电动车电池系统的制作方法

1.本实用新型涉及电池技术领域，具体地说，涉及一种电动车电池系统。


背景技术：

2.目前，电动车的应用越来越广泛，很多电动车中采用了多电池并联供电的技术方案，有部分电动车中可以包括动力电池组和可拆卸的增程电池组。目前已有的该类电动车都只能通过增程电池组给动力电池组充电，或者和动力电池组并联给马达供电，如专利(zl 202120758843.3)中，电动车用电池系统由两套电池组组成，一套电池组作为主电池组，电量较低，具有较宽工作电压范围，固定在车上；另一套电池组作为从电池组，电量较高，具有较窄工作电压范围，从电池组固定在电动车上应用或者作为换电电池组应用，主电池组和从电池组并联在一起。该专利解决了在荷电量低时电动汽车剩余里程不准的问题，避免车辆抛锚，提醒驾驶员及时充电或换电；适应于充电及换电两种应用；在换电应用中，从电池组作为换电用电池组，其容量高，换电应用具有更高的能量效率；主电池组不需要进行专门充电，车辆运行或停驻过程中从电池组可自行给动力电池组进行充电。然而，还没有动力电池组给增程电池充电的相关技术方案。
3.需要说明的是，在上述背景技术部分公开的信息仅用于加强对本实用新型的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。


技术实现要素：

4.针对现有技术中的问题，本实用新型的目的在于提供一种电动车电池系统，该电动车电池系统通过动力电池组与各个增程电池组之间的双向直流/直流转换器，可弹性使用不同规格的增程电池组，最大限度的满足按需租用及弹性使用的需求；同时，通过控制双向直流/直流转换器可控制其输出的电压/电流的大小及传输方向，从而获得更佳的储能方案，增加电动车的续航里程。
5.本实用新型的第一方面提供了一种电动车电池系统，设置有与负载连接的接口，包括：
6.动力电池组；
7.至少一双向直流/直流转换器；
8.至少一增程电池组接口，每一所述增程电池组接口可与一增程电池组连接，每一所述增程电池组与所述动力电池组之间设置有一双向直流/直流转换器，用于将直流输入电压/电流转换成与所述动力电池组或所述增程电池组的充电电压/电流相适配的输出电压/电流；
9.当至少一所述增程电池组接口与一增程电池组连接时，所述动力电池组与该所述增程电池组形成并联输出。
10.根据本实用新型的第一方面，所述电动车电池系统还包括用于与充电电能相连接的充电接口，所述充电接口分别与所述动力电池组以及各个所述双向直流/直流转换器连
接。
11.根据本实用新型的第一方面，该系统还包括与所述动力电池组、各个所述双向直流/直流转换器以及所述充电接口连接的电池信息处理模块；
12.所述电池信息处理模块包括数据单元、监测单元和计算单元；
13.所述数据单元用于获取电动车参数、所述动力电池组的电池组参数、各个所述增程电池组的电池组参数和/或所述充电接口的参数；
14.所述监测单元用于监测所述动力电池组的电能参数、各个所述增程电池组对应的电能参数和/或所述充电接口的电能参数；
15.所述计算单元用于根据所述数据单元获取的参数和所述监测单元监测的电能参数确定各个双向直流/直流转换器输出电压/电流的目标值以及传输方向。
16.根据本实用新型的第一方面，所述双向直流/直流转换器包括直流/直流控制单元；
17.所述直流/直流控制单元用于根据所述计算单元确定的输出电压/电流的目标值控制所述双向直流/直流转换器的输出电压/电流以及传输方向。
18.根据本实用新型的第一方面，所述双向直流/直流转换器为数字型直流/直流转换器。
19.根据本实用新型的第一方面，所述动力电池组采用功率型电池或容量型电池；
20.所述增程电池组采用功率型电池或容量型电池。
21.本实用新型的第二方面提供了一种电动车电池系统的控制方法，适用于所述电动车电池系统，且所述电动车电池系统至少连接一增程电池组，所述控制方法包括如下步骤：
22.获取电动车参数，根据所述电动车参数判断电动车所处模式；
23.当判断电动车所处模式为待充电模式时，则
24.获取预设的充电策略；
25.根据所述充电策略确定所要充电的电池组；
26.充电器根据电池组参数为确定所要充电的电池组充电；
27.当判断电动车所处模式为行驶模式时，则所述电动车电池系统为电动车电机提供动力源。
28.根据本实用新型的第二方面，所述充电器根据电池组参数为确定所要充电的电池组充电步骤包括：
29.判断确定所要充电的电池组的类型；
30.如是动力电池组，则所述充电器为所述动力电池组充电；
31.如是增程电池组，则获取所述增程电池组的电池组参数，通过双向直流/直流转换器转换将所述充电器的输出电压/电流转换为所述增程电池组的充电电压/电流。
32.根据本实用新型的第二方面，所述计算单元用于根据所述数据单元获取的参数和所述监测单元监测的电能参数确定充电接口所需的电压/电流的目标值；
33.所述充电器用于根据所述计算单元确定充电接口所需的电压/电流的目标值控制充电接口所需的电压/电流；
34.所述充电器根据电池组参数为确定所要充电的电池组充电步骤之前，所述控制方法还包括步骤：
35.数据单元获取充电器的参数和确定所要充电的电池组的参数，充电器的参数包括充电器的最大输出功率，电池组的参数包括确定所要充电的电池组的最大允许充电功率；
36.判断充电器的最大输出功率是否大于等于确定所要充电的电池组的最大允许充电功率；
37.如充电器的最大输出功率大于等于确定所要充电的电池组的最大允许充电功率，则计算单元根据数据单元获取的确定所要充电的电池组的最大允许充电功率确定充电接口所需的电压/电流的目标值；和/或
38.如充电器的最大输出功率小于确定所要充电的电池组的最大允许充电功率，则计算单元根据数据单元获取的充电器的最大输出功率确定充电接口所需的电压/电流的目标值，并计算出各个所述双向直流/直流转换器的输出功率目标值。
39.所述电动车电池系统为电动车电机提供动力源步骤包括：
40.获取预设的放电策略；
41.根据所述放电策略确定所要放电的电池组；
42.确定所要放电的电池组为电动车电机提供动力源。
43.根据本实用新型的第二方面，根据所述放电策略确定所要放电的电池组为至少一增程电池组时；
44.确定的至少一增程电池组为电动车电机提供动力源步骤包括：
45.获取至少一增程电池组的电能参数，根据所述电能参数判断所述至少一增程电池组的放电功率是否大于电动车电机需求；
46.如果所述至少一增程电池组的放电功率大于电动车电机需求，则所述至少一增程电池组为电动车电机提供动力源，及
47.所述至少一增程电池组为所述动力电池组充电；和/或
48.如果所述至少一增程电池组的放电功率小于电动车电机需求，则所述至少一增程电池组和所述动力电池组为电动车电机提供动力源。
49.根据本实用新型的第二方面，如果所述至少一增程电池组的放电功率等于电动车电机需求，则所述至少一增程电池组为电动车电机提供动力源。
50.根据本实用新型的第二方面，所述至少一增程电池组为所述动力电池组充电步骤包括：
51.获取所述动力电池组的电池组参数；
52.获取所述至少一增程电池组的输出电压/电流；
53.通过双向直流/直流转换器转换将所述至少一增程电池组的输出电压/电流转换为所述动力电池组的充电电压/电流。
54.本实用新型的电动车电池系统通过动力电池组与各个增程电池组之间的双向直流/直流转换器，可弹性使用不同规格的增程电池组，不用受到增程电池的规格限制，最大限度的满足按需租用及弹性使用的需求，同时，针对不同的使用情景，通过控制双向直流/直流转换器，可依据所配置的增程电池数量以及充电器的输入功率及充电偏好改变其输出的电压/电流的大小及传输方向，使得动力电池组与各个增程电池组之间能够互相充电，从而获得更佳的储能方案，增加电动车的续航里程。
附图说明
55.通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本实用新型的其它特征、目的和优点将会变得更明显。
56.图1为本实用新型一实施例的负载n个增程电池组的电动车电池系统的充电模式状态图；
57.图2为本实用新型一实施例的负载n个增程电池组的电动车电池系统的行驶模式状态图；
58.图3为本实用新型一实施例的电动车电池系统的电池信息处理模块的结构示意图；
59.图4为本实用新型一实施例的电动车电池系统的控制方法的流程图；
60.图5为本实用新型一实施例的为确定的至少一增程电池组为电动车电机提供动力源的流程图。
具体实施方式
61.现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本实用新型将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。
62.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
63.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
64.下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设定进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设定之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。
65.为了解决现有技术中的问题，本实用新型的一些实施例提供了一种电动车电池系统，该电动车电池系统设置有与负载连接的负载接口，以及与充电器连接的充电接口，包括：动力电池组；至少一增程电池组接口，每一所述增程电池组接口可与一增程电池组连接，每一所述增程电池组与所述动力电池组之间设置有一双向直流/直流转换器，用于将直流输入电压/电流转换成与所述动力电池组或所述增程电池组的充电电压/电流相适配的
输出电压/电流；当至少一所述增程电池组接口与一增程电池组连接时，所述动力电池组与该所述增程电池组形成并联输出。本实用新型的电动车电池系统通过动力电池组与各个增程电池组之间的双向直流/直流转换器，可弹性使用不同规格的增程电池组，不用受到增程电池的规格限制，最大限度的满足按需租用及弹性使用的需求，同时，针对不同的使用情景，通过控制双向直流/直流转换器，可依据所配置的增程电池数量以及充电器的输入功率及充电偏好改变其输出的电压/电流的大小及传输方向，使得动力电池组与各个增程电池组之间能够互相充电，从而获得更佳的储能方案，增加电动车的续航里程。
66.下面结合附图以及具体的实施例进一步阐述本实用新型的电动车电池系统及其控制方法，可以理解的是，各个具体实施例不作为本实用新型的保护范围的限制。
67.图1和图2分别为本实用新型一实施例的负载n个增程电池组的电动车电池系统不同状态图；具体地，电动车电池系统设置有与负载900连接的负载接口90，以及与充电器800连接的充电接口80，在一些实施例中，负载接口90和充电接口80可以是同一个接口。此处的负载可以是电动车电机、电动车照明系统等，该系统包括：
68.动力电池组11；
69.多个双向直流/直流转换器；即第一双向直流/直流转换器201至第n双向直流/直流转换器20n；
70.至少一增程电池组接口，即第一增程电池组接口301至第n增程电池组接口30n，每一所述增程电池组接口可与一增程电池组连接，本实用新型中的增程电池组接口的数量不受限制，相应地，电动车电池系统可以与增程电池组接口的数量相当的增程电池组连接，即可以连接第一增程电池组401至第n增程电池组40n。
71.每一所述增程电池组与所述动力电池组11之间设置有一双向直流/直流转换器如第一增程电池组接口301与所述动力电池11之间设置有第一双向直流/直流转换器201。每一所述双向直流/直流转换器用于将直流输入电压/电流转换成与所述动力电池组或所述增程电池组的充电电压/电流相适配的输出电压/电流。
72.当至少一所述增程电池组接口与一增程电池组连接时，所述动力电池组11与该所述增程电池组形成并联输出。
73.本实用新型的电动车电池系统中，在所述动力电池组和各个所述增程电池组之间增设双向直流/直流转换器，双向直流-直流转换器电能转换的电路，可以将直流(dc)电源转换为不同电压/电流的直流电源，即本实用新型可以实现不同充电电压/电流的动力电池组和各个所述增程电池组之间相互充电，其中，各个双向直流/直流转换器将电压/电流转换为与各个电池组相适配的充电电压/电流。
74.采用本实用新型的电池系统的电动车辆于日常市区短续航的使用情景时，只需使用车上的动力电池组便可满足动力及续航的需求，且可使用充电器对该动力电池组充电补足电能；而当偶尔需要行驶较长距离的场景时，可以按照需求搭载任意数量的增程电池组以满足该次行驶距离所需，之后可以再将所搭载的增程电池组卸除，回到基本的日常使用场景，以减少整车电池使用量。该增程电池组因为通过双向直流/直流转换器与电池系统连接，可弹性使用不同规格及厂牌的电池组，即本实用新型的所述动力电池组可以采用功率型电池，也可以采用容量型电池，同样地，所述增程电池组可以采用功率型电池或容量型电池。因此，在具有多家电池组交换服务网络的地区，可不受限制的任意租用所需的增程电池
组，最大限度的满足按需租用及弹性使用的需求。也就是说，在此使用情境下，增程电池组可以是暂时租用以满足特定的需求，或是长期使用成为电动车电池系统的一部份。
75.在实际的使用中，电动车电池系统也可以包括可较高倍率充放电的动力电池组，以及若干组可按需求随意增减的增程电池组。此时，可较高倍率充放电的动力电池组负责提供整车的最大需求功率及一般日常通行所需的续航里程能量所需，其功能就类似目前插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle，phev)增程式油电混动车上的电池系统，基本上具有高倍率充放电的能力，以及相对于纯电池电动车(battery electric vehicle，bev)电池系统容量为小的特性。此些实施例中，增程电池组因无须负责主要的电功率输出，因此不须特别具备高倍率充放电的能力，可有效降低该电池成本。
76.在一些实施例中，所述充电接口80与所述动力电池组11以及各个所述双向直流/直流转换器连接。即，当电动车电池系统通过充电接口80与充电器800相连接时，充电器800可以为动力电池组11充电，也可以为连接的各个增程电池组充电。
77.在一些实施例中，所述电动车电池系统还包括与所述动力电池组11、各个所述双向直流/直流转换器(201……
20n)连接以及所述充电接口80连接的电池信息处理模块m120，图3为本实用新型一实施例的电动车电池系统的电池信息处理模块的结构示意图；具体地，所述电池信息处理模块包括数据单元m121、监测单元m122和计算单元m123；
78.所述数据单元m121用于获取电动车参数、所述动力电池组的电池组参数、各个所述增程电池组的电池组参数和/或所述充电接口的参数；电动车参数包括但不限于表征该电动车所处模式的参数，如车速，发动机转速等。所述动力电池组的电池组参数包括但不限于动力电池组的最佳充电电压/电流/功率、最佳放电电压/电流/功率、最大充电电压/电流/功率、最大放电电压/电流/功率、预计充电时间等参数；各个所述增程电池组的电池组参数包括但不限于各个所述增程电池组的最佳充电电压/电流/功率、最佳放电电压/电流/功率、最大充电电压/电流/功率、最大放电电压/电流/功率、预计充电时间等参数；所述充电接口的参数包括但不限于与充电接口连接的充电器的额定电压、额定电流、最大输出电压/电流/功率等参数。
79.所述监测单元m122用于监测所述动力电池组11的电能参数、各个所述增程电池组对应的电能参数和/或所述充电接口的电能参数。所述动力电池组11的电能参数包括但不限于动力电池组的输入或输出的电压/电流、电池温度、电池剩余电量百分比(soc)、电池健康度(soh)等参数；各个所述增程电池组的电能参数包括但不限于各个所述增程电池组的输入或输出的电压/电流、电池温度、电池剩余电量百分比(soc)、电池健康度(soh)等参数；所述充电接口的电能参数包括充电接口接收的电压/电流等参数。监测单元m122可以监测上述各个电能参数，也可以周期性的监测上述各个电能参数。
80.所述计算单元m123用于根据所述数据单元m121获取的参数和所述监测单元m122监测的电能参数确定各个双向直流/直流转换器输出电压/电流的目标值以及传输方向。举例来说，当增程电池组给动力电池组充电时，所述数据单元m121获取增程电池组的电池组参数和动力电池组的电池组参数，根据动力电池组的最佳充电电压/电流，确定双向直流/直流转换器向动力电池组输出的电压/电流的目标值即为动力电池组的最佳充电电压/电流，同时，根据所述监测单元m122监测的增程电池组的电能参数和动力电池组的电能参数，如当监测到动力电池组的电池剩余电量为100％时，则确定双向直流/直流转换器向动力电
池组输出的电压/电流的目标值即为零，即停止给动力电池组充电。
81.电池信息处理模块可以设置于现有的电动车的行车控制器ecu中，也可以设置于电动车其他的控制模块中。
82.同时，每个所述双向直流/直流转换器包括一直流/直流控制单元，电动车电池系统可以包括；第一直流/直流控制单元m201至第n直流/直流控制单元m20n。各个所述直流/直流控制单元用于根据所述计算单元确定的输出电压/电流的目标值控制所述双向直流/直流转换器的输出电压/电流以及传输方向。需要说明的是，控制所述双向直流/直流转换器的输出电压/电流包括控制所述双向直流/直流转换器的输出电压/电流的大小和方向。优选地，所述双向直流/直流转换器为数字型直流/直流转换器，数字型直流/直流转换器可调范围更宽、动态响应迅速、电压/电流输出更稳定，数字型直流/直流转换器运用使得本实用新型的电池系统可连接更多规格的电池组，且运行更稳定。
83.当电动车电池系统处于放电模式时，直流/直流控制单元可以将与其连接的增程电池组的电能按照设定传输给负载900；当电动车电池系统处于充电模式时，直流/直流控制单元可以将充电接口的电能按照设定传输给与其连接的增程电池组，或者是直流/直流控制单元可以将增程电池组的电能按照设定传输给动力电池组等。
84.本实用新型的电池系统未配备增程电池组时，动力电池组的充放电方式与基本的充电式电动车使用方式相同，在此不再赘述。
85.本实用新型还提供了一种控制方法，适用于所述电动车电池系统，且所述电动车电池系统至少连接一增程电池组，即本实用新型的控制方法适用于电动车电池系统至少连接一增程电池组的情境下适用。
86.图4为本实用新型一实施例的电动车电池系统的控制方法的流程图，具体地，所述控制方法包括如下步骤：
87.s100：获取电动车参数；
88.s200：根据所述电动车参数判断电动车所处模式，电动车所处模式可通过与电池系统相连接的通讯信号来确定。
89.当判断电动车所处模式为行驶模式时，则所述电动车电池系统为电动车电机提供动力源；为电动车电机提供动力源具体地可以包括如下步骤：
90.s320：获取预设的放电策略；
91.s420：根据所述放电策略确定所要放电的电池组；
92.s520：确定所要放电的电池组为电动车电机提供动力源。
93.如图2所示，其中p
dpb
为动力电池组输出功率，p
dpb
为正时代表动力电池组放电，p
dpb
为负时代表动力电池组充电；p
deb1
为第一增程电池组输出功率，p
debn
为第n增程电池组输出功率，p
l
为负载功率，负载功率p
l
等于动力电池组及各个增程电池组输出功率之和(p
l＝
p
dpb
+p
deb1
+
…
+
…
+p
debn
)。为电动车电机提供动力源的过程中，双向直流/直流转换器会将增程电池组的电能可以以几近恒定且不超过增程电池组当时允许的最大放电倍率向电池系统传输电能。
94.在一实施例中，s420步骤中根据所述放电策略确定所要放电的电池组为至少一增程电池组时；
95.s520步骤为确定的至少一增程电池组为电动车电机提供动力源，具体的，又可以
包括如下步骤：
96.s600：获取至少一增程电池组的电能参数；
97.s700：根据所述电能参数判断所述至少一增程电池组的放电功率是否大于电动车电机需求；
98.如果所述至少一增程电池组的放电功率大于电动车电机需求，则执行s710：所述至少一增程电池组为电动车电机提供动力源，及所述至少一增程电池组为所述动力电池组充电。
99.具体地，所述至少一增程电池组为所述动力电池组充电步骤包括：
100.获取所述动力电池组的电池组参数；
101.获取所述至少一增程电池组的输出电压/电流；
102.通过双向直流/直流转换器转换将所述至少一增程电池组的输出电压/电流转换为所述动力电池组的充电电压/电流。上述步骤中，即正常行驶时，增程电池组提供电能到电池系统的同时，为动力电池组的充电。
103.如果所述至少一增程电池组的放电功率等于电动车电机需求，则s720：所述至少一增程电池组为电动车电机提供动力源。上述步骤中，即正常行驶时，增程电池组主要是工作于提供电能到电池系统中。
104.上述策略优先使用了增程电池组的放电功率，优先使用动力电池组的策略与上述策略类同，不在此赘述。
105.预设的放电策略还可以包括设置各个增程电池组放电的模式，如各个增程电池组平均放电模式、各个增程电池组依序放电模式等。举例来说，各个增程电池组平均放电模式可以是先依据各个增程电池组的soc状态，在满足电动车动力系统平均负载功率的条件下，优先释放soc较高的增程电池组，当具有最高soc的增程电池组放电后的soc到与次高soc的增程电池组一致后，则所有相同soc的增程电池组平均分担电动车动力系统平均负载功率的放电功率，依次类推。
106.各个增程电池组依序放电模式是按照各个增程电池组的soc状态，在满足电动车动力系统平均负载功率的条件下，由最低soc的增程电池组优先释放电能，依序类推，也就是尽量维持最多的增程电池组处于饱电状态，使的未饱电的增程电池组数目最少，也就是让增程电池尽量处于满电或是放完电的状态，这样在进行电池交换时，能透过交换最少数目的增程电池组来得到整辆电动车的电池系统保有最大电容量。在此模式下，增程电池组间允许透过直流/直流控制单元将soc较低的增程电池组电量往soc较高的增程电池组搬移，以达成上述维持最多的增程电池处于饱电的目标。
107.当至少一增程电池组的放电功率大于等于电动车电机需求时，动力电池组处于待命状态，不须参与工作，且增程电池组多余的电能可由动力电池组吸收，当然，当增程电池组多余的充电电能超过动力电池所能接受的充电电流时，双向直流/直流转换器将降低转换功率，以不超过动力电池组所能承受的电流对动力电池组充电及提供负载需求，以保护动力电池组，直到该动力电池组设定的最高电压为止，上述方案实现尽可能多的使用增程电池组的电能。
108.如果所述至少一增程电池组的放电功率小于电动车电机需求，则730：所述至少一增程电池组和所述动力电池组为电动车电机提供动力源。当增程电池组提供电能不足以满
足到电动车电机需求时，动力电池组会参与供电，两个电池组同时为电动车电机提供动力源。此过程可以采用电池组平衡放电模式，即依照电动车动力系统平均负载功率的需求大小，由soc高的电池组优先放电，可以是动力电池组，也可以是增程电池组，直至所有电池组的soc都相同时，则依据各电池组的有效容量比例同步放电，目的是所有电池最终一起放电完毕，此模式的主要应用场景是为了取得电池系统的最大续航力，或是主要为充电模式而非换电的应用情境。
109.当判断电动车所处模式为待充电模式时，这一步骤可以通过检测到充电器与充电接口相连接等信号来确定，此时则执行：
110.s310：获取预设的充电策略；此处的充电策略可以针对不同的使用情景设置，即预设的充电策略可以为优先动力电池组还是优先为增程电池组充电的策略，预设的充电策略也可以是同时为两种电池组充电的策略。
111.s410：根据所述充电策略确定所要充电的电池组；
112.s510：充电器根据电池组参数为确定所要充电的电池组充电。充电器以不超过整辆车上配置的电池系统(含动力电池组和所有增程电池组)总承受充电电流对电池组充电。
113.具体地，s510步骤所述充电器根据电池组参数为确定所要充电的电池组充电步骤又可以包括：
114.s511：判断确定所要充电的电池组的类型；
115.如是动力电池组，则s512：所述充电器为所述动力电池组充电；
116.如是增程电池组，则s513：获取所述增程电池组的电池组参数，通过双向直流/直流转换器转换将所述充电器的输出电压/电流转换为所述增程电池组的充电电压/电流。即当此电动车停止并接受外部充电器对车辆充电时，此充电器所提供的电能可通过串接的双向直流/直流转换器对车上搭载的增程电池组充电。
117.如是同时为两种电池组充电，则同时进行s512及s513的充电步骤。
118.本实用新型可依据所配置的增程电池组数量以及充电器的输入功率及充电偏好设定来管理及设定增程电池组与动力电池组之间的双向直流/直流转换器的输出功率及传输方向。
119.进一步的，在一些实施例中所述计算单元m123用于根据所述数据单元获取的参数和所述监测单元监测的电能参数确定充电接口所需的电压/电流的目标值；
120.所述充电器用于根据所述计算单元确定充电接口所需的电压/电流的目标值控制充电接口所需的电压/电流；
121.所述充电器根据电池组参数为确定所要充电的电池组充电步骤之前，所述控制方法还包括以下步骤：
122.数据单元获取充电器的参数和确定所要充电的电池组的参数，充电器的参数包括充电器的最大输出功率，电池组的参数包括确定所要充电的电池组的最大允许充电功率；判断充电器的最大输出功率是否大于等于确定所要充电的电池组的最大允许充电功率，需要说明的是，当确定所要充电的电池组为一个电池组，如动力电池组，或一增程电池组时，最大允许充电功率即为该电池组的最大允许充电功率；当确定所要充电的电池组为多个电池组时，如所要充电的电池组包括一动力电池组和一增程电池组时，最大允许充电功率则为动力电池组最大允许充电功率和该增程电池组的最大允许充电功率之和，即为多个电池
组的最大允许充电功率之和。
123.如充电器的最大输出功率大于等于确定所要充电的电池组的最大允许充电功率，则计算单元根据数据单元获取的确定所要充电的电池组的最大允许充电功率确定充电接口所需的电压/电流的目标值；也就是充电器的最大输出功率可以满足同时对所要充电的多个电池组的最大功率充电，此时设定充电器充电功率为所有电池组最大允许充电功率之总和。
124.如充电器的最大输出功率小于确定所要充电的电池组的最大允许充电功率，则计算单元根据数据单元获取的充电器的最大输出功率确定充电接口所需的电压/电流的目标值，并计算出各个所述双向直流/直流转换器的输出功率目标值。
125.上述充电模式可以看成以快充模式为各个电池组充电，采用上述模式的目的是在各电池组所允许的最大允许充电功率下，以最快的速度补充电池系统的电能。
126.当然，上述充电模式可以包括在预设的充电策略中，在实际的场景中，可以采用其他的非快充模式，非快充模式是在可允许的充电时间内，以较低的功率对系统的各电池组充电，以降低充电器或是区域电网的负荷，或是延长电池的使用寿命。
127.要注意充电器的充电功率为动力电池组及所有增程电池组的充电功率总和，且动力电池组充电功率以及各个增程电池组充电功率可以随所设定的充电时间、各电池的残余电量(soc)、健康状况(soh)及温度等参数随时动态调整，让电池组在满足充电时间的要求下，尽量降低电池组的充电功率，使其工作在较低倍率的充电模式下，延长电池寿命。
128.在实际的场景中，充电器提供的电流一部分会直接按照动力电池组所能承受的范围对动力电池充电，若有剩余的电流将会经由连接于增程电池组与动力电池组之间的双向直流/直流转换器将电能按照设定的大小，且不超过增程电池组所能承受的充电电流传送至增程电池组，对增程电池组充电。如图1所示，pc为充电器充电功率，p
cpb
为充入动力电池组功率，p
ceb1
为充入第一增程电池组功率，p
cebn
为充入第n增程电池组功率，充电器充电功率等于充入动力电池组及各个增程电池组功率的总和(pc＝p
cpb
+p
ceb1
+
…
+
…
+p
cebn
)。
129.本实用新型的控制方法中，相关各电池组的充电电流分配在不超过个别电池组所能承受的充电电流下，且可依照用户偏好预设充电策略，即可以选择优先对动力电池组充电，或是优先对增程电池组充电，也可以设定成同时最快充满的模式，以达成优先保护电池使用寿命或是最快充满电能的控制模式，控制双向各直流/直流转换器的转换功率。
130.举例来说，预设充电策略为动力电池组优先的充电模式，此模式下充电器优先对动力电池组充满电力后再对增程电池组充电，
131.若充电器最大输出充电功率小于动力电池可接受的最大允许充电功率，此时充电器输出充电功率设定为充电器最大输出充电功率，而各增程电池组的充电功率均设定为0，也就是全部增程电池之充电功率总和等于0，充电器先对动力电池组充电，等到动力电池组残余电量百分比大于等于快充电量默认值(如90％等)，或是已经到达定电压充电模式时，此时动力电池组允许的充电功率开始下降，当动力电池组最大允许充电功率降到小于充电器最大输出充电功率时，表示充电器开始有多余电量对增程电池组充电，因此可开始设定增加各增程电池组的充电功率。此时各增程电池组的充电功率可以平均设定为充电器输出充电功率与动力电池组充电功率的差值的n分之一，此时的n代表所要充电的增程电池组的数量，也就是对所要充电的增程电池组平均充电，也可以对增程电池依序充电，也就是将优
先权高的增程电池组的最大允许充电功率设定为增程电池组的充电功率，直至全部增程电池组的充电功率与动力电池充电功率之和等充电器输出充电功率为止。
132.若动力电池组充饱后，也就是动力电池组充电功率为0时，则充电器输出充电功率设定为全部增程电池组的充电功率总和的大小，所有过程中电池信息处理模块和各直流/直流控制单元对各个增程电池组分别以所设定的充电功率对各自对应的增程电池组充电。
133.若充电器的最大输出充电功率大于动力电池组的最大允许充电功率，因为充电器输出充电功率等于动力电池组充电功率与全部增程电池组的充电功率的总和，此时动力电池组充电功率可设为动力电池组的最大允许充电功率，且全部增程电池组的充电功率总和等于充电器最大输出充电功率与动力电池组充电功率之间的差值。
134.因为全部增程电池组的充电功率总和大于0，此时各个增程电池组的充电功率可以平均设定为全部增程电池组的充电功率总和的n分之一，此时的n代表所要充电的增程电池组的数量，也就是对所要充电的增程电池组平均充电，也可以对增程电池组依序充电，也就是优先将优先权高的增程电池组的充电功率设定为最大允许的充电功率，全部增程电池组的充电功率总和等于所有增程电池组的最大允许充电功率总和，直至全部增程电池组的充电功率与动力电池组的充电功率之和等于充电器输出的充电功率为止。若动力电池充饱后，也就是动力电池组充电功率为0时，则充电器输出充电功率设定为全部增程电池组的充电功率总和的大降小。所有过程中电池信息处理模块和各直流/直流控制单元对各个增程电池组分别以所设定的充电功率对各自对应的增程电池组充电。
135.如果预设充电策略为增程电池组优先的充电模式，此模式下充电器优先将增程电池组充满电力后再对动力电池组充电，
136.因为充电器输出充电功率等于动力电池组的充电功率与全部增程电池组的充电功率之和：
137.若充电器最大输出充电功率小于等于全部增程电池组的最大允许充电功率总和，代表充电器最大输出充电功率小于增程电池组可接受的最大允许充电功率总和，此时充电器的充电功率会全部用于对增程电池充电，而动力电池组的充电功率为0。
138.设定充电器输出充电功率为充电器最大输出充电功率，若是对所有增程电池组平均充电，则
139.每个增程电池组的充电功率可以平均设定为充电器最大输出充电功率的n分之一。此时的n代表所要充电的增程电池组的数量。
140.充电器也可以对各个增程电池组依序充电，也就是优先将优先权高的增程电池组的充电功率设定为其最大允许的充电功率，依此类推，一直到全部增程电池组充电功率等于充电器的最大允许充电功率，也就是全部增程电池组的充电功率总和等于充电器最大输出充电功率为止。
141.此模式下，充电器先对增程电池组充电，之后随着增程电池组依序被充饱或因其残余电量百分比到达默认值及电池温度等因素考虑使的各个增程电池组的充电功率变化，也就是增程电池组的充电功率总和变化，若是能满足充电器最大输出充电功率大于增程电池组的充电功率总和后，也就是充电器充电功率除了给所有增程电池组充电且仍有余裕，则高出的充电能力便可对动力电池组开始充电，此时动力电池组的充电功率等于充电器输出充电功率与增程电池组的充电功率总和之间的差值，充电器输出充电功率仍然等于充电
器最大输出充电功率。
142.随着增程电池组的充电功率总和持续下降，动力电池组充电功率则会互补性地增加，当动力电池组充电功率增加到动力电池组最大允许充电功率时，则要降低充电器输出充电功率的设定，也就是充电器输出充电功率要等于动力电池组充电功率与所有增程电池组的充电功率之和，以免造成电池损坏。所有过程中电池信息处理模块和各直流/直流控制单元对各个增程电池组分别以所设定的充电功率对各自对应的增程电池组充电。
143.若是充电器最大输出充电功率大于全部增程电池组的最大允许充电功率总和，但是小于动力电池组最大允许充电功率与全部增程电池组的最大允许充电功率之和，也就是充电器充电功率除了给所要充电的增程电池组以最大功率充电外仍有余裕，但此余裕又不足以同时对动力电池组以最大功率充电时，各个增程电池组的充电功率仍可设为其最大允许充电功率，而充电器输出充电功率设定为其最大输出充电功率，此时动力电池组的充电功率等于充电器输出充电功率与全部增程电池组的最大允许充电功率总和的差值。
144.若是充电器最大输出充电功率大于动力电池组最大允许充电功率与全部增程电池组的最大允许充电功率之和，则可以设定如下：
145.动力电池组充电功率为其最大允许充电功率；
146.各个增程电池组充电功率为其最大允许充电功率；
147.充电器输出充电功率等于动力电池组充电功率与全部增程电池组的充电功率之和。
148.实施例的电动车电池系统中的控制模块的各个功能单元的功能实现方式均可以采用上述控制方法中各个步骤的具体实施方式来实现。例如，数据单元m121、电池组控制单元m122、计算单元m123和直流/直流控制单元m20n：可以分别采用上述步骤s100至s510，s100至s710、s100至s720或者s100至s730的具体实施方式实现其功能。本实用新型可有效减少一般电动车所搭载的电池容量，并可弹性满足特定较长续航的使用需求，对于电动车产业的整体电池使用量可大幅下降，以最经济的方式来使用日益稀缺的电池资源，实为一有效而创新的电动车电池系统配置及管理方式。
149.以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。