安全气囊和车辆的制作方法

安全气囊和车辆
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2022年02月25日递交的，申请号为2022203932671的国内专利申请的优先权，该国内专利申请通过引用整体并入本文。
技术领域
3.本技术涉及汽车安全气囊技术领域，尤其涉及一种安全气囊和车辆。


背景技术：

4.目前，车辆上基本都配备有安全气囊装置以降低乘员的损失风险，当车辆遇到较大的撞击力时，安全气囊装置的气袋通过其膨胀压力向乘员的前方膨胀展开，对乘员起到保护作用。
5.然而，对于主驾驶座用安全气囊装置，通常仅靠方向盘来进行支撑，但是对于异形方向盘来说，相对传统的圆形方向盘支撑面积较小，会导致人的上半身与安全气囊装置的接触不稳定，从而增大驾驶员的损伤风险。


技术实现要素：

6.鉴于上述问题，提出了本技术实施例，以便提供一种解决上述问题或至少部分地解决上述问题的安全气囊和车辆。
7.本技术实施例提供一种安全气囊，适用于车辆，所述车辆包括方向盘、横梁以及显示装置，所述安全气囊用于安装至所述横梁，所述安全气囊包括气袋以及气体发生器；
8.所述气体发生器用于向所述气袋提供气体；
9.所述气袋，用于在所述气体发生器向所述气袋充气时，从收纳状态切换为展开状态；所述气袋的展开区域包括第一区域和第二区域，在所述展开状态下，所述第一区域位于所述方向盘面向乘员的一侧，所述第二区域抵靠于所述显示装置。
10.安全气囊安装于横梁，该横梁作为骨架，其强度较高，能够承受较大的作用力，因此即使安全气囊释放时产生的力以及安全气囊本身的力量全部由横梁所承受，横梁也不会出现变形现象，该横梁对安全气囊的支撑固定效果较好。
11.可选地，在所述展开状态下，所述第二区域对应的气袋部分抵靠于所述显示装置的顶面。
12.通过显示装置进行向上的支撑，可以避免显示装置向下移动。
13.可选地，所述车辆还包括前风挡，在所述展开状态下，所述第二区域对应的气袋部分还用以与所述前风挡抵接。
14.通过与前风挡抵接，可以增大被支撑的面积，提高稳定性。
15.可选地，所述第二区域对应的气袋部分朝第一方向延伸，所述第一方向与所述前风挡并行设置。
16.第一方向与前风挡并行，因此前风挡在长度方向上对气袋的第二区域进行支撑，
可以具有较大的支撑面积。
17.可选地，所述第一区域对应的气袋部分朝第二方向延伸，所述第二方向与所述方向盘并行设置。
18.该第二方向大体沿上下方向，可以在驾驶员的高度方向上对上半身支撑更大范围的高度。
19.可选地，所述气袋包括环形主片体和两个侧片体，两个所述侧片体分别盖合所述环形主片体的两相对端，以围合形成所述第一区域和所述第二区域。
20.通过三片式的结构形成气袋，总体片数较少，缝合位置和次数较少，方便加工。
21.可选地，所述气袋内设置有拉带，所述拉带的一端连接于所述气袋靠近所述横梁的一端，所述拉带的另一端连接于所述气袋的顶面，并且在所述展开状态下拉撑所述气袋。
22.拉带的设置，可以在气袋的高度方向对气袋进行拉撑。
23.本技术实施例还提出一种车辆，包括：
24.方向盘；
25.横梁；
26.显示装置；以及，
27.安全气囊，所述安全气囊安装于所述横梁。
28.可选地，所述车辆还包括转向管柱，所述转向管柱与所述方向盘连接；所述转向管柱能够被折叠而使得所述方向盘处于折叠位置，且所述转向管柱能够被展开而使得所述方向盘处于使用位置；
29.在所述气袋处于所述展开状态下且所述方向盘处于所述使用位置时，所述第一区域抵靠于所述方向盘。
30.第一区域抵靠于方向盘，可以进一步增加气袋被支撑的稳定性。
31.可选地，所述方向盘包括相连接的轮缘和中心部，所述轮缘围绕所述中心部设置，并且所述轮缘呈顶端具有缺口的环状设置。
32.通过设置第二区域，该第二区域通过显示装置向上支撑，保证了气袋被支撑的稳定性，当车辆受到碰撞时，显示装置对气囊整体支撑效果较好，人的上半身与气囊的接触稳定，从而可以降低驾驶员的损伤风险。
33.可选地，所述车辆还包括中控上本体，所述显示装置向上凸出于所述中控上本体。
34.本技术实施例提供的技术方案，当安全气囊处于展开状态时，第二区域抵靠在显示装置，可以通过显示装置进行支撑，形成稳定支撑。因此当受到撞击时，驾驶员的上半身被安全气囊的第一区域支撑，降低驾驶员受到的伤害。同时，安全气囊的第二区域通过显示装置形成稳定支撑，显示装置为第二区域至少提供一朝上的支撑力，对安全气囊形成稳定的支撑，可以减轻安全气囊被挤压变形甚至移位的情况，进而降低驾驶员的损伤风险。此外，安全气囊安装于横梁，该横梁作为骨架，其强度较高，能够承受较大的作用力，因此即使安全气囊释放时产生的力以及安全气囊本身的力量全部由横梁所承受，横梁也不会出现变形现象，该横梁对安全气囊的支撑固定效果较好。
附图说明
35.图1为本技术实施例中的一种车辆的部分结构示意图；
36.图2为图1中安全气囊的结构示意图；
37.图3为本技术实施例中的一种车辆的方向盘的结构示意图。
38.附图标记：
39.标号名称标号名称标号名称10安全气囊1141泄气孔22中心部11气袋12气体发生器30转向管柱111第一区域13气囊壳体40中控上本体112第二区域14拉带50显示装置113环形主片体20方向盘60前风挡114侧片体21轮缘70横梁
具体实施方式
40.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
41.需要说明的是，在本技术的描述中，若出现术语“第一”、“第二”等，则“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件或名称，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现“和/或”，则其含义为，包括三个并列的方案，以“a和/或b为例”，包括a方案，或b方案，或a和b同时满足的方案。
42.本技术实施例提供一种安全气囊和车辆，通过改变安全气囊的安装位置以及抵靠的位置，可以提升安全气囊被支撑的稳定性。
43.请结合参考图1和图2，本技术实施例提供一种车辆，包括：车身、显示装置、中控上本体40、方向盘20和横梁70。
44.其中，中控上本体40可以包括仪表板，中控上本体40安装于车身内，显示装置50与中控上本体40连接。显示装置50可以是嵌入式显示装置50或者是凸出式显示装置50，嵌入式显示装置50嵌入到中控上本体40内，形成内嵌的结构，通常仅显示装置50的显示界面显露在中控上本体40外。对于凸出式显示装置50，显示装置50向上凸出于中控上本体40，具体地显示装置50的一端与中控上本体40固定，其余部分则凸出在中控上本体40的外侧面。示例性的，中控上本体40上设置凸出式的显示装置50，显示装置50凸出于所述中控上本体40的上表面。
45.该显示装置50具有面向后方的显示界面，用户通过查看显示界面，可以获知里程数、燃油量、车速等信息。具体地，显示装置50可以是仪表屏或者是显示屏中的任意一者，显示屏可以是中央大屏，当然，显示屏可较长而延伸至主驾驶和副驾驶的区域。或者而言，显示装置50为显示屏，该显示屏可以同时具有仪表屏和显示屏的功能，即将传统仪表屏的功能集成至显示屏，该显示屏除了具有仪表屏的功能外，还能够用于娱乐，例如观看影片，还可以用做导航的显示界面。
46.进一步地，车辆还包括转向管柱30，转向管柱30的一端连接中控上本体40，另一端连接方向盘20。转向管柱30的外侧面可以设置罩盖，罩盖覆盖于转向管柱30的外侧面，作为外观件。
47.横梁70沿左右方向延伸，并位于中控上本体40的内侧。横梁70的一端与车身的左侧固定，另一端与车身的右侧固定。此外，显示装置50、塑料板、显示器模块、控制模块等安装在横梁70上。横梁70作为中控上本体40的内部骨架，起到支撑中控上本体40，提供中控上本体40中部件的安装，对增加整个车身的强度也有一定作用，是中控上本体40与车身总成的连接支架。
48.本技术实施例中的左右前后方向是相对车辆而言，车辆的车头为前，车尾为后，两侧车门的分布方向为左右方向。
49.横梁70位于中控上本体40的内侧指的是，横梁70由中控上本体40遮挡，而避免其显露在外。中控上本体40的外侧指的是其显露在外的一侧，内侧与外侧相背离，一些实施例中，内侧指的是中控上本体40大体面向前方的一侧。
50.进一步地，车辆还包括前风挡60，前风挡60连接在中控上本体40的前侧。
51.车辆可以是电动汽车，例如，纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池汽车、新能源汽车等，本技术对此不做具体限定。当然，车辆也可以是燃油车。
52.本技术实施例提供一种安全气囊10，安全气囊10具有第一区域111和第二区域112；安全气囊10具有收纳状态和展开状态，在收纳状态下，安全气囊10的体积较小；在展开状态下，安全气囊10被充气，其体积较大。本技术实施例中，在展开状态下，第一区域111和第二区域112内均被气体所填充而鼓起。并且，在展开状态下，第一区域111位于方向盘20面向乘员的一侧，第二区域112位于显示装置50的上方，并抵靠于显示装置50。
53.本技术实施例中，当安全气囊10处于展开状态时，安全气囊10位于方向盘20面向乘员的一侧，因此第一区域111大体上是面向驾驶员设置的，可以与驾驶员的上半身接触，尤其可以支撑驾驶员的头部，直接对驾驶员起到缓冲作用。第二区域112抵靠在显示装置50，可以通过显示装置50进行支撑，形成稳定支撑。因此当受到撞击时，驾驶员的上半身被安全气囊10的第一区域111支撑，降低驾驶员受到的伤害。同时，安全气囊10的第二区域112通过显示装置50形成稳定支撑，显示装置50为第二区域112至少提供一朝上的支撑力，对安全气囊10形成稳定的支撑，可以减轻安全气囊10被挤压变形甚至移位的情况，进而降低驾驶员的损伤风险。
54.进一步地，安全气囊10安装于横梁70，该横梁70作为骨架，其强度较高，能够承受较大的作用力，因此即使安全气囊10释放时产生的力以及安全气囊10本身的力量全部由横梁70所承受，横梁70也不会出现变形现象，该横梁70对安全气囊10的支撑固定效果较好。
55.一些实施例中，安全气囊10包括：气袋11以及气体发生器12。其中，气袋11具有收纳状态和展开状态，在收纳状态下，气袋11体积较小，可以被收容在一空腔内；在展开状态下，气袋11体积较大，能够向外突破该空腔而显露在外；气袋11的展开区域包括上述中的第一区域111和第二区域112。气体发生器12能够向气袋11提供气体，以使得气袋11从收纳状态切换为展开状态，即当气体发生器12向气袋11内提供气体后，气袋11可以在气体的作用下鼓起。
56.进一步地，安全气囊10还包括气囊壳体13，气体发生器12设置于气囊壳体13内，气袋11的一端固定于气囊壳体13。气囊壳体13内可以形成一空腔，当气袋11处于收纳状态时，气袋11能够收容在气囊壳体13的空腔内。当气袋11处于展开状态时，气袋11可以膨胀展开并从空腔中展出，因此空腔具有一展出口供气袋11展出。气囊壳体13作为气体发生器12和
气袋11的收纳容器，可以降低气体发生器12和气袋11两者与外部其它结构碰撞损坏的可能性。
57.进一步地，气囊壳体13还作为连接结构而实现气体发生器12和气袋11的位置固定，该气囊壳体13用以安装于横梁70。具体而言，气囊壳体13与横梁70之间可以通过螺钉固定；或者，气囊壳体13与横梁70之间通过卡扣卡接；或者，气囊壳体13与横梁70之间也可以采用焊接固定。
58.气囊壳体13可包括但不限于方形壳体、半圆形壳体、球形壳体等。
59.另外，其它一些实施例中，安全气囊10也可以不包括气囊壳体13，横梁70上开设有收容腔，气体发生器12和气袋11安装于收容腔内，当处于收纳状态时，气袋11收容于收容腔，当处于展开状态时，气袋11从收容腔向外展开。
60.在展开状态下，第二区域112对应的气袋11部分抵靠于显示装置50时，包括以下两种情形：在展开状态下，第二区域112对应的气袋11部分抵靠于显示装置50的顶面，通过显示装置50进行支撑；或者，在展开状态下，第二区域112对应的气袋11部分抵靠于显示装置50的侧面，该侧面与顶面相邻。示例性的，第二区域112的下侧面抵靠于显示装置50的的顶面，该显示装置50为凸出式显示装置50。第二区域112的下侧面抵靠于显示装置50的的顶面，通过显示装置50进行向上的支撑，可以避免显示装置50向下移动。
61.进一步地，在展开状态下，第二区域112还与前风挡60抵接。具体而言，第二区域112对应的气袋11部分具有相背离的第一表面和第二表面，第一表面与前风挡60抵接，通过前风挡60进行支撑；同时，第二表面与显示装置50的顶面抵接，通过显示装置50进行支撑。如此第二区域112的两个表面均被同时支撑，支撑面积较大，且形成多个不同的支撑位置，在不同方向上对第二区域112进行支撑抵靠，大大提升对气袋11的支撑效果，提升整个气袋11的稳定性，降低驾驶员损伤风险。
62.本技术实施例中，第二区域112的一端与横梁70连接，第二区域112的另一端与第一区域111的顶端连接。因此该气袋11形成类似弯折的形状，一部分朝前弯折构成第二区域112，另一部分朝下弯折构成第一区域111。
63.第一区域111和第二区域112的形状包括但不限于圆形、椭圆形、长方形、正方形、多种形状的组合等。示例性的，气袋11的纵截面呈l形。此处的纵截面指的是沿前后方向的纵向截面。
64.具体地，第一区域111对应的气袋11部分朝第二方向延伸，第二区域112对应的气袋11部分朝第一方向延伸，第二方向和第一方向相交。如此，第一区域111和第二区域112并不是在一个方向上延伸，第二区域112会侧向凸出在第一区域111的侧面，第二区域112侧向延伸出去，更加方便寻求其它结构的支撑抵靠，实现更好的支撑效果。
65.可选地，第一方向和第二方向之间的夹角为90
°
或者接近于90
°
，第一区域111的前上端连接第二区域112的后上端，使得第一区域111和第二区域112形成l形结构。此外，第一区域111和第二区域112的连接处可以采用圆弧段进行光滑过渡连接。
66.一些实施例中，第二区域112对应的气袋11部分朝第一方向延伸，第一方向与前风挡60并行设置。并行指的是平行或者大体平行。第一方向与前风挡60并行，因此前风挡60在长度方向上对气袋11的第二区域112进行支撑，可以具有较大的支撑面积。
67.一些实施例中，第一区域111对应的气袋11部分朝第二方向延伸，第二方向与方向
盘20并行设置。具体地，第二方向与车辆的前后方向位于同一个平面，故而该第二方向大体沿上下方向，可以在驾驶员的高度方向上对上半身支撑更大范围的高度。一些实施例中，第二方向相对上下方向倾斜一较小的角度。
68.以气袋11的纵截面为例，一些实施例中，气袋11第一区域111的纵截面呈沿第二方向延伸的长条形，气袋11第二区域112的纵截面呈沿第一方向延伸的长条形。可选地，气袋11第一区域111的纵截面近似呈长方形，其长度方向沿第二方向，气袋11第二区域112的纵截面近似呈长方形，其长度方向沿第一方向。当然，其它实施例中，第一区域111和第二区域112中的其中一者或者两者的纵截面可以呈圆形或者是其它形状。
69.一些实施例中，在左右方向上，气袋11在展开状态下可以延伸呈较宽的形状，而具有沿左右方向较大的宽度。例如，从上往下看，第二区域112可以大体呈长方形，其长度方向沿前后方向，宽度方向沿左右方向。从后往前看，第一区域111可以大体呈长方形，其长度方向沿上下方向，宽度方向沿左右方向。由此，气袋11左右方向上的宽度较大，上下方向上的长度也较长，面向驾驶员的接触面积较大，可以更好支撑驾驶员上半身的各个位置。
70.进一步地，安全气囊10即气袋11内设置有拉带14，拉带14的一端连接于气袋11的底面，拉带14的另一端连接于气袋11的顶面，并且在展开状态下拉撑气袋11。拉带14的设置，可以在气袋11的高度方向对气袋11进行拉撑，拉带14的长度决定了气袋11的高度，使得气袋11不会朝外无限鼓起。
71.本实施例中，安全气囊10的底面指的是与横梁70连接的一侧，安全气囊10的顶面指的是与底面相对的一侧，且该顶面面向气体发生器12。
72.拉带14可以采用尼龙材质，还可以是其他材质，其形状可以是绳索状、片状等。拉带14的数量可以是一根或者是多根，当设置多根拉带14时，每一根拉带14的一端都连接气袋11的底面。在一些实施例中，气袋11内设置有多个拉带14，部分的拉带14连接于气袋11的底面和第一区域111的顶面，其余的拉带14连接于气袋11的底面和第二区域112的顶面。因此部分的拉带14对第一区域111的形态进行支撑，其余的拉带14对第二区域112的形态进行支撑，从而形成l形结构的安全气囊10，形态稳定。
73.当然，其它实施例中，拉带14的数量不局限于一个或者两个，还可以是三个、五个、六个等其它数量。当设置多个拉带14时，多个拉带14可以以气袋11的底部为中心呈放射状分布，而向四周拉撑开气袋11。
74.本技术一些实施例中，气袋11的内部空间可以是一个整体的腔体，内部未使用其它结构隔离开。本技术另一些实施例中，气袋11的内部空间被分隔为两个独立的腔体，而形成双腔气囊。
75.以双腔气囊为例，具体地，拉带14将气袋11内部空间分隔为第一腔体和第二腔体。本实施例中，拉带14呈片状，其宽度较大，可以将第一腔体和第二腔体完全分隔为两个独立的腔体。为了实现两个独立腔体的气体的连通，拉带14上可以设置缺口或者是通孔，以将第一腔体和第二腔体连通。当将第一腔体和第二腔体设置为两个独立的腔体时，两个腔体可以是分先后顺序逐步展开的，以气体发生器12设置在第一腔体为例，气体发生器12向第一腔体注入气体，使得第一腔体先展开，然后气体从拉带14上的缺口或者通孔流向第二腔体，接着第二腔体逐渐展开，该整体展开过程平稳有序。
76.本技术实施例中，第一区域111可以与第一腔体相同，第二区域112与第二腔体相
同；或者，第一区域111与第一腔体部分重叠或者完全错开，第二区域112与第二腔体部分重叠或者完全错开。
77.气袋11可以通过多个片状结构缝合形成腔体结构，或者，气袋11可以是一个整体，通过开孔而连通气体发生器12。在一些实施例中，气袋11包括环形主片体114和两个侧片体114，两个侧片体114分别盖合环形主片体114的两相对端，以围合形成第一区域111和第二区域112。通过三片式的结构形成气袋11，总体片数较少，缝合位置和次数较少，方便加工。并且，相对于整体一片式的结构，三片式的分体加工难度低，便于批量化生产。具体地，两个侧片体114为分布在中间环形主片体114左右两侧的l形侧片，故环形主片体114左侧和右侧的开口均呈l形。此外，气袋11采用织布材质。当然，其它实施例中，气袋11还可以通过两片、四片甚至更多片的织布缝合形成。
78.进一步地，气袋11的侧面设置有泄气孔1141，当气袋11内气体较多，导致其压力较大时，一部分气体可以通过泄气孔1141进行泄压。同时，当驾驶员与气袋11接触并挤压气袋11时，为了缓和气袋11和驾驶员之间的接触，降低驾驶员的伤害，因此气袋11内的部分气体也可以通过泄气孔1141排出。
79.泄气孔1141的数量包括但不限于一个，例如一些实施例中，气袋11的两相对侧各设置一个泄气孔1141。具体而言，两个侧片体114上各开设一个泄气孔1141。
80.泄气孔1141的形状可以是圆形、半圆形、椭圆形、方形、三角形等，本技术一可选实施例中，泄气孔1141为圆形孔。
81.在展开状态下，第一区域111位于方向盘20面向乘员的一侧时，第一区域111可以与方向盘20接触，也可以不接触。在一些实施例中，第一区域111抵靠于方向盘20。在一些实施例中，第一区域111与方向盘20间隔设置。
82.以第一区域111抵靠于方向盘20为例，在展开状态下，第一区域111可以将整个方向盘20都覆盖，且第一区域111的面积较大，其四周超出方向盘20的周侧，而形成较大的面向驾驶员的缓冲表面，可以很好对驾驶员的整个上半身进行支撑。
83.本技术实施例中的转向管柱30能够被折叠而使得方向盘20处于折叠位置。在折叠位置时，方向盘20和转向管柱30可以被折叠起来，例如隐藏在中控上本体40下方，或者是朝前远离驾驶员，增大驾驶员和方向盘20之间的距离。此外，转向管柱30还能够被展开而使得方向盘20处于使用位置。车辆正常人工驾驶时，转向管柱30和方向盘20处于正常的使用位置，可以供驾驶员握持操作。当车辆开启自动驾驶时，转向管柱30和方向盘20可进行折叠收纳而处于折叠位置，从而增大驾驶员的活动空间。
84.为了实现转向管柱30的折叠，该转向管柱30可以采用可以伸缩的结构，例如伸缩杆的形式，从而可以改变转向管柱30的长度。或者，转向管柱30可以相对中控上本体40倾斜转动。
85.本技术实施例中，安全气囊10第一区域111的一侧与方向盘20抵靠，安全气囊10第二区域112的一侧与显示装置50抵靠，一侧与前风挡60抵靠，如此安全气囊10的三个侧面被同时支撑抵靠，既有显示装置50的顶部对安全气囊10的向上支撑，又有方向盘20对安全气囊10的向后上方支撑，还有前风挡60对安全气囊10的后下方支撑，因此防止了安全气囊10向前后上下方向的移动，形成了稳定支撑。
86.请结合参考图3，方向盘20包括轮缘21和与轮缘21连接的中心部22，轮缘21围绕中
心部22设置。轮缘21可以是闭合的圆环状、具有缺口的圆环状(即非闭合圆环状)、方环状、三角形环状等。中心部22可以具有一个或者多个辐射条，多个辐射条呈放射状排布，其外端分别连接轮缘21的内侧。
87.方向盘20的形状具有多种，请结合参考图3，在一些实施例中，方向盘20为异形方向盘20。具体地，本技术实施例中的异形方向盘的轮缘21呈顶端具有缺口的环状设置。即该异形方向盘指的是缺少上端轮缘的方向盘，即轮缘21为非圆形结构。可选地，轮缘21的上端部低于中心部22的最高位置或者两者平齐。轮缘21可以是具有缺口的圆环状(即非闭合圆环状)、方环状、三角形环状等。
88.示例性的，图3中的轮缘21为朝上具有缺口的方环状，该轮缘21仅具有左右两侧和底部共三个位置的条状结构，中心部22的左右两端对应连接轮缘21左右两侧的上端部，轮缘21的上端部指的是其左右两侧条状结构的上端部，中心部22的最高位置指的是其整体的最顶面。如此，中心部22的上方并未被轮缘21所围绕，相对于传统的中心部22的中心位于整个轮缘21的中心而言，该异形方向盘相当于缺少了中心部22上方的轮缘部分，因此对气囊的支撑面积较少，支撑效力明显不足。
89.此外，半圆形方向盘20作为异形方向盘20的一种，其造型前卫，握感运动，并且不会遮挡方向盘20后面的仪表，可以保证驾驶员更好地对仪表以及路况进行实时监测。但是半圆形方向盘20相对于传统的圆形方向盘20，同样也缺少上半部分的轮缘21结构，对气囊的支撑效力也明显不足。
90.对于传统的气囊例如圆形气囊，仅依靠异形方向盘20进行支撑，而异形方向盘20由于缺少上半部分的轮缘21结构，仅依靠下半部分的轮缘21结构对气囊进行支撑，因此对气囊的支撑面积较少，支撑效力明显不足。当车辆受到碰撞时，方向盘20对气囊上半部分的支撑不足，会导致人的上半身与气囊的接触不稳定，从而增大驾驶员的损伤风险。
91.针对此，本技术实施例中采用具有第一区域111和第二区域112的安全气囊10，在展开状态下，第二区域112通过前风挡60和显示装置50共同支撑，增加了安全气囊10被支撑的面积，当车辆受到碰撞时，将对气袋11的支撑位置转移到前风挡60和显示装置50，对气袋11整体支撑效果较好，人的上半身与气袋11的接触稳定，从而可以降低驾驶员的损伤风险。进一步地，第一区域111还可以覆盖于方向盘20上，通过方向盘20抵靠，也增加了稳定性。
92.此外，在一些实施例中，方向盘20为普通的圆形方向盘20。
93.下面结合具体的应用场景对本技术实施例中的技术方案进行详细说明。
94.应用场景一：
95.当车辆正常人工驾驶时，转向管柱30和方向盘20处于使用位置，当车辆行驶过程中受到碰撞时，气体发生器12在收到点爆信号后被触发，喷出气体到气袋11内致使其完全展开到展开状态。展开后的气袋11呈l型，其下端的第一区域111覆盖于方向盘20的后侧，可以通过方向盘20进行向后上方的支撑。气袋11上端的第二区域112相对于第一区域111朝前方凸伸出，第二区域112的两侧分别与显示装置50和前风挡60抵靠，通过显示装置50和前风挡60共同实现向前上方和后下方的支撑。如此，安全气囊10受到方向盘20、前风挡60和显示装置50的稳定支撑，增加了安全气囊10被支撑的面积，当车辆受到碰撞时，方向盘20对气袋11整体支撑效果较好，驾驶员的上半身与气袋11的接触稳定，从而可以降低驾驶员的损伤风险。
96.应用场景二：
97.当车辆开启自动驾驶时，转向管柱30和方向盘20处于折叠位置，当车辆行驶过程中受到碰撞时，气体发生器12在收到点爆信号后被触发，喷出气体到气袋11内致使其完全展开到展开状态。展开后的气袋11呈l型，其下端的第一区域111位于中控上本体40和显示装置50的后侧，并对应驾驶员的上半身的前侧。气袋11上端的第二区域112相对于第一区域111朝前方凸伸出，第二区域112的两侧分别与显示装置50和前风挡60抵靠，通过显示装置50和前风挡60共同实现向前上方和后下方的支撑。如此，安全气囊10受到前风挡60和显示装置50的共同稳定支撑，前风挡60和显示装置50对安全气囊10的支撑面积较大，整体支撑效果较好，驾驶员的上半身与气袋11的接触稳定，从而可以降低驾驶员的损伤风险。
98.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术实施例各实施例技术方案的精神和范围。