息包括：
33.获取前照灯安装高度、左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影、轴距、目标照射距离、车辆重心距地面高度；
34.根据所述车辆位姿信息、初始照准角、前照灯安装高度、左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影、轴距、目标照射距离、车辆重心距地面高度计算前照灯转角信息。
35.可选地，所述获取目标照射距离包括：
36.获取前照灯安装高度和车速；
37.根据前照灯高度和车速获取目标照射距离。
38.可选地，所述根据所述前照灯转角信息生成前照灯控制信号包括：
39.获取输出转角的下限、输出转角的上限、防抖阈值、控制周期、上一时刻的步进电机的输出转角、限幅函数、当前时刻的输出转角缩放值；
40.根据输出转角的下限、输出转角的上限、防抖阈值、控制周期、上一时刻的步进电机的输出转角、限幅函数、当前时刻的输出转角缩放值生成前照灯控制信号。
41.可选地，获取当前时刻的输出转角缩放值包括：
42.获取缩放系数、左侧前照灯输出转角和/或右侧前照灯输出转角；
43.根据所述缩放系数、左侧前照灯输出转角和/或右侧前照灯输出转角计算当前时刻的输出转角缩放值。
44.在另一方面，本发明提供了一种车辆前照灯自动调平装置，所述车辆前照灯自动调平装置包括：
45.路况信息获取模块，所述路况信息获取模块用于获取路况信息；
46.判断模块，所述用于根据所述路况信息判断当前路面是否为粗糙路面；
47.车身高度变化信号获取模块，所述车身高度变化信号获取模块用于在所述判断模块的判断结果为否时，获取多个预设位置的车身高度变化信号；
48.位姿信息获取模块，所述位姿信息获取模块用于根据所述多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息；
49.初始照准角获取模块，所述初始照准角获取模块用于获取初始照准角；
50.前照灯转角信息获取模块，所述前照灯转角信息获取模块用于在所述判断模块的判断结果为否时，根据所述车辆位姿信息和初始照射准点获得前照灯转角信息；
51.前照灯控制信号获取模块，所述前照灯控制信号获取模块用于根据所述前照灯转角信息生成前照灯控制信号；
52.发送模块，所述发送模块用于将所述前照灯控制信号发送至前照灯，以使前照灯根据所述前照灯控制信号进行灯光调平。
53.本发明所述的有益效果：
54.本发明提供的车辆前照灯自动调平方法基于车身高度变化信号生成控制信号，相比惯性测量元件方案而言具有更高的稳定性和鲁棒性，并能够同时提供俯仰角、滚转角和垂向位移三个姿态数据用于输出转角的计算，在车辆姿态变化时自适应地垂直调节前照灯的照射方向，使得其照射范围保持稳定，避免因其照射位置过高或过低而导致的交通事故潜在风险。
附图说明
55.图1为本发明所述明暗截止线位置与照射距离的关系示意图。
56.图2为本发明所述车辆前照灯自动调平方法流程示意图。
57.图3为本发明所述车身姿态变化示意图。
58.图4为本发明所述输出转角计算示意图。
59.图5为本发明所述使用als方法后车辆加速过程中的车辆状态示意图。
60.图6为本发明所述使用als方法后车辆开始刹车时刻的车辆状态示意图。
61.图7为本发明所述使用als方法后车辆完全停止时刻的车辆状态示意图。
62.图8为本发明所述无als方法情况下车辆加速过程中的车辆状态示意图。
63.图9为本发明所述无als方法情况下车辆开始刹车时刻的车辆状态示意图。
64.图10为本发明所述无als方法情况下车辆完全停止时刻的车辆状态示意图。
65.图11为本发明所述路面识别流程图。
66.图12为本发明所述决策树流程图。
67.图13是本发明所述的车辆前照灯自动调平方法的流程示意图。
68.图14是用于实现本发明提供的车辆前照灯自动调平方法的电子设备的示意图。
具体实施方式
69.下面结合对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
70.图13是本发明一实施例的车辆前照灯自动调平方法的流程示意图。
71.参照图13，本发明提供了一种车辆前照灯自动调平方法，包括：
72.获取路况信息；
73.根据路况信息判断当前路面是否为粗糙路面；若否，则
74.获取多个预设位置的车身高度变化信号；
75.根据预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息；
76.获取初始照准角；
77.根据车辆位姿信息和初始照准角获得前照灯转角信息；
78.根据前照灯转角信息生成前照灯控制信号；
79.将所述前照灯控制信号发送至前照灯，以使前照灯根据前照灯控制信号进行灯光调平。
80.本发明提供的车辆前照灯自动调平方法基于车身高度变化信号生成控制信号，相比惯性测量元件方案而言具有更高的稳定性和鲁棒性，并能够同时提供俯仰角、滚转角和垂向位移三个姿态数据用于输出转角的计算，在车辆姿态变化时自适应地垂直调节前照灯的照射方向，使得其照射范围保持稳定，避免因其照射位置过高或过低而导致的交通事故潜在风险。
81.在一实施例中，车辆前照灯自动调平方法还包括：
82.根据所述路况信息判断当前路面是否为粗糙路面；若是，则
83.生成锁止前照灯角度的控制信号；
84.将所述锁止前照灯角度的控制信号发送至前照灯；
85.以使前照灯根据所述前照灯控制信号锁止灯光角度。
86.在一实施例中，多个预设位置的车身高度变化信号包括：左前车身高度的相对变化量、左后车身高度的相对变化量、右前车身高度的相对变化量、右后车身高度的相对变化量；
87.根据多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息包括：
88.获取左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离、左前的车身高度传感器和右前的车身高度传感器之间的距离；
89.根据左前车身高度的相对变化量、左后车身高度的相对变化量、右前车身高度的相对变化量、右后车身高度的相对变化量、左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感
器之间的距离、左前的车身高度传感器和右前的车身高度传感器之间的距离计算车辆位姿信息。
90.具体而言，按照如下公式计算车辆位姿信息：
[0091][0092][0093][0094]
式中，θ为车辆簧上质量相对车辆簧下质量的俯仰角，z
fl
为左前车身高度的相对变化量，z
rl
为左后车身高度的相对变化量，z
fr
为右前车身高度的相对变化量，z
rr
为右后车身高度的相对变化量，γ为车辆簧上质量相对车辆簧下质量的滚转角，δz为车辆簧上质量相对车辆簧下质量的z轴位移，l0为左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离，w0为左前的车身高度传感器和右前的车身高度传感器之间的距离。
[0095]
车辆位姿信息包括：车辆簧上质量相对车辆簧下质量的俯仰角，车辆簧上质量相对车辆簧下质量的滚转角和车辆簧上质量相对车辆簧下质量的z轴位移。
[0096]
在一实施例中，根据车辆位姿信息和初始照准角获得前照灯转角信息包括：
[0097]
获取左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，左侧前照灯与右侧前照灯之间的距离，轴距，目标照射距离，车辆重心距地面高度；
[0098]
根据车辆位姿信息、初始照射准角、左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，左侧前照灯与右侧前照灯之间的距离，轴距，目标照射距离，车辆重心距地面高度计算前照灯转角信息。
[0099]
具体而言，按照如下公式计算前照灯转角信息：
[0100][0101][0102]
式中，α
lout
为左侧前照灯的输出转角，l1为左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，w1为左侧前照灯与右侧前照灯之间的距离，l为轴距，d(v)为目标照射距离，α0为初始照准角，h为车辆重心距地面高度，α
rout
为右侧前照灯的输出转角。
[0103]
可以知道的是，左侧前照灯的输出转角和右侧前照灯的输出转角均取向下为正。
[0104]
在一实施例中，多个预设位置的车身高度变化信号包括：左前车身高度的相对变化量，左后车身高度的相对变化量；
[0105]
根据多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息包括：
[0106]
获取左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离；
[0107]
根据左前车身高度的相对变化量、左后车身高度的相对变化量、左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离计算车辆位姿信息。
[0108]
具体而言，按照如下公式计算车辆位姿信息：
[0109][0110]
γ＝0
[0111][0112]
式中，θ为车辆簧上质量相对车辆簧下质量的俯仰角，zf为左前车身高度的相对变化量，zr为左后车身高度的相对变化量，γ为车辆簧上质量相对车辆簧下质量的滚转角，δz为车辆簧上质量相对车辆簧下质量的z轴位移，l0为左前的车身高度传感器和左后的车身高度传感器之间的距离。
[0113]
在一实施例中，根据车辆位姿信息和初始照准角获得前照灯转角信息包括：
[0114]
获取前照灯安装高度、左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影、轴距、目标照射距离、车辆重心距地面高度；
[0115]
根据车辆位姿信息、初始照准角、前照灯安装高度、左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影、轴距、目标照射距离、车辆重心距地面高度计算前照灯转角信息。
[0116]
具体而言，按照如下公式计算前照灯转角信息：
[0117][0118]
式中，α
out
为前照灯的输出转角，h0为前照灯安装高度，l1为左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，l为轴距，d(v)为目标照射距离，h为车辆重心距地面高度，α0为初始照准角。
[0119]
在本实施例中，前照灯的输出转角取向下为正；左前照灯和右前照灯输出转角相同。
[0120]
在一实施例中，获取目标照射距离包括：
[0121]
获取前照灯安装高度和车速；
[0122]
根据前照灯高度和车速获取目标照射距离。
[0123]
具体而言，按照如下公式计算目标照射距离：
[0124][0125]
式中，h0为前照灯安装高度，v为车速。
[0126]
在一实施例中，根据前照灯转角信息生成前照灯控制信号包括：
[0127]
获取输出转角的下限、输出转角的上限、防抖阈值、控制周期、上一时刻的步进电机的输出转角、限幅函数、当前时刻的输出转角缩放值；
[0128]
根据输出转角的下限、输出转角的上限、防抖阈值、控制周期、上一时刻的步进电机的输出转角、限幅函数、当前时刻的输出转角缩放值生成前照灯控制信号。
[0129]
具体而言，按照如下公式计算车辆前照灯的步进电机的输出转角：
[0130][0131]
式中，α
fout
(t)为t时刻(当前时刻)的步进电机的输出转角，α
min
为输出转角的下限，α
max
为输出转角的上限，α
thres
为防抖阈值，t0为控制周期，α
fout
(t-t0)为t-t0时刻的步进电机的输出转角，f(α
out-1
(t))为限幅函数，α
out-1
(t)为t时刻的输出转角缩放值。
[0132]
在一实施例中，
[0133]
获取当前时刻(t时刻)的输出转角缩放值包括：
[0134]
获取缩放系数、左侧前照灯输出转角和/或右侧前照灯输出转角；
[0135]
根据缩放系数、左侧前照灯输出转角和/或右侧前照灯输出转角计算当前时刻的输出转角缩放值。具体而言，按照如下公式计算t时刻的输出转角缩放值：
[0136]
α
out-1
(t)＝kaα(i)
[0137]
式中，ka为缩放系数，α(i)为左侧前照灯输出转角和/或右侧前照灯输出转角。
[0138]
下面以一具体的实施例对本发明提供的一种车辆前照灯自动调平方法进行详细的阐述，值得注意的是，本实施例并不是对本发明的限制。
[0139]
本发明提供一种车辆前照灯自动调平(als，automotive headlamp leveling system)方法，考虑了车辆在水平平整路面、粗糙路面、斜坡上、两段坡度不同的路面之间过渡及驶过减速带或较大坑洼下行驶的情况对于车辆前照灯的近光灯下的自动调平。
[0140]
水平路面指路面平坦、没有凹凸起伏、路面所在平面与重力方向垂直的路面，在水
平路面上，如图1所示，由明暗截止线的定义容易想到，既然前照灯发出的光能够在前方一定距离内的垂直屏幕上产生明暗陡变的分界线，那么其也应当能在前方的水平路面上产生某一明暗分界线，下面将地面上的明暗分界线与前照灯的距离在地面上的投影称为前照灯的“照射距离”，记为d，根据前照灯在配光屏幕上明暗截止线的位置，可以推算出其在前方水平路面上的照射距离：
[0141][0142]
式中，h0为前照灯安装高度；α0为初始照准角，也称初始下倾角，取向下为正，在配光测试中，α0的值可通过下式计算：
[0143][0144]
在近光灯的配光测试中，d0为前照灯与配光屏幕间的距离，d0取10m，h0为明暗截止线的高度，h
0-h0值取0.1m；实际车辆上由于近光灯的安装情况不同，α0的值也不完全相同。gb4785规定，近光灯的初始照准应在-1.0％～-1.5％之间，即0.57
°
＜α0＜0.86
°
。
[0145]
将位于左、右侧前照灯正前方且位于地面上的明暗分界线上的点称为左、右车灯的照准点，可以认为前照灯与其照准点之间的区域均在前照灯的有效照明范围之内，因此，“使前照灯照射范围保持稳定”可以等价描述为“使左、右车灯的照准点位置保持稳定”。
[0146]
以车辆的簧下质量为参考建立坐标系，前轮轴中心与后轮轴中心连线方向为x轴方向(指向车辆前方)，轮轴方向为y轴方向(指向车辆左侧)，垂直于xy平面的方向为z轴方向(指向车辆上方)；以车辆的簧上质量为参考建立坐标系，车辆底盘的对称轴方向为x轴方向(指向车辆前方)，垂直于底盘方向为z轴方向(指向车辆上方)，垂直于xz平面的方向为y轴方向(指向车辆左侧)。当车辆静止在水平路面上、处于额定负载下时(额定状态)，选择车辆重心作为两个坐标系共同的原点，则两个坐标系完全重合，将此时左、右车灯的照准点称为初始照准点，将其在簧下质量坐标系中的坐标分别记为l
a0
＝[x
l0
,y
l0
,z
l0
]，r
a0
＝[x
r0
,y
r0
,z
r0
]。当车辆在水平路面行驶时，如果忽略轮胎的形变量，则簧下质量坐标系的xy平面始终平行于惯性系的xy平面，而簧上质量坐标系相对簧下质量坐标系的位姿则会随着负载、车速等的变化而发生改变。由于前照灯与簧上质量固连，其在簧下质量坐标系中的坐标和照射方向也会随之变化，从而其照准点位置也会变化。为了尽可能地“抵消”这一变化，需要向左前照灯和右前照灯分别输出一个转角α
lout
、α
rout
，将此时左、右车灯的照准点在簧下质量坐标系中的坐标分别记为la＝[x
l
,y
l
,z
l
]，ra＝[xr,yr,zr]，则前照灯照准点位置保持稳定的条件是：
[0147][0148]
即左、右车灯的照准点在簧下质量坐标系中的坐标恒定不变。
[0149]
显然，la是簧上质量相对簧下质量的位姿a和a
l
s方法输出的左侧前照灯转角α
lout
的函数，ra是簧上质量相对簧下质量的位姿a和als方法输出的右侧前照灯转角α
rout
的函数，从而上式可改写为：
[0150][0151]
式(1-4)即为本发明所述车辆前照灯自动调平方法要实现的目标。
[0152]
为了以式(1-4)推导出als方法中输出转角的计算公式，需要解决两个问题：
[0153]
一、获取车辆簧上质量相对簧下质量的位姿a：
[0154]
目前获取簧上质量位姿的方案有三种，分别适用于三种安装了不同传感器的车型：(1)配置四个车身高度传感器，安装四个车轮附近，通过can总线获取信息；(2)配置两个车身高度传感器，分别安装在左前、左后车轮附近，通过ad模块直接采集信息；(3)配置陀螺仪，直接获取车身的姿态角。
[0155]
如图2所示，对于四个车身高度传感器和两个车身高度传感器需要将传感器测得的原始数据转化为可用的、高质量的als方法输入信号。
[0156]
对于四个车身高度传感器方案而言，其传感器测量信号无需进行滤波，只需将其进行量纲转化、与零点相减后即可作为als方法的输入。
[0157]
对于两个车身高度传感器，其传感器测量信号需要经过转换，由传感器输出电压与输入角度之间的线性关系获得车身高度传感器测得的簧上簧下相对高度与输出电压之间的线性关系，将某一状态下某一传感器对应的簧上簧下相对高度的值与其零点相减，即可得到该状态下的左前或左后车轮传感器测得的相对高度变化量zf或zr，作为als方法的输入。
[0158]
车身高度传感器输出数字信号带有噪声，需要对其进行滤波处理。
[0159]
对车辆行驶的静态部分和动态部分分别进行滤波处理后，确定选择窗口宽度为10的滑窗均值滤波对ad信号进行平滑滤波处理。
[0160]
其中，当车辆处于额定状态下时车身高度传感器测量得的高度值称为传感器的零点。
[0161]
车身姿态变化时，车灯的照准点应当始终维持在初始照准点处，即车辆处于额定状态下的照准点处，因此簧上质量的姿态也应当以额定状态下的姿态为参考基准，记此状态下四个车身高度传感器的测量值分别为z
0_fl
,z
0_fr
,z
0_rl
,z
0_rr
(fl:左前，fr:右前，rl:左后，rr:右后)，将这四个数值称为四个车身高度传感器的“零点”。当簧上质量位姿变化到某一状态时，四个车身高度传感器的测量值也相应变化，记四个传感器测量值相对其各自零点的变化量分别为z
fl
、z
fr
、z
rl
、z
rr
，如图3所示(图中虚线框对应簧上质量在额定状态下的初始姿态，实线框对应其变化后的姿态，每个线框的四个顶点分别对应四个传感器与簧上质量的连接点)，将这四个测量值变化量作为asl方法的输入，对簧上质量和簧下质量的相对位姿进行估计。
[0162]
三维空间中两个坐标系之间的相对位姿可以通过六个参数描述：三个方向上的欧拉角(俯仰角-θ-绕y轴旋转，滚转角-γ-绕x轴旋转，偏航角绕z轴旋转)和三个维度上的相对位移δx、δy、δz，使用z
fl
、z
fr
、z
rl
、z
rr
四个值解算出以上六个参数是不可能的，对问题进行简化，当车辆在水平路面行驶时，簧上质量相对簧下质量坐标系的偏航角x轴位移δx和y轴位移δy均可以忽略不计，可以认为两坐标系间仅存在俯仰运动θ、滚转运动γ和z轴方向上的运动δz，由簧下质量坐标系到簧上质量坐标系的变化顺序为θ-γ-δz(均以簧下质量坐标系为参考)。
[0163]
额定状态下，记四个车身高度传感器与簧上质量的连接点坐标(即图3中虚线框的四个顶点坐标)分别为p
0_fl
、p
0_fr
、p
0_rl
、p
0_rr
，p
0_fl
、p
0_fr
之间的距离在y轴上的投影为w0(左前车身高度传感器与右前车身高度传感器之间的距离)，p
0_fl
、p
0_rl
之间的距离在x轴上的投影为l0(左前车身高度传感器与左后车身高度传感器之间的距离)，p
0_fl
、p
0_fr
、p
0_rl
、p
0_rr
相对车辆重心的高度为zc(忽略四个传感器对应的zc之间的微小差距)，可得以上四个点的坐标分别为
[0164][0165]
对四个点的坐标依次进行θ-γ-δz三个方向上的旋转/平移变换，得到姿态变化后的四个传感器与簧上质量的连接点坐标p
fl
、p
fr
、p
rl
、p
rr
(即图3中实线框的四个顶点坐标)：
[0166]
[0167][0168]
式中，r
x
为簧上质量绕x轴的旋转变换矩阵，ry为簧上质量绕y轴的旋转变换矩阵，γ为簧上质量相对簧下质量的滚转角，θ为簧上质量相对簧下质量的俯仰角、δz分别表示簧上质量相对簧下质量的z轴位移；p
fl
、p
fr
、p
rl
、p
rr
四个点的x轴、y轴坐标不参与后续计算，式中用x
fl
、y
fl
等符号代替。由图3可以看出，p
fl
与p
0_fl
的z轴坐标之差即为z
fl
的值，对于z
fr
、z
rl
、z
rr
同理，即：
[0169][0170]
考虑到γ和θ的值较小(通常在
±2°
以内)，从简化运算的角度考虑，对上式中的三角函数泰勒展开并忽略二次及以上项，即令sinθ＝θ，sinγ＝γ，cosθ＝cosγ＝1，则上式简化为：
[0171][0172]
将式(2-4)中四个等式相加，得到：
[0173][0174]
将式(2-4)中第一、第二个等式相减，第三、第四个等式相减，得到：
[0175][0176]
从减小误差的角度考虑，式(2-6)可改写为：
[0177]
[0178]
将式(2-4)中第一、第三个等式相减，第二、第四个等式相减，得到：
[0179][0180]
从减小误差的角度考虑，式(2-8)可改写为：
[0181][0182]
式(2-5)、(2-7)、(2-9)即为基于四车身高度传感器的簧上质量位姿估计方法：
[0183][0184]
其中，俯仰角θ以抬头为正，滚转角γ以左高右低为正。
[0185]
通过vedyna进行仿真验证，仿真结果表明，本发明提出的基于车身高度传感器的俯仰角、滚转角、z轴位移估计方法(式2-10)具有较高可靠性。
[0186]
两传感器的配置可视为四个传感器的特殊情况，即两传感器输入下的左前传感器测量值可以同时视为四传感器输入下的左前传感器和右前传感器测量值，而两传感器输入下的左后传感器测量值可以同时视为四传感器输入下的左后传感器和右后传感器测量值，即：
[0187][0188]
式中，zf为左前车辆高度传感器的相对高度变化量，zr为左后车辆高度传感器的相对高度变化量；
[0189]
将式(2-11)代入式(2-10)得到两传感器输入下的位姿估计公式：
[0190][0191]
二、由车辆簧上质量相对簧下质量的位姿a和初始照准点l
a0
、r
a0
推导车辆的前照灯转角α
lout
和α
rout
：
[0192]
以簧上质量坐标系为参考，以左侧前照灯为例，如图4所示，当车辆静止且处于额定载荷下时，簧上质量坐标系和簧下质量坐标系完全重合，记前照灯与前轴的距离在x轴上的投影为l1，左右前照灯间距为w1，车辆重心距地面高度为h，前照灯距地面高度为h0，可以得到左侧前照灯初始位置p
l0
的坐标(假定车辆重心到车辆前、后轮轴的距离相等)：
[0193][0194]
已知前照灯初始照准角α0，可得左侧前照灯初始照准点p
la0
的坐标：
[0195][0196]
当车身姿态发生变化时，簧上质量坐标系相对簧下质量坐标系产生旋转平移变换，变换顺序为θ-γ-δz(均以簧下质量坐标系为参考)。由于左侧前照灯与簧上质量坐标系固连，其在簧上质量坐标系下的坐标不变，仍为p
l0
；左侧前照灯的初始照准点p
la0
(即姿态变化后的期望照准点)在簧下质量坐标系中的坐标不变，从而其在簧上质量坐标系中的坐标p
la
，由z轴方向上的平移变换和xy欧拉角逆变换求得：
[0197][0198]
式(3-3)中，r
x
为车辆绕x轴的旋转变换矩阵，ry为车辆绕y轴的旋转变换矩阵，γ为簧上质量相对簧下质量的滚转角，θ为簧上质量相对簧下质量的俯仰角，δz为簧上质量相对簧下质量的z轴位移。按照前文描述，左侧前照灯此时的照准方向向量应当由l0点指向la点，即
[0199][0200]
本发明的目的是将左侧前照灯的照准方向由初始方向(与xz平面夹角为0，与x轴夹角为α0)调整至所需方向左侧前照灯照准方向有两个转动自由度，分别为在xz平面内旋转(即上下旋转)和在xy平面内旋转(即左右旋转)。理论上，前照灯需要通过在这两个自由度上的转动将其照准方向调整至方向；但实际上，计算结果表明，l
x
和lz的数量级相同，而ly的值仅为前两者的0.01％左右。因此，可以认为前照灯无需进行左右旋转调整，仅需上下旋转即可达到目标，最终得到的左侧前照灯照射方向与x轴的夹角(即前照灯向下偏转角)为
[0201][0202]
从而左侧前照灯需要输出的垂直调整转角为初始垂直转角与所需垂直转角之差，即：
[0203][0204]
α
lout
取向下为正。
[0205]
式(3-1)(3-2)(3-3)(3-4)(3-5)(3-6)即为平整水平路面上左侧前照灯自动调平算法的全部内容。
[0206]
所有计算公式中，γ、θ、δz的值由前述估计公式给出，其余参数均可查得。
[0207]
将上述6个等式联立并将矩阵运算展开，可使用四传感器测量值变化量z
fl
、z
rl
、z
fr
、z
rr
计算左前照灯输出转角α
lout
的算法：
[0208][0209]
实际上，左右前照灯的输出转角计算方法基本相同，计算右侧前照灯输出转角α
rout
时仅需要将第一步中l0和l
a0
两点的y轴坐标改为其相反数即可，即
[0210][0211]
对于两车身高度传感器方案，左右侧输出转角相等，将其记为α
out
，则有：
[0212][0213]
式中，h0为前照灯安装高度，l1为左侧前照灯与前轴的距离在车辆簧上质量坐标系x轴上的投影，l为轴距，d(v)为目标照射距离，h为车辆重心距地面高度，α0为初始照准角，且前照灯的输出转角取向下为正；
[0214]
对输出转角进行matlab仿真，固定δz的值为0，在0～2
°
范围内调整γ和θ的值，按照上述算法获得左侧前照灯输出转角与输入俯仰角和滚转角之间均近似为正比例关系，固定γ和θ的值为0，在
±
0.25m范围内调整δz的值，左侧前照灯输出转角与δz也近似成正比例关系。
[0215]
如图5、6、7所示，使用vedyna对车辆从静止开始加速一段时间(期间经历四次挡位变化)后急刹车至停止的过程进行仿真，截取车辆加速过程中、开始刹车、完全停止三个时刻，记录行驶过程中位移、速度、加速度和俯仰角作为车辆的实时运动状况，记录使用车身高度传感器测量高度值作为输入，计算车身的俯仰姿态和垂直位移，一方面体现在顶部动画中的车身位姿变化中，另一方面作为als方法的输入，计算出对应的前照灯实时输出转角和前照灯在配光屏幕上的明暗截止线高度随时间变化曲线，作为als性能指标的验证，图中最上方为反映车辆与灯光运动状况的动画，其中标示有灯光照射范围，区域上边缘为明暗截止线，右边线为假想中的配光屏幕，始终在车灯前方10m处，车体与灯光均会随簧上质量的俯仰角和z轴位移变化而运动，但可以看出由于als算法的作用使得明暗截止线在假想配光屏幕上的位置几乎不变，als方法输出的车灯转角与输入的俯仰角接近，由于als的作用使得明暗截止线的高度变化量绝对值最大不超过3cm，在绝大多数时间内不超过1cm。
[0216]
为了更明显地看出als方法的调整效果，使用与图5、6、7相同的程序、模型和仿真数据，将als的输出转角置为0，观察车灯的照射效果：如图8、9、10中三张图对应的情形与图5、6、7相同，可以看出车灯产生的明暗截止线在假想配光屏幕上的位置变化量随着车身俯仰而明显变化，从第三张图左下方的曲线可以看出明暗截止线高度变化量最高可达30cm。
[0217]
三、从车灯的输出转角计算出与车灯相连的步进电机的输出步数，从而带动步进电机转动至目标位置从而完成als功能：
[0218]
由式(2-10)和式(2-12)中的位姿估计公式成立的前提是车身高度传感器的工作平面垂直于地面，即传感器的“伸缩方向”垂直于地面，若传感器的“伸缩方向”与地面间存在夹角则z
fl
等测量值在输入算法前需要乘以一个系数从而计算得的姿态角也应当乘以由于als输入位姿与输出转角之间的近似线性关系，输出转角相比原计算值也需要乘以由于车身参数、传感器参数的测量误差对输出转角的影响均为近似线性，从而各个误差叠加后对输出转角的影响也为近似线性，相当于在输出转角上再乘以一个系数ke，即只需要将其整合为一个缩放系数即可，因此对输出转角应当进行适当的线性缩放：
[0219][0220]
式中，ka为缩放系数，α(i)为四个车身高度传感器时左侧前照灯输出转角或右侧前照灯输出转角；
[0221]
由于两传感器方案和四传感器方案下的各个车身参数均可能存在差异，传感器的种类和测量原理也不同，因此需要为两种方案各自标定一个适当的k
α
。
[0222]
标定k
α
时，首先将k
α
置为1，在黑暗环境中将额定负载下的实验车停在距离配光屏幕10m处，并在墙上标记此时明暗截止线的位置。进行加载试验。为了保证更好的观察效果，建议在后备箱加较大的载重以增大前照灯输出转角，但不宜过大，否则会超出als调整限幅；以在后备箱加300kg左右负重为宜。加载后观察配光屏幕上的明暗截止线位置，若其位置相比标记偏高，则需增大k
α
的值；若其位置相比标记偏低，则需减小k
α
的值。反复调整直至明暗截止线与标记重合为止。
[0223]
本实施例中使用的步进电机转角步距角为0.00158
°
，零位、上限位和下限位对应的位置编码分别为3288，4863和0，从而得到电机输出转角极限值为向上2.49
°
，向下5.19
°
，结合国标规定，得到输出转角的下限和上限分别为α
min
＝max（0.29
°‑
α0,-2.49
°
)，α
max
＝min（1.43
°‑
α0,5.19
°
)(向下为正)，由于α0的范围同样受到法规限制(-1.0％～-1.5％，即0.57
°
～0.85
°
)，经计算可得在法规限制下输出转角不可能达到电机的物理限位，从而可得α
min
＝0.29
°‑
α0，α
max
＝1.43
°‑
α0，根据车辆的实际情况，将α
max
的表达式调整为α
max
＝1.43
°‑
α0+αb，其中αb为一个可标定的变量，其标定方法为：首先将αb的值设为0，在车辆上进行极限加载，若其照准点无法回调法规允许范围内，则小幅增大该参数的值，重复以上过程直至前照灯在极限加载下能够通过als的调节回到法规允许的范围之内，则将此时αb的值作为最终结果。
[0224]
在车辆行驶过程中，由于路面输入变化、车辆加减速、传感器噪声等因素的影响，als算法得到的输出转角可能会频繁变化；若将未经处理的输出转角作为步进电机控制模块的输入，则会导致前照灯的频繁抖动，进而影响驾驶员的视觉体验乃至车辆的行驶安全，在对传感器信号进行滤波的基础上，还需要对输出转角进行防抖处理，即对输出转角的变化量设定阈值α
thres
以限制前照灯的抖动，若输出转角的变化量小于这一阈值则输入至步进电机控制模块的转角保持不变，则最终用于计算电机目标位置的前照灯输出转角α
fout
(t)
关于α
out
(t)的函数为：
[0225][0226]
式中，α
fout
(t)为t时刻的步进电机的输出转角，α
min
为输出转角的下限，α
max
为输出转角的上限，α
thres
为防抖阈值，t0为控制周期，α
fout
(t-t0)为t-t0时刻的步进电机的输出转角，f(α
out-1
(t))为限幅函数，限幅函数满足：
[0227][0228]
由所述步进电机的输出转角确定调节步进电机的目标位置。
[0229]
als方法输出转角的性能指标可以从三个方面考虑：响应速度，跟随精度，平稳性(即防抖能力)，这三个性能指标受到防抖阈值α
thres
和滤波窗口宽度n两方面影响。随着α
thres
的增大，als的跟随精度下降，平稳性提高；随着n的增大，als的响应速度下降，平稳性提高。
[0230]
将车辆行驶状态分为三种：静止状态、急加速/急减速状态和车速缓慢变化状态，这三种行驶状态分别对应als的三种不同工作模式：静态模式、动态模式和车速跟随模式：
[0231]
(1)静态模式：当车辆静止时，als系统工作于静态模式，此时导致车灯转角变化的主要因素是负载的变化，在静态模式下，α
thres
的值较小，用于提高跟随精度；n的值较大，用于提高平稳性。车辆进入静态模式的条件为：1)起动状态为running(发动机车型)或整车ready(电动车型)；2)车辆处于静止状态；3)初始化已经完成；4)近光灯已经打开；
[0232]
(2)动态模式：当车辆急加速/急减速时，als系统工作于动态模式，此时导致车灯转角变化的主要因素是急加速/急减速带来的车身俯仰运动，在动态模式下，n的值较小，用于保证足够的跟随速度；α
thres
的值较小，用于提高跟随精度。车辆进入动态模式的条件为：a)起动状态为running(发动机车型)或整车ready(电动车型)；b)车辆处于运动状态；c)档位为前进档；d)初始化已经完成；e)近光灯已经打开；f)系统判断当前工况为急加速或急减速；g)车身高度传感器信号有变化；h)als控制器已完成初始化；
[0233]
(3)车速跟随模式：当车辆平稳行驶、具有一定车速且加速度很小时，als系统工作于车速跟随模式，此时导致车灯转角变化的主要因素是车速的缓慢变化带来的目标照射距离变化，在车速跟随模式下，n的值较大，α
thres
的值也较大，两者都是为了防止输出转角的频繁抖动。车辆进入车速跟随模式的条件为：1)起动状态为running(发动机车型)或整车ready(电动车型)；2)车辆处于运动状态；3)档位为前进档；4)初始化已经完成；5)近光灯已经打开；6)系统判断当前工况为车速缓慢变化工况；7)als控制器已完成初始化。
[0234]
其中，防抖阈值和滤波窗口宽度均根据车型的不同和车身高度传感器的数量的不同，进行实车标定获得，本发明只是给出防抖阈值和滤波窗口宽度的选取趋势。
[0235]
四、车辆在其他路面下行驶的情况：
[0236]
在水平路面上的als方法是在车辆低速行驶时求得的，但随着车速的增大，车辆的停车视距也随之增大，这就要求前照灯的照射范围需要覆盖更远距离的路面才能保证行车安全，因此，目标照射距离被表示为车速v的函数d(v)，可对式(1-4)修改后结合停车视距的
定义，可将目标照射距离d(v)描述为车速v的分段函数：
[0237][0238]
因此，对式(3-7)、(3-8)、(3-9)进行修改：
[0239][0240][0241][0242]
对于车辆在粗糙路面上行驶时，路面的高频振动输入会导致车身的振动，车身高度传感器的测量值也会产生高频抖动，从而导致als方法输出转角的抖动，由于算法中不可避免的延迟，车身的抖动与前照灯输出转角的抖动是不同步的，在这种情况下，als方法需要对粗糙路面进行识别，并在车辆进入粗糙路面时将als算法的输出屏蔽，即将前照灯的输出转角锁定在当前位置。
[0243]
本实施例中采用机器学习中的决策树方法对路况信息进行识别，机器学习的通用流程包括四部分：特征选取与构建，数据采集、处理与数据集划分，模型训练与验证。
[0244]
使用的决策树进行路面识别属于分类问题，其流程如图11所示，具体包括：
[0245]
1、数据采集、处理与数据集划分：驾驶车辆行驶在各种路况/工况上(如下表所示)，每种路况/工况记录若干组数据(不少于十组)作为数据集，并通过车身高度传感器返回的数据的振幅进行区分好路和坏路，振幅明显的部分为坏路，其他为好路，将采集得到的所有数据按照约4：1的比例划分为训练集和测试集，需注意训练集中的好路和坏路的比例应当与测试集中的好路和坏路的比例相同。
[0246]
表1需要采集数据的路况/工况
[0247]
好路坏路静止失修路正常行驶(匀速、水平路面)铁轨路上下坡小圆突起路加减速大圆突起路 比利时路 搓板路 卵石路 鱼鳞坑路 斜扭曲路
[0248]
2、特征选取与构建：als方法在两传感器方案下的所有输入数据中，可用于粗糙路面识别的有四个：左前车身高度传感器测量值，左后车身高度传感器测量值，车速，车辆轴向加速度。为了提高辨识效果，这里对输入数据进行处理，从每项输入数据中提取出六个特征变量：原始值，差分值，滑动窗口均值，滑动窗口标准差，滑动窗口最大值，滑动窗口最小值。下面以车速为例，介绍特征提取的具体方法。以下描述中的t0表示系统采样周期。
[0249]
(1)原始值：直接将车速作为第一个特征即可。
[0250]
(2)差分值：将t时刻的车速与t-t0时刻的车速相减，将这一差值作为t时刻的第二个特征。
[0251]
(3)滑动窗口均值：对由t时刻，t-t0时刻，t-2t0时刻，t-3t0时刻，
……
t-nt0时刻的车速组成的序列求均值，将这一均值作为t时刻的第三个特征。n称为滑动窗口宽度，其具体数值可根据实验效果进行调整，本实施例中采用n＝15，下同。
[0252]
(4)滑动窗口标准差：对由t时刻，t-t0时刻，t-2t0时刻，t-3t0时刻，
……
t-nt0时刻的车速组成的序列求标准差，将这一标准差作为t时刻的第四个特征。
[0253]
(5)滑动窗口最大值：对由t时刻，t-t0时刻，t-2t0时刻，t-3t0时刻，
……
t-nt0时刻的车速组成的序列求最大值，将这一最大值作为t时刻的第五个特征。
[0254]
(6)滑动窗口最小值：对由t时刻，t-t0时刻，t-2t0时刻，t-3t0时刻，
……
t-nt0时刻的车速组成的序列求最小值，将这一最小值作为t时刻的第六个特征。
[0255]
对四项输入数据分别提取出以上六个特征，最终得到24个特征。对于每个采样点均可以按照上述方法提取出24个特征值，将其与标签(该采样点对应路况的好坏，0表示坏路，1表示好路)组成一个含有25个元素的向量，对训练集中的每个采样点生成这一向量，最终得到一个m0×
25的矩阵(m0为训练集中的采样点总数)，将这一特征矩阵作为模型训练的输入即可。
[0256]
3、模型训练、实现与验证：
[0257]
决策树训练过程基于matlab所提供的决策树工具包，训练基本语句为：
[0258]
factor＝treebagger(1,train_input,train_output,'method','classification').
[0259]
上式中，train_input为特征矩阵中前24列组成的矩阵，train_output为特征矩阵中第25列向量，其余参数均为默认；最终得到的factor是整个模型的参数，里面包含根据训练数据所建立模型的所有参数，从中最终可提取出一个m1×
4的矩阵，m1为决策树的总节点
数。这一矩阵包含了决策树相关的全部信息，由此矩阵可以对任意输入的特征向量(即特征矩阵中的某一行中的前24个元素组成的向量)输出一个识别结果——1(好路)或0(坏路)。这一矩阵的四列分别表示特征索引，分裂阈值，左子节点索引，输出结果。
[0260]
在另一种实施例中，假定决策树由如下表矩阵表示：
[0261]
表2决策树矩阵
[0262]
3604073340145660621702165170162521000000001
[0263]
输入特征向量如下表所示：
[0264]
表3输入特征向量
[0265][0266]
则决策树实现流程如下：
[0267]
(1)自决策树的第一行开始，其第一个元素为3，表示需要拿出输入特征向量中的第三个特征进行比较，即31；
[0268]
(2)第一行第二个元素为60，则表明需要将31与60进行比较，得出31《60，说明决策树应该跳转至左子节点；
[0269]
(3)第一行第三个元素为4，说明左子节点储存在矩阵的第四行，因此决策树跳转至第四行，开始逐个检查决策树矩阵第四行的元素；
[0270]
(4)决策树矩阵第四行第一个元素为6，第二个元素为21，则将输入特征向量中的第6个特征(即34)与21进行比较，得出34》21，说明决策树应跳转至右子节点；
[0271]
(5)第四行第三个元素为7，说明右子节点储存在矩阵的第7+1＝8行，因此决策树跳转至第八行，开始逐个检查第八行的元素；
[0272]
(6)第八行第一个元素为0，说明第八行对应节点为叶子节点(即决策终点)，直接将第八行的第四个元素1输出即可，表明表4中的特征向量对应采样点所在时刻车辆行驶在好路上。
[0273]
如图12所示，为决策树实现的完整流程，模型训练完成后，需要在simulink中搭建模型并进行仿真验证，根据验证准确率进行进一步优化，反复调整滑动窗口宽度n的值，直至达到理想的识别准确率。
[0274]
在决策树模型的输出端添加一个补充策略，即统计过去一段时间内模型输出的“好路”与“坏路”所占时间的比例，若“好路”占比多则认为当前路面为好路，否则认为当前路面为坏路，从而减小了因少数某些点的误识别带来的负面影响。补充策略中的检测窗口同样需要经过反复试验得到，最终将其确定为75。
[0275]
车辆在斜坡(指路面所在平面与重力方向不垂直、足够大的路面)和不同坡度路面间过渡时(低速和高速通过)，依然适用本发明所述的als方法。
[0276]
本发明提供的车辆前照灯自动调平方法基于车身高度变化信号生成控制信号，相比惯性测量元件方案而言具有更高的稳定性和鲁棒性，并能够同时提供俯仰角、滚转角和垂向位移三个姿态数据用于输出转角的计算；通过三种工作模式为输出转角的调节设置阈值，只有当输出转角的变化量累积超过阈值时步进电机才会做出调整动作，避免了车身高频振动带来的输出转角频繁抖动影响驾驶员视野；除此以外，使用机器学习方法对粗糙路面进行识别并在粗糙路面上暂时禁用调节功能，进一步提高了前照灯照射范围的稳定性，用于在车辆姿态变化时自适应地垂直调节前照灯的照射方向，使得其照射范围保持稳定，避免因其照射位置过高或过低而导致的交通事故潜在风险。
[0277]
需要说明的是，本说明书一个或多个实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本说明书一个或多个实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
[0278]
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
[0279]
本发明还提供了一种车辆前照灯自动调平装置，所述车辆前照灯自动调平装置包括：
[0280]
路况信息获取模块，所述路况信息获取模块用于获取路况信息；
[0281]
判断模块，所述用于根据所述路况信息判断当前路面是否为粗糙路面；
[0282]
车身高度变化信号获取模块，所述车身高度变化信号获取模块用于在所述判断模块的判断结果为否时，获取多个预设位置的车身高度变化信号；
[0283]
位姿信息获取模块，所述位姿信息获取模块用于根据所述多个预设位置的车身高度变化信号计算车辆位姿信息；
[0284]
初始照准角获取模块，所述初始照准角获取模块用于获取初始照准角；
[0285]
前照灯转角信息获取模块，所述前照灯转角信息获取模块用于在所述判断模块的判断结果为否时，根据所述车辆位姿信息和初始照射准点获得前照灯转角信息；
[0286]
前照灯控制信号获取模块，所述前照灯控制信号获取模块用于根据所述前照灯转角信息生成前照灯控制信号；
[0287]
发送模块，所述发送模块用于将所述前照灯控制信号发送至前照灯，以使前照灯根据所述前照灯控制信号进行灯光调平。
[0288]
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本说明书一个或多个实施例时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
[0289]
上述实施例的装置用于实现前述实施例中相应的方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0290]
图14示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
[0291]
处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的车辆前照灯自动调平方法。
[0292]
存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
[0293]
输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
[0294]
通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
[0295]
总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
[0296]
需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
[0297]
本发明的一个实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时能够实现如上的车辆前照灯自动调平方法。
[0298]
本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
[0299]
所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本公开的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本说明书一个或多个实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
[0300]
另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本说明书一个或多个实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本说明书一个或多个实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本说明书一个或多个实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本公开的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本说明书一个或多个实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
[0301]
尽管已经结合了本公开的具体实施例对本公开进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
[0302]
本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。