防撞式滑门总成及车辆的制作方法

1.本技术属于车门防撞技术领域，具体涉及一种防撞式滑门总成及车辆。


背景技术：

2.滑门是当下车型中常见的一种车门，与铰接门不同的是，滑门是通过沿车体的前后方向滑动来实现车厢开闭的，且与车架之间预设有铰链和导轨的组合结构，具体的：沿车体的上下方向，车架上通常间隔设置有三组导轨，且每组导轨轴向均与车体的前后方向平行；并且，滑门上预装有与三组导轨一一对应连接的三组铰链(自上至下的三组铰链分别命名为“上铰链”、“中铰链”和“下铰链”)。使用时，通过铰链与导轨的组合结构实现了滑门与车架之间的连接关系，同时限制了滑门的滑动方向，令滑门的使用更具稳定性。
3.在滑门受到外界碰撞时，容易发生铰链损伤，从而使铰链卡在导轨之中无法发生移动，最终造成滑门无法正常开闭的意外现象，危害车内人员的安全。根据大量的数据分析，发明人发现，常见的碰撞是两车碰撞，其碰撞位置通常不会高于中铰链所处水平面，因此铰链损伤主要发生在中铰链处和下铰链处，而现有技术中并没有对这两处的防撞设计，从而造成车辆安全性降低的技术问题。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种防撞式滑门总成及车辆，旨在解决由于中铰链处和下铰链处未做防撞设计所导致的车辆安全性降低的技术问题。
5.为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：
6.提供一种防撞式滑门总成，包括滑门本体，以及设置在所述滑门本体上的防撞机构；所述滑门本体的外侧面用于安装铰链，并且所述滑门本体的外侧面具有沿车身的前后方向延伸的中铰链安装区域，以及处于所述中铰链安装区域下方、靠近于所述滑门本体前端的下铰链安装区域；其特征在于，所述防撞机构包括：
7.第一防撞梁，具有第一端和第二端；所述第一端与所述滑门本体的外侧面相连，且靠近于所述中铰链安装区域的前端设置；所述第二端与所述滑门本体的外侧面相连，且靠近于所述滑门本体的下端、远离于所述下铰链安装区域设置；以及
8.第二防撞梁，具有第三端和第四端；所述第三端和所述第四端均与所述滑门本体的外侧面相连；所述第三端和所述第四端均处于所述中铰链安装区域的上方，且分别靠近于所述中铰链安装区域的前端和后端设置；
9.其中，所述第一防撞梁与所述滑门本体的下边缘、所述滑门本体的部分前边缘围成环绕所述下铰链安装区域的第一加固体系；所述第一防撞梁、所述第二防撞梁和所述滑门本体的部分后边缘围成环绕所述中铰链安装区域的第二加固体系。
10.在一种可能的实现方式中，所述防撞机构还包括：
11.第三防撞梁，具有第五端和第六端；所述第五端与所述第一防撞梁相连，以将所述第一防撞梁分为第一梁节和第二梁节，且所述第一梁节处于所述第二梁节的前方；所述第
六端与所述滑门本体相连，其靠近于所述第四端设置且处于所述中铰链安装区域的下方；
12.其中，所述第一梁节、所述第二防撞梁和所述第三防撞梁围成环绕所述中铰链安装区域的第三加固体系，所述第二梁节、所述第三防撞梁和所述滑门本体的部分后边缘围成第四加固体系。
13.在一种可能的实现方式中，所述第五端与所述第一防撞梁的中心处相连，以使所述第一梁节与所述第二梁节的长度相等。
14.在一种可能的实现方式中，所述第五端与所述第一防撞梁背向所述滑门本体的侧面相连。
15.在一种可能的实现方式中，所述下铰链安装区域内具有贯通所述滑门本体、用于与下铰链相接的多个通孔；所述防撞机构还包括：
16.加强板，固定连接在所述下铰链安装区域，具有适于与多个所述通孔一一对应连通的第一导向孔；
17.其中，所述加强板上一体连接有朝上延伸并与所述滑门本体固定连接的第一加强部，还一体连接有朝后延伸并与所述滑门本体固定连接的第二加强部。
18.在一种可能的实现方式中，所述加强板背向所述滑门本体的侧面连接有稳固板，所述稳固板上具有适于与多个所述第一导向孔一一对应连通的多个第二导向孔。
19.在一种可能的实现方式中，述加强板背向所述滑门本体的前侧面具有凸起部，所述稳固板朝向所述加强板的侧面具有适于供所述凸起部嵌入的凹陷部。
20.在一种可能的实现方式中，所述稳固板背向所述加强板的侧面连接有与多个所述第二导向孔一一对应的多个导向块，所述导向块与所述稳固板固定连接，且所述导向块上具有与对应的所述第二导向孔连通的第三导向孔。
21.在一种可能的实现方式中，所述防撞式滑门总成还包括：
22.门外板，可拆卸连接在所述滑门本体的外侧面，以适于遮挡所述防撞机构、所述中铰链安装区域和所述下铰链安装区域。
23.本技术实施例中，滑门本体用于沿车身的前后方向滑动安装在车身上，防撞机构能够增强滑门本体抵抗沿车身左右方向撞击的能力，具体的：第一防撞梁与滑门本体的下边缘、滑门本体的部分前边缘围成呈现为三角形、环绕下铰链安装区域的第一加固体系；第一防撞梁、第二防撞梁和滑门本体的部分后边缘围成呈现为三角形、环绕中铰链安装区域的第二加固体系。
24.本实施例提供的防撞式滑门总成，与现有技术相比，能够对中铰链安装区域和下铰链安装区域分别加固，提高滑门抵抗撞击的能力，同时避免车门无法正常开闭的现象出现，提高了车辆的安全性。
25.本技术还提供了一种车辆，包括前述任一项所述的防撞式滑门总成。
26.本实施例提供的车辆的有益效果与前述防撞式滑门总成的有益效果相同，在此不再赘述。
附图说明
27.图1为本技术实施例提供的防撞式滑门总成的立体结构示意图之一；
28.图2为本技术实施例提供的防撞式滑门总成的立体结构示意图之二；
29.图3为本技术实施例提供的防撞式滑门总成沿自外向内方向的视图(为了便于显示，隐藏了门外板)；
30.图4为图3上圆a处的局部放大示意图；
31.图5为本技术实施例所采用的第一防撞梁、第二防撞梁和第三防撞梁的组合结构示意图；
32.图6为本技术实施例所采用的加强板和稳固板的结构爆炸图；
33.图7为本技术实施例所采用的稳固板的立体结构示意图；
34.附图标记说明：1、第一防撞梁；11、第一端；12、第二端；2、第二防撞梁；21、第三端；22、第四端；3、第三防撞梁；31、第五端；32、第六端；4、加强板；41、第一加强部；42、第二加强部；43、第一导向孔；44、凸起部；5、稳固板；51、第二导向孔；52、凹陷部；53、导向块；531、第三导向孔；100、滑门本体；110、通孔；200、门外板。
具体实施方式
35.为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
36.请一并参阅图1至图7，现对本技术提供的防撞式滑门总成进行说明。本技术所提出的防撞式滑门总成，包括滑门本体100和防撞机构。
37.其中，滑门本体100采用与车身的车架相适配的门体结构，用于沿车体的前后方向滑动安装在车身上。滑门本体100的内侧面朝向车厢内部，外侧面用于安装铰链机构；并且，滑门本体100的外侧面具有沿车身的前后方向延伸的中铰链安装区域，以及处于中铰链安装区域下方、靠近于滑门本体100前端的下铰链安装区域。
38.防撞机构设置在滑门本体100上，包括第一防撞梁1和第二防撞梁2。
39.第一防撞梁1具有第一端11和第二端12；其中，沿车体的前后方向，第一端11处于第二端12的前上方，具体的：第一端11与滑门本体100的外侧面相连，且靠近于中铰链安装区域的前端设置；在本实施例中，第一端11处于中铰链安装区域的下方；第二端12与滑门本体100的外侧面相连，且靠近于滑门本体100的下端、远离于下铰链安装区域设置；在本实施例中，第二端12与滑门本体100外侧面的后下端相连。也就是说，第一防撞梁1的两端分别处于下铰链安装区域的上方和后方，因此第一防撞梁1、滑门本体100的部分前边缘(第一端11与滑门本体100前下端之间的部分)，以及滑门本体100的部分下边缘(第二端12与滑门本体100后下端之间的部分)围成三角形的加固体系，在本实施例中定义此加固体系为第一加固体系，且该第一加固体系环绕于下铰链安装区域设置，能够加强下铰链安装区域抵抗撞击的能力。
40.第二防撞梁2具有第三端21和第四端22；其中，沿车体的前后方向，第二防撞梁2的轴向与中铰链安装区域的延伸方向平行(在本实施例中，第二防撞梁2的轴向与水平方向平行)，第三端21处于第四端22的前方，具体的：第三端21和第四端22均与滑门本体100的外侧面相连；第三端21和第四端22均处于中铰链安装区域的上方，且分别靠近于中铰链安装区域的前端和后端设置，具体是与滑门本体100前侧面的前后两端相连。也就是说，第二防撞梁2的两端分别处于中铰链安装区域的上方，第二防撞梁2、第一防撞梁1，以及滑门本体100
的部分后边缘(第二端12和第四端22之间的部分)围成三角形的加固体系，在本实施例中定义此加固体系为第二加固体系，且该第二加固体系环绕于中铰链安装区域设置，能够加强中铰链安装区域抵抗撞击的能力。
41.需要说明的是，第一端11和第三端21之间并未直接接触，因此第二加固体系对应的三角形结构并非首尾相接的结构，但这一结构同样具有加固效果，且同样能够加强中铰链安装区域抵抗撞击的能力。
42.综上所述，本技术实施例中，防撞机构能够增强滑门本体100抵抗沿车身左右方向撞击的能力，具体的：第一防撞梁1与滑门本体100的下边缘、滑门本体100的部分前边缘围成呈现为三角形、环绕下铰链安装区域的第一加固体系；第一防撞梁1、第二防撞梁2和滑门本体100的部分后边缘围成呈现为三角形、环绕中铰链安装区域的第二加固体系。
43.本实施例提供的防撞式滑门总成，与现有技术相比，能够对中铰链安装区域和下铰链安装区域分别加固，提高滑门抵抗撞击的能力，同时避免车门无法正常开闭的现象出现，提高了车辆的安全性。
44.在一些实施例中，上述特征防撞机构可以采用如图3和图5所示结构。参见图3和图5，防撞机构还包括第三防撞梁3。
45.第三防撞梁3具有第五端31和第六端32；其中，沿车体的前后方向，第五端31处于第六端32的前下方，具体的：第五端31与第一防撞梁1相连，以将第一防撞梁1沿相连处分为第一梁节和第二梁节，且第一梁节处于第二梁节的前方；另外的，第六端32与滑门本体100相连，其靠近于第四端22设置且处于中铰链安装区域的下方。
46.其中，第一梁节、第二防撞梁2和第三防撞梁3围成环绕中铰链安装区域的第三加固体系，该第三加固体系对应的三角形面积小于第二加固体积对应的三角形面积，因此其加固效果更加明显，主要集中在中铰链安装区域，从而对中铰链安装区域增强抵抗撞击能力的效果更加明显。第二梁节、第三防撞梁3和滑门本体100的部分后边缘围成第四加固体系，第四加固体系主要对第二加固体系之中除去第三加固体系的部分进行加固，从而实现对滑门本体100的有效保护。
47.需要说明的是，第四端22和第六端32之间同样并未直接接触，其效果与第一端11和第三端21之间并未直接接触这一技术特征的效果相同，在此不再重复叙述。
48.在一些实施例中，上述特征第一防撞梁1和第三防撞梁3之间可以采用如图5所示结构。参见图5，第五端31与第一防撞梁1的中心处相连，以使第一梁节与第二梁节的长度相等；由于第一防撞梁1的中心处为抵抗形变能力最强的位置，因此第一梁节和第二梁节的结构强度得到保证，延长了本机构的使用寿命。
49.在一些实施例中，上述特征第一防撞梁1和第三防撞梁3之间可以采用如图3和图5所示结构。参见图3和图5，第五端31与第一防撞梁1背向滑门本体100的侧面相连，从而还能够避免第一防撞梁1背向滑门本体100移动，从而提高了上述任一加固体系的结构强度。
50.在一些实施例中，上述特征防撞机构可以采用如图4和图6所示结构。参见图4和图6，下铰链安装区域内具有贯通滑门本体100、用于与下铰链相接的多个通孔110。
51.防撞机构还包括固定连接在下铰链安装区域的加强板4，在此加强板4上具有适于与多个通孔110一一对应连通的第一导向孔43，该第一导向孔43的作用与预设的通孔110作用相同，在此不再赘述。在本实施例中，加强板4上一体连接有朝上延伸并与滑门本体100固
定连接的第一加强部41，还一体连接有朝后延伸并与滑门本体100固定连接的第二加强部42，两个加强部相互配合，能够有效加强下铰链安装区域处的局部结构强度。
52.在一些实施例中，上述特征加强板4可以采用如图4和图6所示结构。参见图4和图6，加强板4背向滑门本体100的侧面连接有稳固板5，在此稳固板5上具有适于与多个第一导向孔43一一对应连通的多个第二导向孔51，稳固板5、加强板4和滑门本体100之间组成三层板体结构，从而有效加强下铰链安装区域的保护效果。
53.在一些实施例中，上述特征加强板4和稳固板5之间可以采用如图7所示结构。参见图7，加强板4背向滑门本体100的前侧面具有凸起部44，稳固板5朝向加强板4的侧面具有适于供凸起部44嵌入的凹陷部52；其中，凸起部44和凹陷部52之间的组合结构能够有效限定稳固板5沿平行于滑门本体100前侧面的方向移动，从而有效避免下铰链的多个安装位置之间产生拉扯造成加强板4变形，因此凸起部44和凹陷部52的组合结构能够延长加强板4的使用寿命。
54.在一些实施例中，上述特征稳固板5可以采用如图6所示结构。参见图6，稳固板5背向加强板4的侧面连接有与多个第二导向孔51一一对应的多个导向块53，导向块53与稳固板5固定连接，且导向块53上具有与对应的第二导向孔51连通的第三导向孔531；相较于第一导向孔43和第二导向孔51，第三导向孔531的长度较大，从而起到稳定的导向作用，提高了本装置在使用时的稳定性。
55.在一些实施例中，上述特征滑门本体100的外侧面可以采用如图1和图2所示结构。参见图1和图2，防撞式滑门总成还包括可拆卸连接在滑门本体100外侧面的门外板200，其可拆卸连接方式属于现有技术的范畴，在此不多赘述。
56.在门外板200与滑门本体100相连时，该门外板200适于遮挡防撞机构、中铰链安装区域和下铰链安装区域，从而对其起到保护作用。
57.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括前述任一项提出的防撞式滑门总成。
58.本实施例提供的车辆的有益效果与前述防撞式滑门总成的有益效果相同，在此不再赘述。
59.以上内容仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。