一种电驱桥及具有该电驱桥的车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆驱动设备领域，特别是涉及一种电驱桥。此外，本发明还涉及一种包括上述电驱桥的车辆。


背景技术：

2.由于商用车运载货物的重量范围非常宽广，路况多种多样。为了保证各种工况下车辆运营能力和运营效率，必须保证不同工况下车辆可以通过电驱桥获得一定的速度和牵引力。市场上现有的一些两档变速电驱桥，其设置的速比的可以在车速和牵引力之间获得一定的平衡，但是由于设计结构的限制，速比范围较窄，还会出现许多工况下，不能兼顾车速和牵引力。现由于商用车的运行工况多样化，对车速和牵引力的需求也就多种多样。商用车电驱桥系统的设计需尽量满足商用车多样化的运行工况要求，比如爬坡时需要大的牵引力，能够提供足够的牵引力；在需要减少运输时间时，能够获得较高的车速，从而增加运输效率。变速系统的结构设置、档位数的设置、速比的选取要充分合理，以应对不同运输工况对牵引力和车速的要求，以减少能量消耗。
3.现有技术中的商用车电驱桥，其变速系统通常只设置一个档位，一个速比，无法满足商用车多样的运行工况；而一些带两档变速系统的电驱桥，由于机械结构的原因，速比范围较窄，也无法满足商用车多样的运行工况；同时，现有的带两档变速系统的商用车电驱桥，设计结构不能保证在换挡时动力不中断，会导致车辆在坡道等工况换挡时风险较大。并且，商用车的电驱桥基本是多级减速箱结合轮边行星减速的驱动形式，也即左右两侧轮端均带行星排结构，轮边行星轮容易高温损坏，导致电驱桥整体使用寿命较短，同时无法按照不同工况多挡位减速增扭，不能发挥电机效率。
4.现有技术中，还存在双电机驱动的形势，然而，现有技术中的双电机驱动一般通过同一齿轮传递至差速器后，再传送至轮端，扭矩传递效果差，而且传动模式类型少，无法满足商务车多样化的使用需求。
5.因此，如何提高电驱桥的驱动性能，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种电驱桥，该电驱桥通过至少两组驱动组件的设置，可有效提高扭矩传递效率，实现动力流叠加效果，满足爬坡需求。本发明的另一目的是提供一种包括上述电驱桥的车辆。
7.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
8.一种电驱桥，包括：
9.驱动轴，用于驱动轮毂转动；
10.差速器，用于将动力传递给所述驱动轴，所述差速器与所述驱动轴连接；
11.第一驱动组件和第二驱动组件，所述第一驱动组件和所述第二驱动组件均包括动力部件和减速器传动机构，所述动力部件与所述减速器传动机构的输入端连接；
12.空心轴和行星齿轮机构，所述空心轴套设在所述驱动轴外周部，所述空心轴可相对于所述驱动轴转动，所述空心轴上固设空心轴齿轮和太阳轮，所述第一驱动组件和所述第二驱动组件至少一者的减速器传动机构的输出端与所述空心轴齿轮连接，所述太阳轮与所述行星齿轮机构连接，所述行星齿轮机构与所述差速器连接；
13.控制器，用于控制所述第一驱动组件和所述第二驱动组件动作；
14.并且，所述第一驱动组件和所述第二驱动组件的动力部件通过各自的所述减速器传动机构将动力传递给所述空心轴齿轮，所述空心轴齿轮带动所述空心轴转动从而带动所述太阳轮转动，所述太阳轮驱动所述行星齿轮机构转动，所述行星齿轮机构将动力传递给所述差速器。
15.优选地，所述第一驱动组件包括第一动力部件和第一减速器传动机构，所述第二驱动组件包括第二动力部件和第二减速器传动机构，且所述第一减速器传动机构与所述第二减速器传动机构的速比不同；所述控制器还用于在所述第一减速器传动机构与所述第二减速器传动机构的输出端均与所述空心轴齿轮啮合时，调节所述第一减速器传动机构与所述第二减速器传动机构的输出端的线速度相同。
16.优选地，还包括第三驱动组件，所述第三驱动组件包括动力部件和减速器传动机构，所述动力部件与所述减速器传动机构的输入端连接；所述第一驱动组件、所述第二驱动组件和第三驱动组件至少一者的减速器传动机构的输出端与所述空心轴齿轮连接。
17.优选地，所述行星齿轮机构包括行星架和外齿圈，所述行星架的外周部与所述外齿圈啮合，所述行星架带动所述差速器转动。
18.优选地，所述驱动轴包括第一半轴和第二半轴，所述第一半轴和所述第二半轴均与所述差速器连接，所述第一半轴用于驱动第一轮毂转动，所述第二半轴用于驱动第二轮毂转动；还包括用于固定所述驱动轴和所述轮毂的车桥桥壳。
19.优选地，所述减速器传动机构包括输入轴、中间轴和中心轴，所述动力部件与所述输入轴连接，所述输入轴上固设有输入齿轮，所述中间轴上固设有中间传动齿轮、中间高速齿轮和中间低速齿轮，所述中心轴上设有滑套，所述滑套与所述中心轴周向卡接，所述中心轴上还套设有中心高速齿轮和中心低速齿轮，所述中心轴与所述中心高速齿轮和所述中心低速齿轮均转动连接；所述输入齿轮与所述中间传动齿轮啮合，所述中间高速齿轮与所述中心高速齿轮啮合，所述中间低速齿轮与所述中心低速齿轮啮合，所述滑套可与所述中心高速齿轮或所述中心低速齿轮择一周向卡接。
20.优选地，所述第一驱动组件中减速器传动机构的所述中间高速齿轮与所述中心高速齿轮的速比，与所述第二驱动组件中减速器传动机构的所述中间高速齿轮与所述中心高速齿轮的速比不同；所述第一驱动组件中减速器传动机构的所述中间低速齿轮与所述中心低速齿轮的速比，与所述第二驱动组件中减速器传动机构的所述中间低速齿轮与所述中心低速齿轮的速比不同。
21.优选地，所述中间高速齿轮与所述中心高速齿轮之间，以及所述中间低速齿轮与所述中心低速齿轮之间均常态啮合。
22.优选地，所述中心轴上还固设有中心轴外齿，所述中心轴外齿与所述空心轴齿轮啮合以实现所述减速器传动机构向所述空心轴的动力传递。
23.本发明还提供一种车辆，包括上述任意一项所述的电驱桥。
24.本发明所提供的电驱桥，包括：驱动轴，用于驱动轮毂转动；差速器，用于将动力传递给所述驱动轴，所述差速器与所述驱动轴连接；第一驱动组件和第二驱动组件，所述第一驱动组件和所述第二驱动组件均包括动力部件和减速器传动机构，所述动力部件与所述减速器传动机构的输入端连接；空心轴和行星齿轮机构，所述空心轴套设在所述驱动轴外周部，所述空心轴可相对于所述驱动轴转动，所述空心轴上固设空心轴齿轮和太阳轮，所述第一驱动组件和所述第二驱动组件至少一者的减速器传动机构的输出端与所述空心轴齿轮连接，所述太阳轮与所述行星齿轮机构连接，所述行星齿轮机构与所述差速器连接；并且，所述第一驱动组件和所述第二驱动组件的动力部件通过各自的所述减速器传动机构将动力传递给所述空心轴齿轮，所述空心轴齿轮带动所述空心轴转动从而带动所述太阳轮转动，所述太阳轮驱动所述行星齿轮机构转动，所述行星齿轮机构将动力传递给所述差速器。本发明所提供的电驱桥，利用所述动力部件驱动所述减速器传动机构，然后利用所述减速器传动机构驱动所述空心轴，进而通过所述空心轴驱动所述行星架，并将动力传递为所述差速器，所述差速器通过所述驱动轴将动力传递给所述轮毂；该电驱桥，通过第一驱动组件和第二驱动组件的设置，在实际应用中，可以采用所述第一驱动组件和所述第二驱动组件单独驱动，保证运行可靠性，而且可以通过所述第一驱动组件和所述第二驱动组件同时与所述空心轴齿轮啮合，从而实现所述第一驱动组件和所述第二驱动组件的动力流同时传递给所述空心轴，为所述轮毂提供足够大的扭矩，满足不同环境的使用要求，具有多种可选择模式，适用性明显提高；并且，结构简单，维护方便，使用成本低。
25.在一种优选实施方式中，所述减速器传动机构包括输入轴、中间轴和中心轴，所述动力部件与所述输入轴连接，所述输入轴上固设有输入齿轮，所述中间轴上固设有中间传动齿轮、中间高速齿轮和中间低速齿轮，所述中心轴上设有滑套，所述滑套与所述中心轴周向卡接，所述中心轴上还套设有中心高速齿轮和中心低速齿轮，所述中心轴与所述中心高速齿轮和所述中心低速齿轮均转动连接；所述输入齿轮与所述中间传动齿轮啮合，所述中间高速齿轮与所述中心高速齿轮啮合，所述中间低速齿轮与所述中心低速齿轮啮合，所述滑套可与所述中心高速齿轮或所述中心低速齿轮择一周向卡接。上述设置，通过对所述减速器传动机构中设置至少两个档位，即高速档位和低速档位，从而实现多驱动多档位的设置方式，并且不同驱动组件中的所述减速器传动机构中各档位的速比可以不同，既可以单独驱动，也可以同时驱动，满足各种工况的运营能力。
26.本发明所提供的车辆设有上述电驱桥，由于所述电驱桥具有上述技术效果，因此，设有该电驱桥的车辆也应当具有相应的技术效果。
附图说明
27.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1为本发明所提供的电驱桥一种具体实施方式的结构示意图；
29.图2为图1所示电驱桥中差速器与空心轴的结构示意图；
30.图3为图1所示电驱桥中减速器传动机构的结构示意图；
31.图4为本发明所提供的电驱桥一种具体实施方式的传动原理示意图；
32.其中：z1-输入齿轮；z2-中间传动齿轮；z3-中间高速齿轮；z4-中间低速齿轮；z5-中心高速齿轮；z6-中心低速齿轮；z7-空心轴齿轮；10-第一减速器传动机构；11-输入轴；12-中心轴；121-中心轴外齿；13-滑套； 14-中间轴；15-空心轴；16-太阳轮；17-行星架；18-外齿圈；19-差速器； 20-第二减速器传动机构；30a-第一动力部件；30b-第二动力部件；40-车桥桥壳；50-第一半轴；60-第二半轴；70-第一轮毂；80-第二轮毂；p1-行星齿轮机构。
具体实施方式
33.本发明的核心是提供一种电驱桥，该电驱桥具有多种可选择模式，有效提高适用性，满足商务车多样化的使用需求。本发明的另一核心是提供一种包括上述电驱桥的车辆。
34.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
35.请参考图1至图4，图1为本发明所提供的电驱桥一种具体实施方式的结构示意图；图2为图1所示电驱桥中减速器传动机构与差速器的结构示意图；图3为图1所示电驱桥中减速器传动机构的结构示意图；图4为本发明所提供的电驱桥一种具体实施方式的传动原理示意图。
36.在该实施方式中，电驱桥包括：
37.驱动轴，用于驱动轮毂转动；
38.差速器19，用于将动力传递给驱动轴，差速器19与驱动轴连接；
39.第一驱动组件和第二驱动组件，第一驱动组件和第二驱动组件均包括动力部件和减速器传动机构，动力部件与减速器传动机构的输入端连接；
40.空心轴15和行星齿轮机构p1，空心轴15套设在驱动轴外周部，空心轴15可相对于驱动轴转动，空心轴15上固设空心轴齿轮z7和太阳轮16，第一驱动组件和第二驱动组件至少一者的减速器传动机构的输出端与空心轴齿轮z7连接，太阳轮16与行星齿轮机构p1连接，行星齿轮机构p1与差速器19连接；
41.控制器，用于控制第一驱动组件和第二驱动组件动作；
42.并且，第一驱动组件和第二驱动组件的动力部件通过各自的减速器传动机构将动力传递给空心轴齿轮z7，空心轴齿轮z7带动空心轴15转动从而带动太阳轮16转动，太阳轮16驱动行星齿轮机构p1转动，行星齿轮机构p1将动力传递给差速器19；减速器传动机构的输入端是指输入轴11，减速器传动机构的输出端是指中心轴12。
43.具体的，驱动轴包括第一半轴50和第二半轴60，第一半轴50和第二半轴60均与差速器19连接，第一半轴50用于驱动第一轮毂70转动，第二半轴60用于驱动第二轮毂80转动，动力通过减速器传动机构传动至差速器19上，通过差速器19驱动左右两侧第一半轴50和第二半轴60，进而传动至相应的第一轮毂70和第二轮毂80上。
44.进一步，还包括用于固定驱动轴和轮毂的车桥桥壳40，第一驱动组件和第二驱动组件设置于车桥桥壳40的前后两侧，第一驱动组件和第二驱动组件的扭矩通过空心轴齿轮z7实现耦合后，通过行星齿轮机构p1传动至差速器19实现动力传递。可选地，第一驱动组件
的动力和第二驱动组件与车桥桥壳40为一体化设计，或通过螺接固定在一起，保证第一驱动组件和第二驱动组件以及其它相关零部件能够在稳定可靠的环境下，安全高效地工作。
45.本发明所提供的电驱桥，利用动力部件驱动减速器传动机构，然后利用减速器传动机构驱动空心轴15，进而通过空心轴15驱动行星架17，并将动力传递为差速器19，差速器19通过驱动轴将动力传递给轮毂；该电驱桥，通过第一驱动组件和第二驱动组件的设置，在实际应用中，可以采用第一驱动组件和第二驱动组件单独驱动，保证运行可靠性，而且可以通过第一驱动组件和第二驱动组件同时与空心轴齿轮z7啮合，从而实现第一驱动组件和第二驱动组件的动力流同时传递给空心轴15，为轮毂提供足够大的扭矩，满足不同环境的使用要求，具有多种可选择模式，适用性明显提高；并且，结构简单，维护方便，使用成本低。
46.在一些实施方式中，第一驱动组件包括第一动力部件30a和第一减速器传动机构10，第二驱动组件包括第二动力部件30b和第二减速器传动机构20，且第一减速器传动机构10与第二减速器传动机构20的速比不同；控制器还用于在第一减速器传动机构10与第二减速器传动机构20的输出端均与空心轴齿轮z7啮合时，调节第一减速器传动机构10与第二减速器传动机构20的输出端的线速度相同。具体的，通过将第一减速器传动机构 10与第二减速器传动机构20的速比设置为不相同，在实际使用时，可以根据需要选择由第一驱动组件工作或者由第二驱动组件工作，从而提高适用性，当然，在需要较大扭矩时，第一驱动组件与第二驱动组件同时驱动空心轴15转动，为了避免第一驱动组件与第二驱动组件发生干涉，控制器可以将两者的输出线速度调节至相同即可，例如，可以通过调节第一动力部件30a或第二动力部件30b的功率，来改变最终的输出线速度，第一驱动组件与第二驱动组件的输出线速度调至相同即可。进一步，第一动力部件 30a和第二动力部件30b均可以为电机。
47.在一些实施方式中，还包括第三驱动组件，第三驱动组件包括动力部件和减速器传动机构，动力部件与减速器传动机构的输入端连接；第一驱动组件、第二驱动组件和第三驱动组件至少一者的减速器传动机构的输出端与空心轴齿轮z7连接。具体的，第三驱动组件包括第三动力部件和第三减速器传动机构，控制器还用于在第一减速器传动机构10、第二减速器传动机构20和第三减速器传动机构中至少两者的输出端均与空心轴齿轮z7 啮合时，调节对应的第一减速器传动机构10、第二减速器传动机构20或第三减速器传动机构的输出端的线速度相同。上述设置，可以采用三组驱动组件，进一步提高扭矩的传递效率以及模式选择的多样性。当然，驱动组件的数量可以根据需要设定，为了节省成本，同时保证驱动效果，优选为两组。
48.优选地，第一驱动组件和第二驱动组件位于空心轴15径向两侧，保证对空心轴15驱动的稳定性，当具有三组驱动组件时，则优选为沿空心轴15 的周向均匀分布。
49.在一些实施方式中，行星齿轮机构p1包括行星架17和外齿圈18，行星架17的外周部与外齿圈18啮合，行星架17带动差速器19转动，外齿圈18起到支撑行星架17的作用，方便行星架17转动。
50.在一些实施方式中，减速器传动机构包括输入轴11、中间轴14和中心轴12，动力部件与输入轴11连接，输入轴11上固设有输入齿轮z1，中间轴14上固设有中间传动齿轮z2、中间高速齿轮z3和中间低速齿轮z4，中心轴12上设有滑套13，滑套13与中心轴12周向卡接，中心轴12上还套设有中心高速齿轮z5和中心低速齿轮z6，中心轴12与中心高速齿轮z5 和中
心低速齿轮z6均转动连接；输入齿轮z1与中间传动齿轮z2啮合，中间高速齿轮z3与中心高速齿轮z5啮合，中间低速齿轮z4与中心低速齿轮z6啮合，滑套13可与中心高速齿轮z5或中心低速齿轮z6择一周向卡接。上述设置，通过对减速器传动机构中设置至少两个档位，即高速档位和低速档位，从而实现多驱动多档位的设置方式，并且不同驱动组件中的减速器传动机构中各档位的速比可以不同，既可以单独驱动，也可以同时驱动，满足各种工况的运营能力。进一步，中间轴14和中心轴12之间的配合连接，优选为两档调节，当然也可以为三挡或者以上档位的调节，进一步提高模式的多样化。
51.在一些实施方式中，第一驱动组件中减速器传动机构的中间高速齿轮 z3与中心高速齿轮z5的速比，与第二驱动组件中减速器传动机构的中间高速齿轮z3与中心高速齿轮z5的速比不同；第一驱动组件中减速器传动机构的中间低速齿轮z4与中心低速齿轮z6的速比，与第二驱动组件中减速器传动机构的中间低速齿轮z4与中心低速齿轮z6的速比不同。具体的，上述方式，当仅选择第一驱动组件时，可以采用两种速比传动，当仅选择第二驱动组件时，可以采用另外两种不同的速比传动，可选择的驱动方式更加多样。
52.在一些实施方式中，中间高速齿轮z3与中心高速齿轮z5之间，以及中间低速齿轮z4与中心低速齿轮z6之间均常态啮合。也就是说，中间高速齿轮z3与中心高速齿轮z5之间，以及中间低速齿轮z4与中心低速齿轮 z6之间始终处于啮合状态，中心轴12与中心高速齿轮z5和中心低速齿轮 z6之间可以采用轴套连接。
53.在一些实施方式中，还包括用于控制滑套13移动的换挡机构，换挡机构与滑套13连接，滑套13可沿中心轴12的轴向滑动以实现与中心高速齿轮z5或中心低速齿轮z6的择一连接，从而实现两种档位的选择。
54.在一些实施方式中，中心轴12上还固设有中心轴外齿121，中心轴外齿121与空心轴齿轮z7啮合以实现减速器传动机构向空心轴15的动力传递，利用中心轴外齿121实现动力的输出，中心轴外齿121可直接开设在中心轴12的一端，提高中心轴外齿121的稳定性，当然，也可以在中心轴 12上固设传动齿轮，以实现动力的输出。
55.在一种具体实施例中，如图1所示，第一驱动组件的动力由动力部件通过输入轴11传递到输入齿轮z1，输入齿轮z1与中间传动齿轮z2啮合传动；中间传动齿轮z2、中间高速齿轮z3、中间低速齿轮z4与中间轴14 为一体件。当内花键连接中心轴12的滑套13与中心高速齿轮z5连接时，动力从中间高速齿轮z3传递到中心高速齿轮z5，经过滑套13，传递到中心轴12，通过中心轴外齿121实现动力输出和第一种档位速比，此时中心低速齿轮z6随中间低速齿轮z4空转。当内花键连接中心轴12的滑套13 与中心低速齿轮z6连接时，动力从中间低速齿轮z4传递到中心低速齿轮 z6，经过滑套13，传递到中心轴12，通过中心轴外齿121实现动力输出和第二种档位速比。此时中心高速齿轮z5随中间高速齿轮z3空转。第二驱动组件的动力组件的构型方式与第一组件类似区别是减速比不同，分别为 11.72和3.16。第一驱动组件和第二驱动组件的扭矩在空心轴齿轮z7处实现扭矩耦合。
56.进一步，当电驱桥系统处在第一传动模式，第一驱动组件和第二驱动组件同时驱动行星差减速系统实现扭矩的耦合，为车辆提供最大的驱动扭矩；当电驱桥系统处在第二传动模式，第一驱动组件或者第二驱动组件分时单独驱动行星差减速系统实现电能的高效利用。上述方式，可以充分发挥车辆的动力性能，采用机械差速器19实现车辆转弯工况和其它一些不平路面工况对左右车轮速度差的需求，使用维护过程也更加便捷。
57.工作时，当电驱桥处在第一传动模式，第一动力部件30a的动力通过两档减速箱的低速档减速增扭，与第二动力部件30b的动力在空心轴齿轮 z7叠加后，动力流动力通过行星齿轮机构p1传动至差速器19上，通过差速器19驱动左右两侧第一半轴50、第二半轴60，进而传动至相应第一轮毂70和第二轮毂80上。当电驱桥处在第二传动模式，第一动力部件30a 或者第二动力部件30b是无动力输出至相应的输入轴11，主要用于在汽车空载的工况下，省却一个动力部件从而节省能源。电驱桥处在第一传动模式，动力流叠加的情况适用于更为普通的工况。上述分布式电驱桥系统处在第一传动模式，滑套13换挡机构与行星齿轮机构p1的中心轴12传动连接，第一动力部件30a与相应第一半轴50的传动速比为4.32～15.98；第一动力部件30a与相应第一半轴50的传动速比为3.16～11.72。电驱桥处在第一传动模式，从第一动力部件30a和第二动力部件30b与第一半轴50和第二半轴60的传动速比为29.5～109.1。
58.在某些实施例中，电驱桥系统中的变速系统设置采用两个档位布置，其中，低速档位主要用于爬坡等需求大牵引力工况，高速档位主要用于车辆常规运输工况，自动换挡，提高运营效率，降低驾驶员劳动强度。低速档位的速比为29.5～109.1；高速档位的速比为2.45～8.5。低速档位主要在需要爬坡时应用，而高速档位主要用于车辆常规运行时应用。低速档位速比设置为12.5～75.5，通常在低速档位，是通过行星齿轮机构p1的行星架17来实现减速增扭输入，可选地，行星齿轮机构p1的行星架17的减速比为12.5～17，能够满足商用车在各种坡道下对牵引力的要求，保证各种工况的运营能力；而高速档位速比设置为12.5～17，满足车辆在常规工况下主要对车速的要求，缩短运输货物时间。根据不同的车辆、不同的工况和载荷，可以在上述速比的设置范围内选择设置不同的具体速比，以实现车辆最优化的功率、扭矩传递，满足车辆对牵引力、速度及效率的要求，实现最低的车辆能量消耗要求。该电驱桥通过新的结构布置，与现有的电驱桥变速系统相比，结构简单明了，维护保养相对简单，维护使用成本更低，为用户节约成本，提高效益。
59.在某些实施例中，如图4所示为电驱桥系统动力传递路线示意图，第一动力部件(30a)和第二动力部件(30b)均输出动力，根据动力部件功率、扭矩不同，商用车车型不同和载货质量的不同，所配置的动力部件、两档减速箱构的尺寸也不同。
60.该电驱桥通过两个两种速比的减速器传动机构实现四挡位的组合,通过行星减速机构和机械差速机构，形成两种传动模式满足车辆不同工况扭矩、车速的需求，使电机始终处于高效率运行状态，大大提升动力总成的效率，更为节能。相较于传统燃油车，本方案的电驱驱动，实现零排放，无污染。
61.需要说明的是，本发明的分布式电驱桥可以应用在与电动商用车功能类似的运输车辆上，也可以应用于其他电动汽车、混合动力汽车，也可应用于三轮车或其它车辆上。
62.除了上述电驱桥以外，本发明还提供了一种包括上述电驱桥的车辆，该车辆的其他各部分结构请参考现有技术，本文不再赘述。
63.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
64.以上对本发明所提供的电驱桥进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，
还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。