一种车辆静态电流控制系统及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆控制领域，具体涉及一种车辆静态电流控制系统及车辆。


背景技术：

2.整车不断电器化发展，智能化配置功能不断增多，同时导致了车辆用电功耗不断增大，对蓄电池的容量需求变得越来越大。
3.现有的车辆静态电流控制系统包括车身控制器、第一过流熔断器、第二过流熔断器和第一继电器，第一过流熔断器的一端与蓄电池连接、另一端与车辆下电休眠后仍需要工作的用电器连接，形成常电回路；第一继电器的开关一端通过第二过流熔断器与蓄电池连接，第一继电器的开关另一端与车辆下电后不需要工作的用电器（比如雨刮、大灯和安全气囊等）连接，形成ig电回路；第一继电器的控制端与车身控制器连接。车身控制器获取到ig信号（即点火信号）时，控制第一继电器的开关闭合；车辆下电后，车身控制器控制第一继电器的开关断开。常电回路中的用电器可以分为三类：第一类为车辆下电后需持续工作（即需要一直处于通电状态）的用电器，比如射频接收器、车身控制器、车载信息娱乐终端、网关和电池管理系统；第二类为车辆下电到闭锁设防时间段需工作或者闭锁设防后收到远程控制指令时需工作，其余时间段不需工作的用电器，比如氛围灯、显示屏、空调控制器、门窗控制器等；第三类为车辆下电后需要进行ota（即车辆不上电也能主动唤醒，支持升级）的用电器，比如自适应巡航控制器、抬头显示器（即hud）等。
4.然而蓄电池的选型需考虑整车所有用电器的用电消耗量，并进行加权累加。针对第二类、第三类的用电器，若一直接蓄电池（即处于常电回路），那么就一直消耗蓄电池电量；同时在为一个用电器ota时，由于现在的控制网络唤醒机制，该常电回路上的所有用电器都会被唤醒，这些用电器同时工作，导致升级一个用电器消耗的电量会是升级对象自身消耗电量的几十倍。基于电量消耗的需求来进行蓄电池选型，且电量消耗与常电回路中的用电器数量成正比，导致蓄电池的容量不断变大；同时成本、空间等因素也制约了大容量的蓄电池的推广。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的是提供一种车辆静态电流控制系统及车辆，以减小车辆在停放时对蓄电池电量的消耗。
6.本实用新型所述的车辆静态电流控制系统，包括车身控制器、第一过流熔断器、第二过流熔断器和第一继电器，第一过流熔断器的一端与蓄电池连接、另一端与车辆下电休眠后需要一直处于通电状态的用电器连接，第一继电器的开关一端通过第二过流熔断器与蓄电池连接，第一继电器的开关另一端与车辆下电后不需要工作的用电器连接，第一继电器的控制端与车身控制器连接；所述车辆静态电流控制系统还包括第三过流熔断器、第四过流熔断器、第二继电器和第三继电器，第二继电器的开关一端通过第三过流熔断器与蓄电池连接，第二继电器的开关另一端与ⅰ类用电器连接，第三继电器的开关一端通过第四过
流熔断器与蓄电池连接，第三继电器的开关另一端与ⅱ类用电器连接，第二继电器的控制端、第三继电器的控制端与车身控制器连接；其中，所述ⅰ类用电器为车辆下电到闭锁设防时间段需要工作或者闭锁设防后收到远程控制指令时需要工作的用电器，所述ⅱ类用电器为车辆下电后需要进行ota的用电器。
7.车身控制器获取到ig信号（即点火信号）时，控制第一继电器的开关闭合；车辆下电后，车身控制器控制第一继电器的开关断开。
8.车身控制器获取到车辆解锁信号时，控制第二继电器的开关闭合；车辆下电到闭锁设防时间段，车身控制器控制第二继电器的开关保持闭合状态，当车辆进入闭锁设防时（即车身控制器获取到车辆闭锁信号时），车身控制器控制第二继电器的开关断开；当车辆闭锁设防后车身控制器收到远程控制指令（即用户进行了app远程操作）时，车身控制器控制第二继电器的开关闭合，远程控制指令执行完成后，车身控制器控制第二继电器的开关断开。
9.车辆上电后，车身控制器控制第三继电器的开关闭合；车辆下电后，车身控制器控制第三继电器的开关断开；当车辆下电后车身控制器获取到云端下发的ota请求（即升级请求）时，车身控制器控制第三继电器的开关闭合，ota完成后，车身控制器控制第三继电器的开关断开。
10.优选的，所述ⅱ类用电器包括自适应巡航控制器和/或车道偏离及泊车控制器和/或全景控制器和/或抬头显示器（即hud）和/或并线辅助控制器。
11.优选的，所述ⅰ类用电器包括显示屏、车内氛围灯、徽标灯、空调控制器、门窗控制器和座椅控制器。
12.优选的，所述车辆下电休眠后需要一直处于通电状态的用电器包括射频接收器、车身控制器 、车载信息娱乐终端、网关和电池管理系统。所述车辆下电后不需要工作的用电器包括雨刮、大灯和安全气囊。
13.本实用新型所述的车辆包括上述车辆静态电流控制系统。
14.本实用新型结合整车停放时的功能需求，在现有的两条供电回路基础上，增加了两条供电回路。增加的其中一条供电回路在车身控制器的控制下给ⅰ类用电器（即车辆下电到闭锁设防时间段需要工作或者闭锁设防后收到远程控制指令时需要工作的用电器）供电；将ⅰ类用电器从常电回路上分离出来形成一条独立的供电回路，只在ⅰ类用电器需要工作的时候才控制第二继电器的开关闭合，在ⅰ类用电器不需要工作的时候控制第二继电器的开关断开，减小了ⅰ类用电器执行远程控制指令时的整车电流，减小了车辆长期停放对蓄电池电量的消耗。增加的另一条供电回路在车身控制器的控制下给ⅱ类用电器（即车辆下电后需要进行ota的用电器）供电；将ⅱ类用电器从常电回路上分离出来形成一条独立的供电回路，只在ⅱ类用电器需要进行ota的时候才控制第三继电器的开关闭合，在ⅱ类用电器不需要进行ota的时候控制第三继电器的开关断开，减小了ⅱ类用电器进行ota时的整车电流，减小了车辆长期停放对蓄电池电量的消耗。基于车辆的停放时间条件下，可以选择更小容量的蓄电池，降低整车重量和单车材料成本，实现降本增效。
附图说明
15.图1为本实施例中车辆静态电流控制系统原理框图。
具体实施方式
16.如图1所示，本实施例中车辆静态电流控制系统包括车身控制器、第一过流熔断器1、第二过流熔断器2、第三过流熔断器4、第四过流熔断器5、第一继电器3、第二继电器6和第三继电器7。第一过流熔断器1的一端与蓄电池连接，第一过流熔断器1的另一端与射频接收器、车身控制器 、车载信息娱乐终端、网关、电池管理系统连接。第一继电器3的开关一端通过第二过流熔断器2与蓄电池连接。第一继电器3的开关另一端与雨刮、大灯、安全气囊连接，第一继电器3的控制端与车身控制器连接。第二继电器6的开关一端通过第三过流熔断器4与蓄电池连接，第二继电器6的开关另一端与显示屏、车内氛围灯、徽标灯、空调控制器、门窗控制器、座椅控制器连接，第二继电器6的控制端与车身控制器连接。第三继电器7的开关一端通过第四过流熔断器5与蓄电池连接，第三继电器7的开关另一端与自适应巡航控制器、车道偏离及泊车控制器、全景控制器、抬头显示器（即hud）、并线辅助控制器连接，第三继电器7的控制端与车身控制器连接。
17.其中，射频接收器、车身控制器 、车载信息娱乐终端、网关和电池管理系统属于车辆下电休眠后需要一直处于通电状态的用电器。雨刮、大灯和安全气囊属于车辆下电后不需要工作的用电器。显示屏、车内氛围灯、徽标灯、空调控制器、门窗控制器和座椅控制器属于ⅰ类用电器，ⅰ类用电器为车辆下电到闭锁设防时间段需要工作或者闭锁设防后收到远程控制指令时需要工作的用电器。自适应巡航控制器、车道偏离及泊车控制器、全景控制器、抬头显示器（即hud）和并线辅助控制器属于ⅱ类用电器，ⅱ类用电器为车辆下电后需要进行ota的用电器。
18.本实施例中的车辆，包括上述车辆静态电流控制系统。
19.本实施中车身控制器控制第一、第二、第三继电器的开关闭合/断开的具体过程包括：
20.车身控制器获取到ig信号（即点火信号）时，控制第一继电器3的开关闭合。车辆下电后，车身控制器控制第一继电器3的开关断开。
21.车身控制器获取到车辆解锁信号时，控制第二继电器6的开关闭合。车辆下电到闭锁设防时间段，车身控制器控制第二继电器6的开关保持闭合状态，ⅰ类用电器一直处于通电状态，显示屏显示功能、车窗控制及防夹功能、座椅舒适进出等功能均能使用。当车辆进入闭锁设防时（即车身控制器获取到车辆闭锁信号时），车身控制器控制第二继电器6的开关断开，ⅰ类用电器停止对蓄电池的电量消耗。当车辆闭锁设防后车身控制器收到远程控制指令（即用户进行了app远程操作，发出了比如远程打开空调指令、远程座椅加热指令等）时，车身控制器控制第二继电器6的开关闭合，远程控制指令执行完成（比如打开空调、加热座椅）后，车身控制器控制第二继电器6的开关断开。
22.车辆上电后，车身控制器控制第三继电器7的开关闭合。车辆下电后，车身控制器控制第三继电器7的开关断开，ⅱ类用电器停止对蓄电池的电量消耗。当车辆下电后车身控制器获取到云端下发的ota请求（比如全景控制器升级请求、并线辅助控制器升级请求等）时，车身控制器控制第三继电器7的开关闭合，对应的ⅱ类用电器进行ota，ota完成后，车身控制器控制第三继电器7的开关断开。