具有可调节悬架的车辆的制作方法

本公开涉及用于车辆的改进悬架，并且特别地涉及对减振器进行阻尼控制的系统和方法。

背景技术：

1、当前，一些越野车辆包括可调节减振器。这些调节包括弹簧预载荷、高速及低速压缩阻尼和/或高速及低速回弹阻尼。为了进行这些调节，车辆被停止并且操作者在车辆上的每个减振器位置处进行调节。通常需要工具以进行调节。一些道路机动车辆也包括可调节的电子减振器以及用于主动行驶控制系统的传感器。本公开的系统允许操作者对减振器进行实时的“进行中”调节，以获得针对给定地形和有效载荷场景的最舒适的驾乘。

2、在美国专利no.9,010,768和美国公布的专利申请no.2016/0059660中公开了示例性系统，这两个专利被转让给本受让人并且这两个专利各自的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。

技术实现思路

1、车辆通常在每个车轮、轨道或滑雪板处具有弹簧(螺旋弹簧、板簧或空气弹簧)，以支承大部分载荷。本公开的车辆还具有电子减振器，该电子减振器对每个车轮、滑雪板或轨道的动态运动进行控制。电子减振器具有对每个减振器的阻尼力进行控制的一个或更多个阀。该阀可以仅对压缩阻尼进行控制、仅对回弹阻尼进行控制、或者对压缩阻尼和回弹阻尼的组合进行控制。阀可以连接至具有下述用户界面的控制器：该用户界面位于驾驶员可触及的范围内以便于驾驶员在操作车辆的同时进行调节。在一个实施方式中，控制器基于从操作者所接收的用户输入来增加或减少减振器的阻尼特性。在另一实施方式中，控制器具有供操作者选择的若干预设的阻尼模式。控制器还耦接至由悬架和底盘中的至少一者支承的传感器，以提供主动控制的阻尼系统。

2、在本公开的一示例性实施方式中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；车架，该车架由多个地面接合构件支承；至少一个悬架，至少一个悬架将多个地面接合构件联接至车架，至少一个悬架包括具有至少一个可调节阻尼特性曲线的至少一个可调节减振器；传动系扭矩管理系统，该传动系扭矩管理系统操作性地联接至多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件，该传动系扭矩管理系统具有至少一个可调节传动系扭矩管理系统特性；至少一个空中传感器，至少一个空中传感器定位在休闲车辆上，至少一个空中传感器对休闲车辆的运动特性进行监测；以及至少一个控制器，至少一个控制器操作性地联接至传动系扭矩管理系统、至少一个空中传感器以及至少一个可调节减振器。至少一个控制器确定休闲车辆是否处于空中状态，并且至少一个控制器响应于确定出休闲车辆处于空中状态而既改变至少一个可调节减振器的可调节阻尼特性曲线又改变传动系扭矩管理系统的至少一个可调节传动系扭矩管理系统。

3、在本公开的另一示例性实施方式中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；车架，该车架由多个地面接合构件支承；至少一个悬架，至少一个悬架将多个地面接合构件联接至车架，至少一个悬架包括至少一个可调节减振器，至少一个可调节减振器能够构造成处于多个行驶模式，多个行驶模式各自具有相关联的阻尼特性曲线；多个车辆状况传感器，多个车辆状况传感器由多个地面接合构件支承；以及至少一个控制器，至少一个传感器操作性地联接至至少一个可调节减振器和多个车辆状况传感器。至少一个控制器接收来自多个车辆状况传感器的多个输入。至少一个控制器通过以下方式来确定至少一个可调节减振器是否能够从多个行驶模式中的第一行驶模式重新构造成处于多个行驶模式中的第二行驶模式：确定是否满足第一状况，如果满足第一状况，则将至少一个减振器构造成处于第二行驶模式；如果不满足第一状况，则确定是否满足第二状况，如果满足第二状况，则将至少一个减振器构造成处于第二行驶模式；如果第一状况和第二状况都不满足，则将至少一个减振器保持处于第一行驶模式，其中，第一状况和第二状况中的仅一者基于来自多个车辆状况传感器的多个输入中的至少一个输入。

4、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；车架，该车架由多个地面接合构件支承；至少一个悬架，至少一个悬架将多个地面接合构件联接至车架，至少一个悬架包括具有至少一个可调节阻尼特性曲线的至少一个可调节减振器；传动系扭矩管理系统，该传动系扭矩管理系统操作性地联接至多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件，传动系扭矩管理系统具有至少一个可调节传动系扭矩管理系统特性；至少一个空中传感器，至少一个空中传感器定位在休闲车辆上，至少一个空中传感器对休闲车辆的运动特性进行监测；以及至少一个控制器，至少一个控制器操作性地联接至传动系扭矩管理系统、至少一个空中传感器和至少一个可调节减振器。至少一个控制器确定休闲车辆是否处于空中状态，并且至少一个控制器响应于确定出休闲车辆处于空中状态从而在空中状态跨越第一时间段的情况下将至少一个可调节减振器的可调节阻尼特性曲线改变至第一阻尼特性曲线以及在空中状态跨越第二时间间隔的情况下将至少一个可调节减振器的可调节阻尼特性曲线改变至第二阻尼特性曲线，第二时间间隔长于第一时间间隔。

5、在本公开的另一示例性实施方式中，提供了一种对由驾驶员操作的车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法。该方法包括：基于车辆的横摆特性来确定车辆是否处于转弯和旋转中的一者；以及基于横摆特性来对车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行调节。

6、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种对由驾驶员操作的车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法。该方法包括：(a)接收来自车辆所支承的多个传感器的多个输入，多个传感器包括具有第一输入的第一传感器和具有第二输入的第二传感器；(b)至少基于来自第一传感器的第一输入来反应性地确定车辆是否正在转弯；(c)至少基于来自第二传感器的第二输入来预测性地确定车辆是否正在转弯；以及(d)当在步骤(b)或者在步骤(c)中确定出车辆正在转弯时对车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行调节。

7、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；车架，该车架由多个地面接合构件支承；至少一个悬架，至少一个悬架将多个地面接合构件联接至车架，至少一个悬架包括至少一个可调节减振器，至少一个可调节减振器能够构造成处于多个行驶模式，多个行驶模式各自具有相关联的阻尼特性曲线；多个车辆状况传感器，多个车辆状况传感器由多个地面接合构件支承，多个车辆状况传感器包括横摆特性传感器；以及至少一个控制器，至少一个传感器操作性地联接至至少一个可调节减振器和多个车辆状况传感器。至少一个控制器接收来自多个车辆状况传感器的多个输入，并且至少一个控制器配置成基于来自横摆特性传感器的输入来确定车辆何时正在转弯。

8、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；车架，该车架由多个地面接合构件支承；至少一个悬架，至少一个悬架将多个地面接合构件联接至车架，至少一个悬架包括至少一个可调节减振器，至少一个可调节减振器能够构造成处于多个行驶模式，多个行驶模式各自具有相关联的阻尼特性曲线；多个车辆状况传感器，多个车辆状况传感器由多个地面接合构件支承，多个车辆状况传感器包括环境天气传感器；以及至少一个控制器，至少一个传感器操作性地联接至至少一个可调节减振器和多个车辆状况传感器。至少一个控制器接收来自多个车辆状况传感器的多个输入，并且至少一个控制器基于来自环境天气传感器的输入来对至少一个可调节减振器的至少一个阻尼特性进行调节。

9、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种对由驾驶员操作的车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法。该方法包括：接收车辆周围的环境的环境天气状况的指示；以及基于所接收到的环境天气状况的指示来对车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行调节。

10、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种对由驾驶员操作的车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法。该方法包括：感测车辆正在穿越的地形的变化；以及基于所感测到的地形的变化来对车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行调节。

11、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种对由驾驶员操作的车辆的至少一个可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法。该方法包括：存储至少一个历史悬架阻尼特性和与至少一个历史悬架阻尼特性相对应的至少一个车辆位置；以及基于与第一车辆位置相对应的至少一个历史悬架阻尼特性来对至少一个可调节减振器在该第一车辆位置处的阻尼特性进行调节。

12、在本公开的又一示例性实施方式中，提供了一种用于由驾驶员操作的休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；车架，该车架由多个地面接合构件支承；至少一个悬架，至少一个悬架将多个地面接合构件联接至车架，至少一个悬架包括具有至少一个可调节阻尼特性曲线的至少一个可调节减振器；多个车辆状况传感器，多个车辆状况传感器由多个地面接合构件支承；至少一个控制器，至少一个传感器操作性地联接至至少一个可调节减振器和多个车辆状况传感器，至少一个控制器接收来自多个车辆状况传感器的多个输入；以及用户界面系统，该用户界面系统由车架支承。用户界面系统包括显示器。显示器能够配置成利用至少一个控制器来显示屏幕布局，该屏幕布局包括以下项中的至少一者：(i)至少一个可调节减振器的至少一个阻尼特性的至少一个数字指示；以及(ii)至少一个可调节减振器的至少一个阻尼特性的至少一个图形表示，该屏幕布局还包括以下项中的至少一者：(i)有效车辆状况修正器的通知，该有效车辆状况修正器改变至少一个可调节减振器的至少一个阻尼特性；以及(ii)车辆转向角指示器。

13、在本公开的一示例中，至少一个阻尼特性与至少一个可调节减振器的压缩阻尼值相关。

14、在本公开的另一示例中，至少一个阻尼特性与至少一个可调节减振器的回弹阻尼值相关。

15、在本公开的又一示例中，屏幕布局还包括车辆g-力指示器，该车辆g-力指示器提供车辆正在经历的g-力的幅值的第一指示以及车辆正在经历的g-力的方向的第二指示。

16、在本公开的又一示例中，屏幕布局还包括车辆的图形表示，至少一个可调节减振器包括与至少一个悬架中的第一悬架相关联的第一减振器、以及与至少一个悬架中的第二悬架相关联的第二减振器，第一减振器位于竖直纵向车辆中心线平面的第一侧并且第二减振器位于垂直纵向车辆中心线平面的第二侧，第二侧与第一侧相反。在本公开的变型中，至少一个数字指示的第一数字指示与第一减振器相关联且位于车辆的图形表示的第一侧，并且至少一个数字指示的第二数字指示与第二减振器相关联且位于车辆的图形表示的第二侧，车辆的图形表示的第二侧与车辆的图形表示的第一侧相反。在本公开的另一变型中，至少一个图像指示的第一图像指示与第一减振器相关联且位于车辆的图形表示的第一侧，并且至少一个图形指示的第二图形指示与第二减振器相关联且位于车辆的图形表示的第二侧，车辆的图形表示的第二侧与车辆的图形表示的第一侧相反。

17、在本公开的又一示例中，屏幕布局还包括车辆的图形表示，至少一个可调节减振器包括与至少一个悬架中的第一悬架相关联的第一减振器、以及与至少一个悬架中的第二悬架相关联的第二减振器，第一悬架是车辆的前悬架，并且第二悬架是车辆的后悬架。在本公开的变型中，至少一个数字指示的第一数字指示与第一减振器相关联且靠近车辆的图形表示的前部部分定位，并且至少一个数字指示的第二数字指示与第二减振器相关联且靠近车辆的图形表示的后部部分定位。在本公开的另一变型中，至少一个图形指示的第一图形指示与第一减振器相关联且靠近车辆的图形表示的前部部分定位，并且至少一个图形指示的第二图形指示与第二减振器相关联且靠近车辆的图形表示的后部部分定位。

18、在本公开的又一示例中，对至少一个可调节减振器的至少一个阻尼特性进行改变的有效车辆状况修正器的通知与抗点头状况、转弯状况、行驶状况、后坐状况、制动状况、侧倾/转弯状况、以及跳跃/俯仰状况中的一者相关联。

19、在考虑对以举例的方式示出的如当前领会到的实施本发明的最佳模式的说明性实施方式的以下详细描述时，本公开的附加特征对本领域技术人员而言将变得明显。