被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置的制作方法

1.本发明涉及轨道车辆制动系统技术领域，尤其涉及一种被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置。


背景技术：

2.目前地铁车辆停放制动都采用排气时通过弹簧施加，充气缓解的方式，列车停在库房内总风泄漏下降后，停放制动会自动施加。但是列车正常运营时，如果总风管因为接头、软管等部位松脱，出于运营安全考虑，列车设计有自动保护措施，会自动施加紧急制动。随着总风进一步泄漏，列车会施加停放制动，此时列车需要救援。
3.救援时，紧急制动可在车上进行隔离，但是停放制动需要下车对每一个停放制动装置进行手动操作隔离，严重影响救援效率，如果事故路段不允许下车操作，则列车被救援时只能带闸跑，此时救援限速非常低，更加影响救援效率的问题。针对上述出现的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.发明目的：提供一种被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置，以解决现有技术存在的上述问题。
5.技术方案：一种被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置，包括：顺序设置的双向止回阀和第一截断塞门，所述第一截断塞门与停放制动缸连通；所述双向止回阀与所述第一截断塞门之间的管路上设置有活塞阀，所述活塞阀与所述第一截断塞门之间的管路上从左至右依次设置有第一风缸、第一减压阀和第一电磁阀；所述第一电磁阀的排气口与所述第一减压阀的出口端连通，所述第一电磁阀的出气口分别与所述活塞阀的第一控制口和所述第一截断塞门的入口端连通，所述双向止回阀的输出端与所述活塞阀的第二控制口连通；当车辆处于被救援模式下，救援车辆与故障列车联挂，将联挂继电器的常开触点作为所述第一电磁阀的供电开关，使得所述第一电磁阀的触点闭合，且所述第一电磁阀得电，则所述第一电磁阀的进气口与出气口连通，所述活塞阀断开，进而所述第一风缸、所述第一减压阀、所述第一电磁阀、所述活塞阀、所述第一截断塞门和所述停放制动缸形成被救模式下自动缓解的空气路径。
6.作为优选，所述双向止回阀前端依次设置有双脉冲电磁阀、第二减压阀过滤器和第二截断塞门，所述第二截断塞门与车辆的总风管连通，所述第二截断塞门与所述总风管之间的管路上设置有第二风缸。
7.作为优选，当车辆处于停放制动缓解模式下，所述总风管向所述活塞阀的第二控制口提供压缩空气，以使所述活塞阀连通，所述第一电磁阀失电，进而所述第二风缸、第二截断塞门、过滤器、第二减压阀、双脉冲电磁阀、双向止回阀、活塞阀、第二截断塞门和停放制动缸形成停放制动缓解的空气路径。
8.作为优选，所述双向止回阀通过输入管路与常用制动压力输入端连通，当车辆处
于常用制动施加模式下，所述常用制动压力输入端、双向止回阀、第一截断塞门和停放制动缸形成实现常用制动施加状态下确保停放制动缓解的空气压力。
9.作为优选，所述第一减压阀与所述第一电磁阀之间的管路上还设有第一节流孔。
10.作为优选，所述第二减压阀与所述双脉冲电磁阀之间的管路上还设有第二节流孔。
11.作为优选，所述第一截断塞门与所述停放制动缸之间的管路上还设有测试接头和压力开关。
12.作为优选，所述第一电磁阀的排气口设置有堵头。
13.作为优选，还包括：常用制动缸，所述常用制动缸与常用制动压力输入端连通。
14.作为优选，还包括：一号口、二号口和三号口，所述一号口位于所述第二风缸和所述第二截断塞门之间，所述二号口位于所述第二截断塞门和所述停放制动缸之间，所述三号口位于常用制动压力输入端和所述双向止回阀之间。
15.有益效果：在本技术实施例中，采用增设停放制动辅助缓解气路的方式，通过救援车辆与故障列车联挂，将联挂继电器的常开触点作为所述第一电磁阀的供电开关，使得所述第一电磁阀的触点闭合，且所述第一电磁阀得电，则所述第一电磁阀的进气口与出气口连通，所述活塞阀断开，进而所述第一风缸、所述第一减压阀、所述第一电磁阀、所述活塞阀、所述第一截断塞门和所述停放制动缸形成被救模式下自动缓解的空气路径，达到了自动缓解停放制动的目的，从而实现了提高救援效率的技术效果，进而解决了停放制动需要下车对每一个停放制动装置进行手动操作隔离，严重影响救援效率，如果事故路段不允许下车操作，则列车被救援时只能带闸跑，此时救援限速非常低，更加影响救援效率的技术问题。
附图说明
16.图1是本发明的被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置的联挂救援工况气路原理图；
17.图2是本发明的被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置的正常运营工况气路原理图。
18.附图标记为：1、总风管；2、第二风缸；3、第二截断塞门；4、过滤器；5、第二减压阀；6、第二节流孔；7、双脉冲电磁阀；8、双向止回阀；9、活塞阀；10、第一风缸；11、第一减压阀；12、第一节流孔；13、第一电磁阀；14、压力开关；15、测试接头；16、第一截断塞门；17、停放制动缸；18、常用制动缸。
具体实施方式
19.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
20.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第
二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
21.此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”、“套接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
22.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
23.如图1所示，本技术涉及一种被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置。该一种被救援模式下自动缓解的停放制动控制装置包括：顺序设置的双向止回阀8和第一截断塞门16，所述第一截断塞门16与停放制动缸17连通；能够实现良好的气动连通效果，同时还能实现良好的开启或截断效果，从而防止气流回流。
24.所述双向止回阀8与所述第一截断塞门16之间的管路上设置有活塞阀9，所述活塞阀9与所述第一截断塞门16之间的管路上从左至右依次设置有第一风缸10、第一减压阀11和第一电磁阀13；通过设置有活塞阀9，能够实现根据气路中压缩空气的来源，以控制活塞阀9开启或截断。具体的，活塞阀9两端各有一个气路控制口，当接总风管1的控制口有压缩空气而接辅助缓解的控制口没有压缩空气时，会将活塞推向导通位置。当总风管1没压缩空气而辅助缓解控制口有压缩空气时，会将活塞推向截断位置。当两个控制口都没压缩空气时，活塞保持原来状态。第一风缸10能够实现提供稳定风源的效果，从而实现驱动停放制动辅助缓解气路动作，进而实现带动其他部件动作的效果。第一减压阀11能够实现减小气压的效果，从而确保气路安全和稳定的效果。第一电磁阀13为两位三通电磁阀，三个端口分别为进气口，出气口，排气口。常态为排气与出气口相连通，当其得电时，出气口与排气口连通。进一步的，所述第一电磁阀13的排气口设置有堵头。通过在排气口设置有堵头，能够使电磁阀变为两位两通阀，从而确保良好的气路密封性，同时还能确保后续良好的部件拓展效果，从而实现引入其他部件的效果。
25.所述第一电磁阀13的排气口与所述第一减压阀11的出口端连通，所述第一电磁阀13的出气口分别与所述活塞阀9的第一控制口和所述第一截断塞门16的入口端连通，所述双向止回阀8的输出端与所述活塞阀9的第二控制口连通；将第一风缸10的压缩空气经第一减压阀11减压后从其排气口排出，经第一电磁阀13的进气口进气，从其出气口分两路出气，其中一路压缩空气输送至活塞阀9的第一控制口，使活塞阀9处于截断的状态，以防止压缩空气回流至总风管1，另外一路压缩气体经第一截断塞门16，输送至停放制动缸17。能够实现良好的气路连通效果，从而确保压缩空气按照预设的气路进行流动，进而实现良好的控制效果。
26.当车辆处于被救援模式下，救援车辆与故障列车联挂，将联挂继电器的常开触点作为所述第一电磁阀13的供电开关，使得所述第一电磁阀13的触点闭合，且所述第一电磁阀13得电，则所述第一电磁阀13的进气口与出气口连通，所述活塞阀9断开，进而所述第一
风缸10、所述第一减压阀11、所述第一电磁阀13、所述活塞阀9、所述第一截断塞门16和所述停放制动缸17形成被救模式下自动缓解的空气路径。具体的，当救援列车与故障列车联挂后，联挂继电器得电，用联挂继电器的常开触点作为第一电磁阀13的供电开关，触点闭合，第一电磁阀13得电，第一电磁阀13进气口与出气口之间的气路导通，第一电磁阀13下游的压缩空气使活塞阀9处于截断状态，防止第一风缸10的压缩空气往总风管1回流。此时，第一风缸10的压缩空气通过第一减压阀11、第一节流孔12、第一电磁阀13、第一截断塞门16充入停放制动缸17，使被救援列车停放制动自动缓解。
27.从以上的描述中，可以看出，本技术实现了如下技术效果：
28.在本技术实施例中，采用增设停放制动辅助缓解气路的方式，通过救援车辆与故障列车联挂，将联挂继电器的常开触点作为所述第一电磁阀13的供电开关，使得所述第一电磁阀13的触点闭合，且所述第一电磁阀13得电，则所述第一电磁阀13的进气口与出气口连通，所述活塞阀9断开，进而所述第一风缸10、所述第一减压阀11、所述第一电磁阀13、所述活塞阀9、所述第一截断塞门16和所述停放制动缸17形成被救模式下自动缓解的空气路径，达到了自动缓解停放制动的目的，从而实现了提高救援效率的技术效果，进而解决了停放制动需要下车对每一个停放制动装置进行手动操作隔离，严重影响救援效率，如果事故路段不允许下车操作，则列车被救援时只能带闸跑，此时救援限速非常低，更加影响救援效率的技术问题。
29.进一步的，所述双向止回阀8前端依次设置有双脉冲电磁阀7、第二减压阀5过滤器4和第二截断塞门3，所述第二截断塞门3与车辆的总风管1连通，所述第二截断塞门3与所述总风管1之间的管路上设置有第二风缸2。能够实现将总风管1路中的压缩空气引入控制气路的效果，同时还能实现良好的气路连通效果。
30.如图2所示，当车辆处于停放制动缓解模式下，所述总风管1向所述活塞阀9的第二控制口提供压缩空气，以使所述活塞阀9连通，所述第一电磁阀13失电，进而所述第二风缸2、第二截断塞门3、过滤器4、第二减压阀5、双脉冲电磁阀7、双向止回阀8、活塞阀9、第二截断塞门3和停放制动缸17形成停放制动缓解的空气路径。停放制动缸17为弹簧施加结构，如果没有压缩空气供应到停放制动缸17，停放制动缸17内部的弹簧则自动施加停放制动力。正常工况下，车辆在行驶时需要缓解停放制动。具体的，列车正常运营时，通过第二风缸2即总风缸、第二截断塞门3、过滤器4、第二减压阀5、第二节流孔6、双脉冲电磁阀7、双向止回阀8、活塞阀9、第二截断塞门3给停放制动缸17充气，使列车正常运营时停放制动处于缓解状态，其中由于活塞阀9的第一控制口，即总风气路控制口有压缩空气，而此时第一电磁阀13处于失电状态，第一电磁阀13进气口与出气口处于截断状态，活塞阀9的第二控制口，即辅助缓解控制口没有压缩空气，使活塞阀9处于通气状态。
31.进一步的，当总风管1发生泄漏，为保障列车安全，停放制动缸17的压缩空气会通过总风管1的泄漏排出，从而使停放制动自动施加。
32.进一步的，所述双向止回阀8通过输入管路与常用制动压力输入端连通，当车辆处于常用制动施加模式下，所述常用制动压力输入端、双向止回阀8、第一截断塞门16和停放制动缸17形成实现常用制动施加状态下确保停放制动缓解的空气压力。
33.进一步的，所述第一减压阀11与所述第一电磁阀13之间的管路上还设有第一节流孔12。能够实现节约控制气流的效果。
34.进一步的，所述第二减压阀5与所述双脉冲电磁阀7之间的管路上还设有第二节流孔6。能够实现节约控制气流的效果。
35.进一步的，所述第一截断塞门16与所述停放制动缸17之间的管路上还设有测试接头15和压力开关14。通过设置有测试接头15能够实现压力测试的效果，通过设置有压力开关14，能够实现良好的压力开启或关闭效果。
36.进一步的，还包括：常用制动缸18，所述常用制动缸18与常用制动压力输入端连通。具体的，当车辆施加常用制动时，常用制动压力在通往常用制动缸18的同时也会通向停放制动控制单元的三号口，到达双向止回阀8的右端(图中)，该压力与进入双向止回阀8左端压力空气进行比较，较大者通过双向止回阀8到达弹簧停放制动缸17，以确保停放制动完全缓解，同时避免了常用制动和停放制动同时施加到制动夹钳上，进而避免了过大的制动力造成的制动夹钳损坏，也避免了一根车轴施加过大的制动力造成的车轴抱死。当车辆处于常用制动施加模式下，所述常用制动压力输入端一三号口
→
双向止回阀8
→
活塞阀9
→
第二截断塞门3
→
二号口
→
停放制动缸17形成实现常用制动施加状态下确保停放制动缓解的空气路径。所述常用制动压力输入端输入的气流一部分按照上述路径到达停放制动缸17，另一部分直接到达常用制动缸18。
37.进一步的，还包括：一号口、二号口和三号口，所述一号口位于所述第二风缸2和所述第二截断塞门3之间，所述二号口位于所述第二截断塞门3和所述停放制动缸17之间，所述三号口位于常用制动压力输入端和所述双向止回阀8之间。
38.本发明还具有如下有益效果：
39.1、解决现有地铁车辆停放制动在总风泄漏时无法缓解的问题，可有效的解决救援带闸跑的问题，提高救援效率。
40.2、通过列车联挂继电器的触点控制辅助缓解电磁阀得电，不需要额外操作自动缓解停放制动。
41.以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种等同变换，这些等同变换均属于本发明的保护范围。