一种单通道ABS车速计算方法及装置与流程

一种单通道abs车速计算方法及装置
技术领域
1.本发明涉及计算机技术领域，具体而言，涉及一种单通道abs车速计算方法及装置。


背景技术：

2.随着摩托车行业的市场回暖以及技术进步，在两轮摩托车上配备防抱死制动系统(abs)已越来越普遍，从最初的只在大排量(250cc以上)上配备，到现在已下探到了小排量(150cc及以下)车型上，后续有望成为2轮摩托车的标准安全配置。
3.目前市场上，摩托车abs产品多以双轮速传感器，双通道液压控制单元为主，这导致了该产品在成本上难以达到普及低端车型的程度，一般只在高端或者高配车型上才装配。现有的方案中，abs需要具备2路轮速传感器来获取前轮与后轮的轮速信号，并根据车速算法估算出车辆在制动过程中的车速，从而获取前轮或后轮的滑移率，以此控制液压控制单元(hcu)，使制动力稳定在合理压力区间，最终保证车辆稳定制动直至停止。双通道abs需要控制前后两个轮的液压，因此需要两路轮速传感器和两路阀控制回路。
4.上述方案的缺点在于双通道abs的车速算法是基于前后两个轮速信号计算得到的，车速信号的稳定性，准确性受前后轮速的影响较大，当车辆其中一路轮速传感器异常，比如因接插件损坏导致的信号丢失，因轮速齿圈损坏导致的信号突条，因车轮尺寸变化导致的轮速偏差灯都会导致轮速失效，双通道abs功能就会报故障，从而整个abs功能失效。
5.因此，如何提供一种适配性、稳定性更高，准确度更高的车速计算方法，是目前亟待解决的问题。


技术实现要素：

6.为了改善上述问题，本发明提供了一种单通道abs车速计算方法及装置。
7.本发明实施例的第一方面，提供了一种单通道abs车速计算方法，所述方法包括：
8.通过安装于摩托车前轮的轮速传感器获得轮速方波信号，根据所述轮速方波信号计算得到对应的轮速；
9.对轮速进行延迟修正；
10.根据修正后的轮速确定车速上升或者下降；
11.计算车速的上升变量值或者下降变量值；
12.进行车辆减速度值修正，计算车速。
13.可选地，所述对轮速进行延迟修正的步骤，具体包括：
14.判断当前检测周期的轮速变量与上一检测周期的轮速变量的偏差值是否小于预设的第一阈值，如果是，则上一检测周期的轮速变量保持当前值；
15.如果否，则判断当前检测周期的轮速变量是否小于上一检测周期的轮速变量，如果是，则上一检测周期的轮速变量以负向斜率逼近当前检测周期的轮速变量，如果否，则上一检测周期的轮速变量以正向斜率逼近当前检测周期的轮速变量。
16.可选地，当车辆处于非abs控制状态下时，所述上升变量值为固定值，当车辆处于abs控制前期时，所述下降变量值的计算方式为：
17.判断车辆减速度是否小于预设的第二阈值；
18.如果是，则车速的下降变量值为车辆减速度的两倍，
19.如果否，则判断前轮轮减速度，根据前轮轮减速度的值，给下降变量值设定合适的值。
20.可选地，当车辆处于abs控制状态下时，所述计算车速的上升变量值或者下降变量值的步骤，具体包括：
21.当处于进入abs控制的第一个检测周期时，判断前轮轮减速度是否小于预设的第三阈值，如果是，则车速下降变化量为车辆减速度值的0.5倍，如果否，则车速下降变化量为车辆减速度值；
22.当处于进入abs控制的第八个检测周期时，判断车辆的最大滑移率是否大于预设的第四阈值，如果是，则车速下降变化量为预设的固定变化量，如果否，则车速下降变化量为车辆减速度值的0.8倍。
23.可选地，所述计算车速的上升变量值或者下降变量值的步骤，具体还包括：
24.获取轮速峰值；
25.计算前后两个轮速峰值点之间的斜率；
26.将计算出的斜率作为后一个轮速峰值点之后的车速下降变化量。
27.可选地，所述计算车速的上升变量值或者下降变量值的步骤，还包括：
28.判断计算出的斜率值是否可用，如果否，则车速下降变化量为车辆减速度值，
29.如果是，则对计算出的斜率进行修正，将修正后的斜率作为后一个轮速峰值点之后的车速下降变化量。
30.可选地，所述对计算出的斜率进行修正的步骤，具体包括：
31.根据轮速和路面特征对两个轮速峰值之间的斜率进行修修正；
32.判断路面特征是否符合高附路况的特征，如果是，则将斜率值限制在预设的第五阈值区间内，如果否，则将斜率作为的车速下降变化量。
33.可选地，所述计算车速的步骤，具体包括：
34.将所述下降变量值乘以检测周期的时间长度，得到每个周期的车速变化量；
35.判断车速变量是否大于当前检测周期的轮速变量，如果是，则车速按照计算出的所述车速变化量变化，且不能小于轮速；如果是否，则进一步判断车速变量是否小于上一检测周期的轮速变量，如果是，则车速以预设的正向固定轮速变化量变化，且不能大于上一检测周期的轮速变量。
36.可选地，所述计算车速的步骤，还具体包括：
37.进行车速偏离识别，如果判断出现车速曲线偏离，则对所述斜率进行一定系数的缩小或者放大。
38.本发明实施例的第二方面，提供了一种abs车速计算装置，所述装置包括：
39.轮速检测单元，用于通过安装于摩托车前轮的轮速传感器获得轮速方波信号，根据所述轮速方波信号计算得到对应的轮速；
40.轮速修正单元，用于对轮速进行延迟修正；
41.上升下降统计单元，用于根据修正后的轮速确定车速上升或者下降；
42.变化量计算单元，用于计算车速的上升变量值或者下降变量值；
43.车速计算单元，用于进行车辆减速度值修正，计算车速。
44.本发明实施例的第三方面，提供了一种电子设备，其特征在于，包括：
45.一个或多个处理器；存储器；一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如第一方面所述的方法。
46.本发明实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如第一方面所述的方法。
47.综上所述，本发明提供了一种单通道abs车速计算方法及装置，仅获取一路轮速传感器信号，就能够进行车速的计算，减少了传感器成本，实现了产品的降本。基于单轮速的车速算法开发，减少了因两轮或者其中一轮轮速信号异常产生的故障报警。进而减少硬件的电子元器件，缩小整体ecu的布局，实现产品的小型化减少液压控制回路，针对小排量车型开发，可选用小型电机，减小液压控制单元的体积，实现产品的轻量化。单通道abs用于控制前轮的液压系统，发挥碟刹的最大制动性，在刹车过程中，前刹所产生的减速度是后刹的2倍。该方案允许可以让低价2轮车都能装上abs，极大的提高了2轮车在急制动情况下的安全性。
附图说明
48.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
49.图1为本发明实施例的单通道abs车速计算方法的方法流程图；
50.图2为本发明实施例的进行轮速峰值点选择的示意图；
51.图3对本发明实施例的需要对斜率进行修正的情况示意图；
52.图4为本发明实施例的车速偏离识别后修正的效果示意图；
53.图5为本发明实施例的abs车速计算装置的功能模块框图；
54.图6为本发明实施例的用于执行根据本技术实施例的单通道abs车速计算方法的电子设备的结构框图。
55.图7为本发明实施例的用于保存或者携带实现根据本技术实施例的单通道abs车速计算方法的程序代码的计算机可读存储介质的结构框图。
56.图标：
57.轮速检测单元110；轮速修正单元120；上升下降统计单元130；变化量计算单元140；车速计算单元150；电子设备300；处理器310；存储器320；计算机可读存储介质400；程序代码410。
具体实施方式
58.随着摩托车行业的市场回暖以及技术进步，在两轮摩托车上配备防抱死制动系统(abs)已越来越普遍，从最初的只在大排量(250cc以上)上配备，到现在已下探到了小排量(150cc及以下)车型上，后续有望成为2轮摩托车的标准安全配置。
59.目前市场上，摩托车abs产品多以双轮速传感器，双通道液压控制单元为主，这导致了该产品在成本上难以达到普及低端车型的程度，一般只在高端或者高配车型上才装配。现有的方案中，abs需要具备2路轮速传感器来获取前轮与后轮的轮速信号，并根据车速算法估算出车辆在制动过程中的车速，从而获取前轮或后轮的滑移率，以此控制液压控制单元(hcu)，使制动力稳定在合理压力区间，最终保证车辆稳定制动直至停止。双通道abs需要控制前后两个轮的液压，因此需要两路轮速传感器和两路阀控制回路。
60.上述方案的缺点在于双通道abs的车速算法是基于前后两个轮速信号计算得到的，车速信号的稳定性，准确性受前后轮速的影响较大，当车辆其中一路轮速传感器异常，比如因接插件损坏导致的信号丢失，因轮速齿圈损坏导致的信号突条，因车轮尺寸变化导致的轮速偏差灯都会导致轮速失效，双通道abs功能就会报故障，从而整个abs功能失效。
61.因此，如何提供一种适配性、稳定性更高，准确度更高的车速计算方法，是目前亟待解决的问题。
62.鉴于此，本发明设计者设计了一种单通道abs车速计算方法及装置，获取一路轮速传感器信号，就能够进行车速的计算，减少了传感器成本，实现了产品的降本。基于单轮速的车速算法开发，减少了因两轮或者其中一轮轮速信号异常产生的故障报警。进而减少硬件的电子元器件，缩小整体ecu的布局，实现产品的小型化减少液压控制回路，针对小排量车型开发，可选用小型电机，减小液压控制单元的体积，实现产品的轻量化。单通道abs用于控制前轮的液压系统，发挥碟刹的最大制动性，在刹车过程中，前刹所产生的减速度是后刹的2倍。该方案允许可以让低价2轮车都能装上abs，极大的提高了2轮车在急制动情况下的安全性。
63.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
64.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
65.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
66.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
67.在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
68.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
69.实施例
70.本实施例提供的一种单通道abs车速计算方法及装置，应用于安装有abs防抱死制动控制系统的摩托车。abs防抱死制动控制系统的主要工作原理：前后轮速传感器检测轮速方波信号输入到电子控制单元，电子控制单元计算出车辆滑移率，当发现车轮有抱死倾向时，说明此时制动力过大，控制单元输出控制信号给电磁阀，通过阀的开关来降低轮缸压力，当压力下降过低时，轮速加快，控制器计算出滑移率变小，随即通过控制电磁阀来调整轮缸压力。abs控制器通过液压控制单元，调整轮缸制动压力，防止车轮抱死，并使车轮一直保持在最佳滑移率附近，保持最佳制动状态。摩托车abs具有如下功能：提高车辆制动时的横向稳定性、提高车辆制动时的方向操作性、提高制动效能等。
71.abs制动控制属于闭环控制，摩托车制动过程的输入量是由驾驶者握紧手刹，带动主缸内部产生液压力，液压经过abs的液压模块作用于卡钳。整个abs系统有且仅有一个输入信号，由轮速传感器输入。轮速传感器装载于前车轮，获得对应于轮速变化的模拟量信号。车轮作为被控对象，在制动过程中受卡钳作用减速，而卡钳是由液压作用驱动，在非abs控制状态下，手刹制动力直接作用于卡钳，在abs状态下，手刹制动力会经过abs的处理，输出有效防止车轮抱死的力。abs的启动与否取决于轮速与车速计算出的滑移率大小，当滑移率大于abs门限值后，车轮趋于抱死，车辆趋于不稳定，abs启动进行制动力控制。控制的直接对象是abs液压控制单元(hcu)中的阀，阀的开启关闭可以有效控制作用到卡钳上的液压力，从而达到控制轮速的作用。
72.abs算法控制的执行逻辑为，轮速传感器获得的信号为模拟方波信号，车速快慢对应方波的变化频率。abs算法首先要做的是将模拟信号转变成能反映车辆制动时的轮速信号，单纯的轮速信号可能存在因信号干扰而出现的抖动，因此还需要对轮速进行滤波，以此获得较为平滑的轮速信号。由于未安装传感器检测车辆的车速，该信号需要根据轮速通过算法计算得到，具有车速及轮速就可以计算出当前的滑移率，通过滑移率信号就可以判断当前车辆的稳定状态，以及根据当前轮速信号识别车辆所可能处于的路面状态，从而判断是否需要启动abs进行防抱死制动控制。abs控制器由车辆控制器到轴控制器再到轮控制器，计算出达到防抱死控制效果的准确控制时间，最后再将控制时间转化为对应阀的开关指令，驱动阀电机等进行制动液的液压控制，使制动力保持在有效的控制范围，从而使车轮与地面的滑移率控制在最佳区间。
73.在上述基础上，如图1所示，为本发明一实施例提供的单通道abs车速计算方法，车速算法的基本逻辑为，在单通道abs控制模块下只有一条轮速曲线作为参考，车速的变化需要根据轮速变化实时调整，由轮速计算出的调整变量再与减速度值进行比对，得到更为合适的修正参量，最后计算出车速。
74.具体地，该方法包括：
75.步骤s101,通过安装于摩托车前轮的轮速传感器获得轮速方波信号，根据所述轮速方波信号计算得到对应的轮速。
76.步骤s102，对轮速进行延迟修正；
77.由于轮速在速度上升后存在上下波动，且实际车速对轮速而言具有一定的延后，因此采用对轮速进行延迟修正，修正后即认为是当前车速。
78.作为本发明实施了的优选实施方式，对轮速进行延迟修正的步骤，具体包括：
79.判断当前检测周期的轮速变量与上一检测周期的轮速变量的偏差值是否小于预设的第一阈值，如果是，则上一检测周期的轮速变量保持当前值；
80.如果否，则判断当前检测周期的轮速变量是否小于上一检测周期的轮速变量，如果是，则上一检测周期的轮速变量以负向斜率逼近当前检测周期的轮速变量，如果否，则上一检测周期的轮速变量以正向斜率逼近当前检测周期的轮速变量。
81.优选地，第一阈值取值为0.06。
82.轮速修正的目的是过滤掉轮速数据中的微小抖动，对过滤后的轮速进行处理，使控制不受干扰。其中下降修正量和上升修正量，为非asb控制下的固定量，因此修正后的轮速在每个周期的曲线变化是相对规律的。其中，小于0.06是为了使车速与轮速之间保持一定的偏离量，对实际车速与轮速而言，在加速情况下轮速大于车速，减速情况下轮速小于车速。
83.步骤s103，根据修正后的轮速确定车速上升或者下降；
84.上一检测周期的轮速变量以负向斜率逼近当前检测周期的轮速变量，确定为车速下降，上一检测周期的轮速变量以正向斜率逼近当前检测周期的轮速变量确定为车速下降。
85.步骤s104，计算车速的上升变量值或者下降变量值；
86.在本发明的实施例中，根据是否abs控制状态，选择合适的计算方式。
87.作为本发明实施了的优选实施方式，当车辆处于非abs控制状态下时，所述上升变量值为固定值，当车辆处于abs控制前期时，所述下降变量值的计算方式为：
88.判断车辆减速度是否小于预设的第二阈值；
89.如果是，则车速的下降变量值为车辆减速度的两倍，
90.如果否，则判断前轮轮减速度，根据前轮轮减速度的值，给下降变量值设定合适的值。
91.其中，abs控制前期具体指即开始制动，但滑移率没达到abs介入门限的时间段。
92.优选地，第二阈值取值为-2.5m/s^2。
93.在减速度在-2.5m/s^2上下有不同的变化量取值，减速度反映了当前车辆的运行状态，过滤后的轮减速度反映了轮的变化状态，车辆的运行状态不能受轮子的变化影响太大，故在不同的轮减速度下需要给车速变化量设定特定的值，总体变化量的最小取值不超过-10。需要注意的是：以上计算变化量之后都会与检测周期时间相乘，得到车速在每个周期的变化量。当轮速大于车速时，车速以固定上升变量向轮速靠近，当车辆发生制动过程，轮速下降，轮速小于车速，此时根据当前车辆减速度和轮减速度给车速一个合适的下降斜率变量(即每个计算周期以车速下降变化量作为下降斜率向轮速靠近)，使车速估算值能尽
量接近实际车速，保证abs的有效制动。
94.作为本发明实施了的优选实施方式，abs控制状态下的变量计算主要由三部分组成：
95.第一部分：刚进入abs时的车速变化量选取。
96.此时，当车辆处于abs控制状态下时，所述计算车速的上升变量值或者下降变量值的步骤，具体包括：
97.当处于进入abs控制的第一个检测周期时，判断前轮轮减速度是否小于预设的第三阈值，如果是，则车速下降变化量为车辆减速度值的0.5倍，如果否，则车速下降变化量为车辆减速度值；作为优选地，第三阈值取值为-60。
98.当处于进入abs控制的第八个检测周期时，判断车辆的最大滑移率是否大于预设的第四阈值，如果是，则车速下降变化量为预设的固定变化量，如果否，则车速下降变化量为车辆减速度值的0.8倍。作为优选地，第四阈值取值为0.13。
99.刚进入abs控制时，可以为后续车速变化作参考的信号很少，此时的减速度正处于未进入abs前的状态，唯一可以作为参考并预估之后车速变化情况的信号为轮减速度信号。因为在不同的路面附着系数下，强制动对车轮所产生的作用力会使车轮轮速变化出现差异，高附路面由于摩擦力较大，故对制动所作的反作用力也越大，轮速变化可能很大，但作用的时间较短，往往轮减速度会保持在一个较低的减速度值。低附路面下由于地面的摩擦力较小，车轮即使在减压状态下也不会立刻恢复轮速，因此低附路面下，轮减速度值处于较大的范围，并且会持续较长的一段时间。
100.刚进入abs的处理流程，分为两个阶段，第一阶段为刚进入abs，令车速变化量以减速度车辆减速度值变化，第二阶段为进入后的第8个检测周期，判断此时轮减速度大小和滑移率大小，高附路面下轮减速度会回升，且滑移率一般较小，低附下轮减速度较大，且轮速的变化过程会持续一段时间。当然，中附路面情况也有可能会进入高附判断的条件，因此本段流程中，将修正量限制在-6，不致于修正过多。而高附路面也可能会误进入为低附处理的判断，但这并不影响后续的车速变化。
101.第二部分：根据轮速抖动情况，获取轮速峰值，计算前后两个轮速峰值点的斜率作为之后车速变化的变化量。具体的步骤包括：
102.获取轮速峰值；
103.计算前后两个轮速峰值点之间的斜率；
104.将计算出的斜率作为后一个轮速峰值点之后的车速下降变化量。
105.轮速峰值点的选择如图2所示。图中较平滑的曲线即为修正后的轮速曲线，上升和下降的变量固定，有利于上升和下降情况的判断。标号1为第一个轮速峰值点，标号2为第二个轮速峰值点，取两个点的轮速峰值求他们之间的斜率，求出的斜率作为标号2之后车速的变化量。
106.其中，对计算出的斜率进行修正的步骤，还包括：
107.根据轮速和路面特征对两个轮速峰值之间的斜率进行修修正；
108.判断路面特征是否符合高附路况的特征，如果是，则将斜率值限制在预设的第五阈值区间内，如果否，则将斜率作为的车速下降变化量。作为优选地，第五阈值区间取值为(-9,-7)。
109.第三部分：在峰值斜率不合适或出现特殊路况和驾驶状况时，会采取减速度，上一个计算出的峰值斜率以及减速度的系数倍三者相比较，选取其中最小的参考值作为车速变化的变量。
110.作为优选的实施方式，计算前后两个轮速峰值点之间的斜率后，还要判断计算出的斜率值是否可用，如果否，则车速下降变化量为车辆减速度值，如果是，则对计算出的斜率进行修正，将修正后的斜率作为后一个轮速峰值点之后的车速下降变化量。
111.具体地，需要对斜率进行修正的情况如图3所示，图中由1、2两点计算出的斜率较大，当计算2、3两点的斜率时，由于两点峰值差不多在同一位置，故所得斜率较小，相对1、2点计算斜率差距较大。该种情况将采用减速度来加以修正，标号3之后的车速变化为上一次计算的斜率与减速度两者之间的最小值作为变量。
112.步骤s105，进行车辆减速度值修正，计算车速。
113.作为本发明实施了的优选实施方式，所述计算车速的步骤，具体包括：
114.将所述下降变量值乘以检测周期的时间长度，得到每个周期的车速变化量；
115.判断车速变量是否大于当前检测周期的轮速变量，如果是，则车速按照计算出的所述车速变化量变化，且不能小于轮速；如果是否，则进一步判断车速变量是否小于上一检测周期的轮速变量，如果是，则车速以预设的正向固定轮速变化量变化，且不能大于上一检测周期的轮速变量。
116.当车速大于上参考轮速曲线当前检测周期的轮速变量时，车速根据实时计算出的变化量大小下降，当小于下参考轮速曲线上一检测周期的轮速变量时，车速按固定上升变量上升。作为优选的，该正向固定轮速变化量为+0.035m/s/周期。通常每个周期的长度为5ms。
117.作为本发明实施了的优选实施方式，为了在车速出现偏离的时候及时调整车速，在车速计算中加入了偏离的识别。如果判断出现车速曲线偏离，则对所述斜率进行一定系数的缩小或者放大。
118.具体的判断方式包括两个方面，分别为：
119.一、判断当前轮速是否大于车车速是否大于轮速峰速0.1偏差以上，如果是，则进一步判断车辆减速度是否大于-4且在轮速下降上升过程中轮减速度识别到的最小值是否小于-10，如果均为是，则对所述斜率进行0.8倍的系数缩小。
120.二、判断当前车速是否大于轮速峰值点0.2偏差以上，如果是，则进一步判断车辆减速度是否大于-4，如果是，则对所述斜率进行1.2倍的系数放大。
121.对于车速偏离识别后修正的效果如图4所示，图中虚线框中的曲线就发生了向下偏离，为了使之后的车速能更符合实际，对之后的计算变量加入了系数的处理。
122.需要注意的是，以上修正流程只针对中低附路况，且只针对以减速度作为车速修正量的变化情况，因为该种情况说明此时的减速度估算值已经偏大，需要调小处理。
123.综上，本实施例提供的单通道abs车速计算方法，仅获取一路轮速传感器信号，就能够进行车速的计算，减少了传感器成本，实现了产品的降本。基于单轮速的车速算法开发，减少了因两轮或者其中一轮轮速信号异常产生的故障报警。进而减少硬件的电子元器件，缩小整体ecu的布局，实现产品的小型化减少液压控制回路，针对小排量车型开发，可选用小型电机，减小液压控制单元的体积，实现产品的轻量化。单通道abs用于控制前轮的液
压系统，发挥碟刹的最大制动性，在刹车过程中，前刹所产生的减速度是后刹的2倍。该方案允许可以让低价2轮车都能装上abs，极大的提高了2轮车在急制动情况下的安全性。
124.如图5所示，本发明实施提供的abs车速计算装置，所述装置包括：
125.轮速检测单元110，用于通过安装于摩托车前轮的轮速传感器获得轮速方波信号，根据所述轮速方波信号计算得到对应的轮速；
126.轮速修正单元120，用于对轮速进行延迟修正；
127.上升下降统计单元130，用于根据修正后的轮速确定车速上升或者下降；
128.变化量计算单元140，用于计算车速的上升变量值或者下降变量值；
129.车速计算单元150，用于进行车辆减速度值修正，计算车速。
130.本发明实施例提供的abs车速计算装置，用于实现上述单通道abs车速计算方法，因此具体实施方式与上述方法相同，在此不再赘述。
131.如图6所示，本发明实施例提供的一种电子设备300的结构框图。该电子设备300可以是智能手机、平板电脑、电子书等能够运行应用程序的电子设备300。本技术中的电子设备300可以包括一个或多个如下部件：处理器310、存储器320、以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器320中并被配置为由一个或多个处理器310执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。
132.处理器310可以包括一个或者多个处理核。处理器310利用各种接口和线路连接整个电子设备300内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器320内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器320内的数据，执行电子设备300的各种功能和处理数据。可选地，处理器310可以采用数字信号处理(digital signal processing，dsp)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、可编程逻辑阵列(programmable logic array，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器310可集成中央处理器(central processing unit，cpu)、图像处理器(graphics processing unit，gpu)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，cpu主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；gpu用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器310中，单独通过一块通信芯片进行实现。
133.存储器320可以包括随机存储器(random access memory，ram)，也可以包括只读存储器(read-only memory)。存储器320可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器320可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储终端在使用中所创建的数据(比如电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。
134.如图7所示，本发明实施例提供的一种计算机可读存储介质400的结构框图。该计算机可读介质中存储有程序代码410，所述程序代码410可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
135.计算机可读存储介质400可以是诸如闪存、eeprom(电可擦除可编程只读存储器)、eprom、硬盘或者rom之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质400包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质400具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码410的存储空间。这些程序代码
410可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码410可以例如以适当形式进行压缩。
136.综上所述，本发明提供了一种单通道abs车速计算方法及装置，仅获取一路轮速传感器信号，就能够进行车速的计算，减少了传感器成本，实现了产品的降本。基于单轮速的车速算法开发，减少了因两轮或者其中一轮轮速信号异常产生的故障报警。进而减少硬件的电子元器件，缩小整体ecu的布局，实现产品的小型化减少液压控制回路，针对小排量车型开发，可选用小型电机，减小液压控制单元的体积，实现产品的轻量化。单通道abs用于控制前轮的液压系统，发挥碟刹的最大制动性，在刹车过程中，前刹所产生的减速度是后刹的2倍。该方案允许可以让低价2轮车都能装上abs，极大的提高了2轮车在急制动情况下的安全性。
137.在本技术所公开的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
138.另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
139.所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。