一种货箱尾板翻转机构和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及工程机械技术领域，具体涉及一种货箱尾板翻转机构和车辆。


背景技术：

2.目前矿坑剥岩、镍土转运等短距工况有大量自卸车使用，且多为无尾门货箱，主要有平尾和翘尾两种。但单独采用无尾门平尾和翘尾货箱存在如下问题：
①
平尾货箱利用率低，为避免上下坡时漏料，并给后方车辆带来危险，平尾货箱一般只装60％左右；
②
翘尾货箱卸货效率低，因货物会在货箱翘起处堆积，尤其带有粘性的镍土，虽然一定程度上提升了货箱利用率，但很大程度上降低了卸货效率。因此，无论平尾货箱还是翘尾货箱均不能兼顾货箱利用率和卸货效率。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型实施例致力于提供一种货箱尾板翻转机构和车辆，可以解决平尾货箱或翘尾货箱均不能兼顾货箱利用率和卸货效率的问题。
4.根据本实用新型的一方面，本实用新型一实施例提供的货箱尾板翻转机构，应用于货箱的尾板上，包括：所述尾板与所述货箱的底板转动连接；以及连杆组件，所述连杆组件的一端与所述尾板连接，所述连杆组件的另一端与所述货箱的底部连接，所述连杆组件构造为支撑所述尾板和/或带动所述尾板绕所述货箱的底板转动。
5.在一实施例中，所述连杆组件包括：第一连杆和第二连杆；其中，所述第一连杆的一端与所述尾板连接，所述第一连杆的另一端与所述第二连杆铰接，所述第二连杆远离所述第一连杆的一端与所述货箱的底部铰接。
6.在一实施例中，所述第一连杆包括：第一支撑杆和第二支撑杆；其中，所述第一支撑杆的一端与所述尾板连接，所述第一支撑杆的另一端与所述第二支撑杆固定连接，所述第二支撑杆远离所述第一支撑杆的一端与所述第二连杆铰接。
7.在一实施例中，所述第一支撑杆和所述第二支撑杆的连接处铰接在车架或副车架上。
8.在一实施例中，所述第一支撑杆和所述第二支撑杆一体成型。
9.在一实施例中，所述货箱尾板翻转机构还包括：滑槽，所述滑槽设置于所述尾板远离所述货箱的一面，所述连杆组件的一端滑动连接在所述滑槽内。
10.在一实施例中，所述货箱尾板翻转机构还包括：滑块，所述滑块与所述连杆组件连接，所述滑块滑动连接在所述滑槽内。
11.在一实施例中，所述尾板与所述货箱的底板铰接。
12.在一实施例中，所述货箱提升所述连杆组件，所述尾板与所述货箱的底板之间的夹角大于九十度且小于两百度。
13.根据本实用新型的另一方面，本实用新型一实施例提供的一种车辆，包括：货箱，所述货箱包括尾板；如上述任一项实施例所述的货箱尾板翻转机构。
14.本实用新型实施例提供的货箱尾板翻转机构和车辆，可以通过调节尾部的尾板来调整货箱的形态，使货箱在卸货时形成平尾货箱，提高卸货效率，在运输或相对静止时形成翘尾货箱，提高货箱的利用率以及在运输过程中的安全性，不仅兼顾了货箱利用率和卸货效率，同时避免了平尾货箱或翘尾货箱的缺点。并且，调整尾板采用连杆组件调整，结构简单，无需额外动力，成本较低并且与货箱动作联动，无需驾驶员额外操作。
附图说明
15.图1所示为本技术一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的结构示意图。
16.图2所示为本技术一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的连杆组件的结构示意图。
17.图3所示为本技术另一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的连杆组件的结构示意图。
18.图4所示为本技术一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的举升状态的结构示意图。
19.图5所示为本技术一示例性实施例提供的车辆的结构示意图。
20.附图标记说明：1、货箱；2、尾板；3、连杆组件；31、第一连杆；311、第一支撑杆；312、第二支撑杆；32、第二连杆；4、副车架；5、货箱尾板翻转机构。
具体实施方式
21.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
22.此外，在示例性实施例中，因为相同的参考标记表示具有相同结构的相同部件或相同方法的相同步骤，如果示例性地描述了一实施例，则在其他示例性实施例中仅描述与已描述实施例不同的结构或方法。
23.在整个说明书及权利要求书中，当一个部件描述为“连接”到另一部件，该一个部件可以“直接连接”到另一部件，或者通过第三部件“电连接”到另一部件。此外，除非明确地进行相反的描述，术语“包括”及其相应术语应仅理解为包括所述部件，而不应该理解为排除任何其他部件。
24.申请概述
25.目前矿坑剥岩、镍土转运等短距工况有大量自卸车使用，且多为无尾门货箱，主要有平尾和翘尾两种。采用不带尾门的货箱的原因主要为：
①
镍土、剥岩中常夹杂较大石块，如加上尾门，会对尾门冲击过大，造成损坏；
②
镍土具有一定粘性，如尾门开角不够，易堵在尾门处，影响卸货效率；
③
卸货时常需挖机配合，去掉尾门方便挖斗进出。但采用无尾门平尾和翘尾货箱存在如下问题：
①
平尾货箱利用率低，为避免上下坡时漏料，并给后方车辆带来危险，平尾货箱一般只装60％左右；
②
翘尾货箱卸货效率低，因货物会在货箱翘起处堆积，尤其带有粘性的镍土，虽然一定程度上提升了货箱利用率，但很大程度上降低了卸货效率。因此，无论是平尾货箱还是翘尾货箱均不能兼顾货箱利用率和卸货效率。本实用新型提
供一种货箱尾板翻转机构，可以通过调节尾部的尾板来调整货箱的形态，使货箱在卸货时形成平尾货箱，提高卸货效率，在运输或相对静止时形成翘尾货箱，提高货箱的利用率以及在运输过程中的安全性，不仅兼顾了货箱利用率和卸货效率，同时避免了平尾货箱或翘尾货箱的缺点。并且，调整尾板采用连杆组件调整，结构简单，无需额外动力，成本较低并且与货箱动作联动，无需驾驶员额外操作。
26.示例性机构
27.图1所示为本技术一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的结构示意图，如图1所示，该货箱尾板翻转机构应用于货箱1的尾板2上，该货箱尾板翻转机构包括：尾板2与货箱1的底板转动连接；以及连杆组件3，连杆组件3的一端与尾板2连接，连杆组件3的另一端与货箱1的底部连接，连杆组件3构造为支撑尾板2和/或带动尾板2绕货箱1的底板转动。
28.本实用新型可以通过调节尾部的尾板2来调整货箱1的形态，尾板2可以与货箱1的底板铰接，使尾板2可以绕货箱1的底板转动，与货箱1配合以形成平尾货箱或翘尾货箱。使货箱1在卸货时形成平尾货箱，提高卸货效率，在运输或相对静止时形成翘尾货箱(翘尾货箱可以表示尾板2与货箱1的底板之间的夹角小于一百八十度)，提高货箱1的利用率以及在运输过程中的安全性，例如，在运输或相对静止时形成翘尾货箱，可以提高货箱1的利用率，在上下坡时不容易漏料，可以装载更多的货物，在卸货时形成平尾货箱(平尾货箱可以表示尾板2与货箱1的底板之间的夹角等于或大于一百八十度)，提高卸货的效率，使货物不在尾板2与货箱1连接处堆积。不仅兼顾了货箱1的利用率和卸货效率，同时避免了平尾货箱或翘尾货箱的缺点。并且，调整尾板2采用连杆组件3调整，结构简单，无需额外动力，成本较低并且与货箱1动作联动，无需驾驶员额外操作。
29.尾板2与货箱1的底板铰接，货箱1采用无尾门货箱1，货箱1的后侧开口，尾板2与货箱1后侧的底部连接，尾板2可以以与货箱1铰接的位置为支点进行旋转。尾板2与货箱1的底板之间的夹角小于或者等于一百八十度，尾板2与货箱1之间可以设置限位，用于限制尾板2旋转，防止尾板2与货箱1的底板之间的夹角过大，导致尾板2无法复位至贴合货箱1的位置。
30.当尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于一百八十度时，尾板2与货箱1配合构成翘尾货箱，提高货箱1的空间利用率，并且防止货物在车辆进行上下坡时从货箱1中滚落。尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于一百八十度时，尾板2是通过连杆组件3进行支撑。当货箱1举升进行卸货时，货箱1带动连杆组件3，连杆组件3失去对尾板2的支撑，并且连杆组件3拉动尾板2进行旋转，使货箱1在进行举升改变角度时，尾板2也随之旋转，最终货箱1举升完毕时，尾板2与货箱1的底板平行，尾板2与货箱1的底板位于同一平面，尾板2与货箱1的底板之间的夹角等于一百八十度。因此，在货箱1举升完毕时，尾板2与货箱1配合构成平尾货箱，货箱1中的物料可以平顺的卸下。
31.为保障尾板2的起升和旋转较为平稳，可以采用偶数个连杆组件3分别安装在车辆两侧，再分别支撑在尾板2两侧，以使尾板2的运行较为平稳，两侧受力均衡。例如，采用2个连杆组件3，其中一个连杆组件3的一端连接在车辆的左侧，该连杆组件3的另一端连接在尾板2远离货箱1的一面的左侧，其中另一个连杆组件3的一端连接在车辆的右侧，该连杆组件3的另一端连接在尾板2远离货箱1的一面的右侧。当连杆组件3强度足够大时，仅采用一个连杆组件3安装在货箱1一侧，也可以支撑尾板2或者带动尾板2转动。
32.尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于两百度。
33.例如，货箱1提升连杆组件时，尾板2与货箱1的底板之间的夹角等于或大于一百八十度，且小于两百度；连杆组件3支撑尾板2时，尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于一百八十度。
34.其中，平尾货箱可以包括货箱1提升连杆组件3，尾板2与货箱1的底板之间的夹角等于或大于一百八十度，翘尾货箱可以包括连杆组件3支撑尾板2，尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于一百八十度。当货箱形成平尾货箱时，理想状态下尾板2与货箱1的底板之间的夹角为一百八十度。但在实际使用过程中，可能会因为机械松动、货箱1卸货震动等原因，导致形成平尾货箱时，尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于一百八十度，但不会超过两百度。如在卸货时尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于两百度，可对货箱尾板翻转机构中的部件进行维修或更换，因此夹角两百度也可以作为检测货箱尾板翻转机构是否出现故障的限度。而尾板2与货箱1的底板之间的夹角只有在小于一百八十度的情况，才可以起到防止货物滑落的作用，而夹角过小也会导致中层货物滑落，能够阻挡的范围减小。因此，当形成翘尾货箱时，尾板2与货箱1的底板之间的夹角最优的范围在九十度至一百八十度之间。
35.通常的车辆仅能采用平尾货箱或翘尾货箱进行装卸货，但无论是平尾货箱还是翘尾货箱均不能兼顾货箱利用率和卸货效率，因此，在连杆组件3的辅助下，连杆组件3、尾板2与货箱1联动，使车辆在不同状态下可以使用不同形态的货箱1进行装卸货和运输货物，同时兼顾了货箱利用率和卸货效率。
36.因此，本实用新型提供的货箱尾板翻转机构采用机械式连杆组件，工作原理简单易实现并且成本低，连杆组件3采用货箱1举升作为动力，与货箱1举升联动，无需额外动力的同时也无需人为进行观察操作，避免了人工操作出现失误的情况。并且，本实用新型提供的货箱尾板翻转机构可与货箱1配合在不同工作时期，构成不同工作姿态，以同时兼顾货箱利用率和卸货效率，规避只有一种姿态的货箱1存在的缺点。
37.图2所示为本技术一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的连杆组件的结构示意图，如图2所示，该连杆组件3可以包括：第一连杆31和第二连杆32；其中，第一连杆31的一端与尾板2连接，第一连杆31的另一端与第二连杆32铰接，第二连杆32远离第一连杆31的一端与货箱1的底部铰接。
38.连杆组件3包括两个连杆，第一连杆31用于与尾板2连接，并且第一连杆31与车辆底部并不参与举升的位置(例如副车架或车辆纵梁)固定连接，防止第一连杆31在转动过程中脱离车辆，无法为尾板2提供支撑力。第二连杆32用于与货箱1底部连接，以使第二连杆32可以随着货箱1的举升而产生位移，从而带动第一连杆31转动。连杆组件3可以用于支撑尾板2，使尾板2与货箱1保持贴合，也可以用于带动尾板2旋转，连杆组件3带动尾板2旋转的力来自货箱1的举升产生的力。因此连杆组件3、货箱1和尾板2在连杆组件3的连接下产生联动，在静止时连杆组件3、货箱1和尾板2均相对静止，当货箱1开始举升时，连杆组件3和尾板2也随之运动，调整姿态。
39.图3所示为本技术另一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的连杆组件的结构示意图，如图3所示，第一连杆31可以包括：第一支撑杆311和第二支撑杆312；其中，第一支撑杆311的一端与尾板2连接，第一支撑杆311的另一端与第二支撑杆312固定连接，第二支撑杆312远离第一支撑杆311的一端与第二连杆32铰接。
40.第一支撑杆311和第二支撑杆312可以构成l型杆，第一支撑杆311和第二支撑杆312之间的夹角固定，但可以不限于构成九十度直角。第一支撑杆311的长度可以大于第二支撑杆312的长度，因此，在第一支撑杆311跟随第二连杆32转动时，可以以较小的旋转幅度带动第二支撑杆312与尾板2连接的一端产生较大的位移。
41.在一实施例中，如图3所示，第一支撑杆311和第二支撑杆312的连接处铰接在车架(图上未示出)或副车架4上。
42.第一支撑杆311与第二支撑杆312的连接处，即l型杆的转折处铰接在副车架4的一侧，形成一个固定点，第一支撑杆311和第二支撑杆312相对于该固定点可以产生旋转，但是不会产生相对位移。副车架4位于货箱1的下方，不会跟随货箱1举升产生移动，副车架4相对于车辆不产生位移，因此，将第一支撑杆311和第二支撑杆312固定在副车架4上，防止第一支撑杆311和第二支撑杆312跟随第二连杆32位移，导致尾板2支撑不稳。当车辆没有副车架时，连接处直接铰接在车架上。
43.在一实施例中，第一支撑杆和第二支撑杆一体成型。
44.第一支撑杆和第二支撑杆可以一体成型，增加第一支撑杆和第二支撑杆之间的稳固性，防止第一支撑杆和第二支撑杆的连接位置在支撑尾板过程中松动或断裂。采用一体成型也可以提高第一支撑杆和第二支撑杆的支撑强度，为尾板提供更加稳定的支撑力。并且第一支撑杆和第二支撑杆一体成型，第一支撑杆和第二支撑杆之间的固定夹角不容易产生变动，如果第一支撑杆和第二支撑杆之间的夹角变动，则会影响连杆组件对尾板的支撑力，导致尾板在运输时无法贴合货箱或者在卸货时无法与货箱底面平行，影响尾板的旋转角度，最终导致卸货受到影响。因此，第一支撑杆和第二支撑杆可以在生产时采用一体成型的模具浇灌而成，增加第一连杆的稳定性。
45.在一实施例中，货箱尾板翻转机构还可以包括：滑槽，滑槽设置于尾板远离货箱的一面，连杆组件的一端滑动连接在滑槽内。
46.连杆组件的一端滑动连接在滑槽内，在车辆运输时，货箱放置在车辆副车架上，连杆组件此时为支撑尾板的状态，使尾板保持与货箱贴合，尾板与货箱的底板之间的夹角保持稳定。但是，当车辆卸货货箱举升时，连杆组件受货箱举升时的拉力产生位移和转动，此时连杆组件滑动连接在滑槽内的一端朝车辆一方滑动，尾板失去支撑，因此，尾板未与货箱铰接的一端向下翻转，尾板与货箱的底板之间的夹角角度增大，最终当货箱举升完成时，尾板与货箱的底板之间的夹角可以为一百八十度，便于货箱进行卸货。因此，在尾板上设置滑槽方便连杆组件进行滑动位移，以使尾板在进行旋转时较为稳定平滑，从而提升尾板与货箱铰接处的转轴的使用寿命。
47.在一实施例中，货箱尾板翻转机构还可以包括：滑块，滑块与连杆组件连接，滑块滑动连接在滑槽内。
48.滑块设置在连杆组件靠近滑槽的一端，设置滑块用于与滑槽配合，方便连杆组件进行滑动位移，以使尾板在进行旋转时较为稳定平滑，从而提升尾板与货箱铰接处的转轴的使用寿命。
49.图4所示为本技术一示例性实施例提供的货箱尾板翻转机构的举升状态的结构示意图，如图4所示，货箱1举升完成时，尾板2与货箱1的底板平行，尾板2与货箱1配合形成平尾货箱。
50.当货箱1举升进行卸货时，货箱1带动连杆组件3，连杆组件3失去对尾板2的支撑，并且连杆组件3拉动尾板2进行旋转，使货箱1在进行举升改变角度时，尾板2也随之旋转，最终货箱1举升完毕时，尾板2与货箱1的底板平行，尾板2与货箱1的底板位于同一平面，尾板2与货箱1的底板之间的夹角等于或大于一百八十度。因此，在货箱1举升完毕时，尾板2与货箱1配合构成平尾货箱，货箱1中的物料可以平顺的卸下。
51.在一实施例中，如图1所示，货箱1的底板紧贴副车架时，尾板2的两端均与货箱1连接，尾板2与货箱1配合形成翘尾货箱。
52.货箱1相对于车辆静止时(车辆可能正在运输或车辆在原地静止不动)，并且货箱1在未卸货的状态时，尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于一百八十度，尾板2与货箱1配合构成翘尾货箱，提高货箱1的空间利用率，并且防止货物在车辆进行上下坡时从货箱1中滚落。尾板2与货箱1的底板之间的夹角大于九十度且小于一百八十度时，尾板2是通过连杆组件3进行支撑。
53.在一实施例中，货箱与尾板铰接处可以设置弹簧，弹簧也可以辅助保持尾板与货箱贴合的状态。或者货箱在卸货完成后落回副车架时，可以帮助尾板恢复贴合状态，减轻连杆组件的承重，降低连杆组件的工作强度，延长连杆组件的使用寿命。
54.示例性工况
55.工况一：如图4所示，货箱1举升时，带动第二连杆32转动，第二连杆32以第二连杆32与货箱1铰接处为支点进行旋转，从而带动第一连杆31转动，第一连杆31以第一连杆31与副车架4的铰接点为支点进行旋转，第一连杆31的一端在尾板2的滑槽内向车尾方向滑动，从而使尾板2失去支撑力，尾板2相对于货箱1向下翻转，待货箱1举升至卸货最终状态时，尾板2的顶面与货箱1的底板的顶面位于同一平面，尾板2与货箱1的底板之间的夹角达到一百八十度，提高卸货效率，避免货物在货箱1与尾板2连接处堆积。
56.工况二：如图1所示，货箱1卸完货落下时，带动第二连杆32转动，第二连杆32以第二连杆32与货箱1铰接处为支点进行旋转，从而带动第一连杆31转动，第一连杆31以第一连杆31与副车架4的铰接点为支点进行旋转，第一连杆31的一端在尾板2的滑槽内向远离车尾的方向滑动，尾板2相对于货箱1向上翻转，尾板2与货箱1的底板之间的夹角减小，待货箱1的底板与副车架4完全贴合时，尾板2翘起，尾板2两侧与货箱1两侧完全贴合，形成翘尾货箱。并且在车辆运行或车辆静止在原地不动时，货箱1与尾板2保持贴合状态，也形成并保持翘尾货箱。翘尾货箱可以防止货物从货箱1中滑落。
57.示例性车辆
58.图5所示为本技术一示例性实施例提供的车辆的结构示意图，如图5所示，该一种车辆包括：货箱1，货箱1包括尾板；如上述任一项实施例的货箱尾板翻转机构5。
59.该车辆可以通过调节尾部的尾板来调整货箱1的形态，使货箱1在卸货时形成平尾货箱，提高卸货效率，在运输或相对静止时形成翘尾货箱，提高货箱1的利用率以及在运输过程中的安全性，例如，在运输或相对静止时形成翘尾货箱，可以提高货箱1的利用率，在上下坡时不容易漏料，可以装载更多的货物，在卸货时形成平尾货箱，提高卸货的效率，使货物不在尾板与货箱1连接处堆积。不仅兼顾了货箱利用率和卸货效率，同时避免了平尾货箱或翘尾货箱的缺点。并且，调整尾板采用连杆组件调整，结构简单，无需额外动力，成本较低并且与货箱1动作联动，无需驾驶员额外操作。
60.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。