驱动桥和两栖车辆的制作方法

1.本实用新型涉及两栖车辆技术领域，具体而言，涉及一种驱动桥和一种两栖车辆。


背景技术：

2.相关技术中，两栖车辆由陆地行驶转换为水上行驶时，车轮会与水面接触，阻力较大。


技术实现要素：

3.为了解决或改善上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种驱动桥。
4.本实用新型的另一个目的在于提供一种具有上述驱动桥的两栖车辆。
5.为实现上述目的，本实用新型第一方面提供了一种驱动桥，包括：主减速器总成，用于与车体连接；驱动半轴，驱动半轴的一端与主减速器总成连接；旋转装置，包括：固定座，用于与车体连接，固定座套设于驱动半轴，驱动半轴能够相对固定座转动；旋转座，可转动地设于固定座；轮边减速器，包括：轮边减速器壳体，与旋转座连接，轮边减速器壳体上设有连接孔，连接孔用于与悬架连接，连接孔通过伸缩件与悬架连接，伸缩件能够改变整体长度并具有第一工位和第二工位，伸缩件由第一工位转换为第二工位或由第二工位转换为第一工位时，轮边减速器能够相对车体摆动；轮边减速组件，设于轮边减速器壳体内，轮边减速组件与驱动半轴的另一端连接；车轮轴，与轮边减速组件连接，轮边减速器相对车体转动时，车轮轴能够相对车体移动，伸缩件在第一工位下，车轮轴处于第一位置，伸缩件在第二工位下，车轮轴处于第二位置，第二位置的高度大于第一位置的高度。
6.根据本实用新型提供的驱动桥的实施例，当两栖车辆需要在陆地上行驶时，伸缩件处于第一工位，车轮轴处于第一位置，此时车轮能够支撑车体并稳定行驶；当两栖车辆需要在水上行驶时，伸缩件处于第二工位，车轮轴处于第二位置，车轮收起并离开水面，有利于减小阻力。两栖车辆不仅可以在陆地上稳定行驶，而且在水上行驶时，车轮能够随着轮边减速器进行翻转，使其使其离开水面减少阻力，有利于提高两栖车辆的运动性能。另外，本实用新型的驱动桥总体结构布置新颖、巧妙、集成度高。
7.具体而言，驱动桥包括主减速器总成、驱动半轴、旋转装置、轮边减速器和车轮轴。其中，主减速器总成用于与车体连接。可选地，车体为承载式车身。主减速器总成直接安装在车体上，有利于提高车体的结构强度及承载能力。可选地，车体设有安装槽，主减速器总成设于安装槽内。可选地，主减速器总成包括主减速器、差速器和输入突缘。具体地，主减速器具有相互啮合的主动锥齿轮与从动锥齿轮。主动锥齿轮与输入突缘连接。输入突缘用于与动力传动轴连接。差速器与主减速器的从动锥齿轮装配连接在一起。主减速器用于匹配转速以及传递扭矩。差速器的作用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，左右两个车轮能够以不同转速滚动。差速器用于调整左右两个车轮的转速差。进一步地，驱动半轴的一端与主减速器总成连接。可选地，驱动半轴与主减速器总成的半轴齿轮连接。动力传动轴依
次通过输入突缘、主减速器的主动锥齿轮、主减速器的从动锥齿轮、差速器半轴齿轮向驱动半轴传递动力。
8.进一步地，旋转装置包括固定座和旋转座。具体地，固定座用于与车体及主减速器总成连接。可选地，固定座与车体法兰连接，一方面，方便安装与拆卸；另一方面，能够增大固定座与车体的接触面积，有利于提高固定座与车体在连接状态下的连接强度。进一步地，旋转座可转动地设于固定座，即旋转座能够相对固定座进行转动。固定座套设于驱动半轴，驱动半轴能够相对固定座转动。
9.进一步地，轮边减速器包括轮边减速器壳体和轮边减速组件。具体地，轮边减速器壳体与旋转座连接。轮边减速器壳体能够随着旋转座相对固定座转动。换言之，轮边减速器能够相对车体转动。轮边减速组件设于轮边减速器壳体内。轮边减速组件与驱动半轴的另一端连接。轮边减速组件与驱动半轴远离主减速器总成的一端连接。可选地，轮边减速组件为齿轮组或蜗轮蜗杆组件，轮边减速组件用于匹配转速以及传递扭矩。进一步地，车轮轴与轮边减速组件连接。轮边减速器相对车体转动时，车轮轴能够相对车体移动。可选地，车轮轴用于与车轮连接。动力传动轴向车轮轴传递动力的过程中，经过主减速器总成以及轮边减速器，实现两次减速，相对于只经过一个减速器的方式而言，调速范围更大，输出扭矩也更大。
10.进一步地，轮边减速器壳体上设有连接孔。连接孔用于与悬架连接。连接孔通过伸缩件与悬架连接。伸缩件能够改变整体长度并具有第一工位和第二工位。换言之，伸缩件能够进行伸缩以改变自身的整体长度，且伸缩件具有第一工位和第二工位。可选地，伸缩件为伸缩油缸。进一步地，伸缩件由第一工位转换为第二工位或由第二工位转换为第一工位时，轮边减速器能够相对车体转动。伸缩件通过改变自身长度，来调节轮边减速器的摆动角度。轮边减速器相对车体摆动时，车轮轴能够相对车体移动。伸缩件在第一工位下，轮边减速器摆动至第一角度，车轮轴处于第一位置；伸缩件在第二工位下，轮边减速器摆动至第二角度，车轮轴处于第二位置。第二位置的高度大于第一位置的高度。当两栖车辆需要在陆地上行驶时，伸缩件处于第一工位，车轮轴处于第一位置，此时车轮能够支撑车体并稳定行驶；当两栖车辆需要在水上行驶时，伸缩件处于第二工位，车轮轴处于第二位置，车轮收起并离开水面，有利于减小阻力。
11.本实用新型限定的技术方案中，两栖车辆不仅可以在陆地上稳定行驶，而且在水上行驶时，车轮能够随着轮边减速器进行翻转，使其使其离开水面减少阻力，有利于提高两栖车辆的运动性能。另外，本实用新型的驱动桥总体结构布置新颖、巧妙、集成度高。
12.另外，本实用新型提供的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：
13.在上述技术方案中，旋转座设有第一安装腔，固定座穿设于第一安装腔内，旋转装置还包括：至少一个轴承，设于第一安装腔内，轴承套设于固定座，轴承的外壁与第一安装腔的腔壁相抵，轴承的内壁与固定座的周向侧壁相抵；油封，设于第一安装腔内，油封穿设于第一安装腔，油封设于轴承远离轮边减速器的一侧。
14.在该技术方案中，旋转装置还包括轴承和油封。具体地，旋转座设有第一安装腔，固定座穿设于第一安装腔内。轴承设于第一安装腔内。轴承套设于固定座。轴承的外壁与第一安装腔的腔壁相抵，轴承的内壁与固定座的周向侧壁相抵。可选地，轴承包括内圈层、滚珠层和外圈层。内圈层套设于固定座，外圈层套设于内圈层，滚珠层设于内圈层与外圈层之
间。轴承的外壁为外圈层的外壁，轴承的内壁为内圈层的内壁。通过设置轴承，能够实现旋转座与固定座的转动连接。进一步地，油封设于第一安装腔内。油封穿设于旋转座的第一安装腔。油封与第一安装腔的腔壁相抵，且油封与固定座的周向侧壁相抵。油封设于轴承远离轮边减速器的一侧。通过设置油封，一方面，可以起到密封的作用，避免灰尘等杂质进入加剧磨损；另一方面，有效防止润滑剂从轴承远离轮边减速器的一侧流出，润滑剂能够由第一安装腔流向轮边减速器，或者由路边减速器流向第一安装腔，有利于提高润滑效果。值得说明的是，轴承的数量为至少一个，即轴承可以是一个、两个或者多个，考虑到旋转座相对固定座转动的顺畅程度、占用空间大小、成本以及其它因素，根据实际需求对轴承进行灵活设置。
15.在上述技术方案中，第一安装腔的腔壁设有第一凸起，第一凸起具有第一限位面，固定座的周向侧壁设有第二凸起，第二凸起具有第二限位面，轴承位于第一限位面与第二限位面之间；和/或第一安装腔的腔壁设有第一凸起，第一凸起具有第一限位面，旋转装置还包括：轴向限位件，设于第一安装腔内，轴向限位件套设于固定座，轴承位于轴向限位件与第一限位面之间。
16.在该技术方案中，通过将轴承设置在第一限位面与第二限位面之间，第一限位面设于轴承的一侧，第二限位面设于轴承的另一侧，两个限位面能够对轴承进行轴向限位，以限制轴承轴向窜动的范围。或者，轴承位于轴向限位件与第一限位面之间，轴向限位件设于轴承的一侧，第一限位面设于轴承的另一侧，轴向限位件与第一限位面相互配合能够对轴承进行轴向限位，以限制轴承轴向窜动的范围。可选地，轴向限位件为锁紧螺母和/或止动垫圈。
17.在上述技术方案中，固定座包括相连的第一段和第二段，第一段与主减速器总成的距离小于第二段与主减速器总成的距离，第一段的径向尺寸大于第二段的径向尺寸，轴承的数量为两个，两个轴承分别为第一轴承和第二轴承，第一轴承的内径大于第二轴承的内径，第一轴承套设于第一段，第二轴承套设于第二段。
18.在该技术方案中，固定座包括第一段和第二段。具体地，第一段与第二段相互连接。可选地，第一段与第二段为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，有利于减少零部件的数量，提高装配效率。进一步地，第一段与主减速器总成的距离小于第二段与主减速器总成的距离。可以理解为，固定座的第一段与第二段中，第一段更靠近主减速器总成。第一段的径向尺寸大于第二段的径向尺寸。由于固定座靠近主减速器总成的一端需要与车体连接，因此将固定座中更靠近主减速器总成的第一段的径向尺寸增大，有利于提高结构强度，降低由于连接位置应力集中导致固定座开裂的可能性。进一步地，轴承的数量为两个，两个轴承分别为第一轴承和第二轴承。第一轴承的内径大于第二轴承的内径。第一轴承套设于第一段，第二轴承套设于第二段。通过设置两个轴承，相对于仅设置一个轴承的方式而言，能够使旋转座相对固定座转动时更加平稳；相对于设置多个(大于两个)轴承的方式而言，有利于控制成本。由于固定座存在变径设计，将对应的轴承与轴段进行配合，能够使结构更加合理，集成度更高。
19.在上述技术方案中，固定座远离轮边减速器的一端形成有法兰板，法兰板用于与车体连接。
20.在该技术方案中，固定座与车体法兰连接，一方面，方便安装与拆卸；另一方面，能
够增大固定座与车体的接触面积，有利于提高固定座与车体在连接状态下的连接强度。
21.在上述技术方案中，轮边减速器壳体包括：第一壳体，与旋转座连接；第二壳体，与第一壳体连接，第一壳体与第二壳体围设出第二安装腔，轮边减速组件设于第二安装腔内。
22.在该技术方案中，轮边减速器壳体包括第一壳体和第二壳体。具体地，第一壳体与旋转座连接。第二壳体与第一壳体连接。第一壳体与第二壳体能够随着旋转座相对固定座转动。换言之，轮边减速器壳体能够相对通过旋转装置能够相对车体转动。进一步地，第一壳体与第二壳体围设出第二安装腔，轮边减速组件设于第二安装腔内。轮边减速组件用于匹配转速以及传递扭矩。车轮轴与轮边减速组件连接。轮边减速器相对车体转动时，车轮轴能够相对车体移动。
23.在上述技术方案中，第一壳体与第二壳体通过连接件可拆卸连接，第一壳体朝向第二壳体的一侧设有第一槽，第二壳体朝向第一壳体的一侧设有第二槽，第一槽与第二槽组成定位槽，轮边减速器还包括：定位件，设于定位槽内。
24.在该技术方案中，通过设置连接件，能够实现第一壳体与第二壳体的可拆卸连接，方便对轮边减速器壳体进行拆装以及对第二安装腔内的轮边减速组件进行维护或更换。可选地，连接件为螺栓、螺钉或其它用于连接的结构。进一步地，轮边减速器还包括定位件。具体地，第一壳体朝向第二壳体的一侧设有第一槽，第二壳体朝向第一壳体的一侧设有第二槽，第一槽与第二槽组成定位槽。定位件设于定位槽内。通过定位件与定位槽的相互配合，能够实现装配定位。可选地，定位槽为定位销孔，定位件为定位销。
25.在上述技术方案中，轮边减速组件包括：第一齿轮，设于壳体内，与驱动半轴远离主减速器总成的一端连接；第二齿轮，设于壳体内，第二齿轮与第一齿轮啮合；第三齿轮，设于壳体内，第三齿轮与第二齿轮啮合；第四齿轮，设于壳体内，第四齿轮与第三齿轮啮合，第四齿轮与车轮轴连接。
26.在该技术方案中，轮边减速组件包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮。具体地，第一齿轮设于壳体内。第一齿轮与驱动半轴远离主减速器总成的一端连接。可选地，第一齿轮与驱动半轴通过花键结构连接。进一步地，第二齿轮设于壳体内。第三齿轮设于壳体内。第四齿轮设于壳体内。第二齿轮与第一齿轮啮合，第三齿轮与第二齿轮啮合，且第四齿轮与第三齿轮啮合。第四齿轮与车轮轴连接。驱动半轴依次通过第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮以及第四齿轮将动力传递至车轮轴。驱动半轴将动力传递至车轮轴的过程中经过轮边减速器的三级变速，有利于增大调速范围和输出扭矩。
27.在上述技术方案中，连接孔的数量为至少两个，至少一个连接孔设于第一壳体，至少一个连接孔设于二壳体。
28.在该技术方案中，通过在第一壳体上设置至少一个连接孔，且第二壳体上设置至少一个连接孔，伸缩件能够同时与第一壳体以及第二壳体连接，确保第一壳体与第二壳体同时相对固定座转动，降低由于扭矩过大导致连接件损坏甚至断裂的可能性。
29.本实用新型第二方面提供了一种两栖车辆，包括：车体；悬架，与车体连接；伸缩件，与悬架连接；上述任一实施例中的驱动桥，驱动桥的主减速器总成与车体连接，驱动桥的旋转装置与车体连接，驱动桥的连接孔与伸缩件连接。
30.根据本实用新型的两栖车辆的实施例，两栖车辆包括车体、悬架、伸缩件与上述任一实施例中的驱动桥。具体地，悬架与车体连接。驱动桥的主减速器总成与车体连接。可选
地，车体为承载式车身。主减速器总成直接安装在车体上，有利于提高车体的结构强度及承载能力。可选地，车体设有安装槽，主减速器总成设于安装槽内。进一步地，驱动桥的旋转装置与车体连接。旋转装置的固定座通过法兰板与车体连接。进一步地，伸缩件与悬架连接。驱动桥的连接孔与伸缩件连接。伸缩件能够进行伸缩以改变自身的整体长度，且伸缩件具有第一工位和第二工位。可选地，伸缩件为伸缩油缸。进一步地，伸缩件由第一工位转换为第二工位或由第二工位转换为第一工位时，轮边减速器能够相对车体转动。伸缩件通过改变自身长度，来调节轮边减速器的翻转角度。轮边减速器相对车体转动时，车轮轴能够相对车体移动。伸缩件在第一工位下，轮边减速器转动至第一角度，车轮轴处于第一位置；伸缩件在第二工位下，轮边减速器转动至第二角度，车轮轴处于第二位置。第二位置的高度大于第一位置的高度。当两栖车辆需要在陆地上行驶时，伸缩件处于第一工位，车轮轴处于第一位置，此时车轮能够支撑车体并稳定行驶；当两栖车辆需要在水上行驶时，伸缩件处于第二工位，车轮轴处于第二位置，车轮收起并离开水面，有利于减小阻力。
31.其中，由于两栖车辆包括上述第一方面中的任一驱动桥，故而具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。
32.本实用新型的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
33.图1示出了根据本实用新型的一个实施例的驱动桥的第一示意图；
34.图2示出了图1中a部分的局部放大示意图；
35.图3示出了根据本实用新型的一个实施例的驱动桥的第二示意图；
36.图4示出了根据本实用新型的一个实施例的主减速器总成与轴管的连接结构示意图；
37.图5示出了根据本实用新型的一个实施例的两栖车辆的示意图。
38.其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
39.100：驱动桥；110：主减速器总成；120：驱动半轴；130：旋转装置；131：固定座；1311：第一段；1312：第二段；1313：法兰板；1314：第二凸起；1315：第二限位面；132：旋转座；1321：第一安装腔；1322：第一凸起；1323：第一限位面；133：第一轴承；134：第二轴承；135：油封；136：轴向限位件；140：轮边减速器；141：轮边减速器壳体；1411：第一壳体；1412：第二壳体；1413：第二安装腔；142：连接件；143：定位槽；1431：第一槽；1432：第二槽；144：定位件；145：轮边减速组件；1451：第一齿轮；1452：第二齿轮；1453：第三齿轮；1454：第四齿轮；146：连接孔；150：车轮轴；160：轴管；200：两栖车辆；210：车体；220：悬架；230：伸缩件。
具体实施方式
40.为了能够更清楚地理解本实用新型的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
41.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保
护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。
42.下面参照图1至图5描述根据本实用新型一些实施例提供的驱动桥100和两栖车辆200。
43.实施例一
44.如图1所示，本实用新型的一个实施例提供的驱动桥100，包括主减速器总成110、驱动半轴120、旋转装置130、轮边减速器140和车轮轴150。其中，主减速器总成110用于与车体210连接。可选地，车体210为承载式车身。主减速器总成110直接安装在车体210上，有利于提高车体210的结构强度及承载能力。可选地，车体210设有安装槽，主减速器总成110设于安装槽内。可选地，主减速器总成110包括主减速器、差速器和输入突缘。具体地，主减速器具有相互啮合的主动锥齿轮与从动锥齿轮。主动锥齿轮与输入突缘连接。输入突缘用于与动力传动轴连接。差速器与主减速器的从动锥齿轮装配连接在一起。主减速器用于匹配转速以及传递扭矩。差速器的作用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，左右两个车轮能够以不同转速滚动。差速器用于调整左右两个车轮的转速差。进一步地，驱动半轴120的一端与主减速器总成110连接。可选地，驱动半轴120与主减速器总成110的半轴齿轮连接。动力传动轴依次通过输入突缘、主减速器的主动锥齿轮、主减速器的从动锥齿轮、差速器的半轴齿轮向驱动半轴120传递动力。
45.进一步地，如图2和图3所示，旋转装置130包括固定座131和旋转座132。具体地，固定座131用于与车体210以及主减速器总成110连接。可选地，固定座131与车体210法兰连接，一方面，方便安装与拆卸；另一方面，能够增大固定座131与车体210的接触面积，有利于提高固定座131与车体210在连接状态下的连接强度。进一步地，旋转座132可转动地设于固定座131，即旋转座132能够相对固定座131进行转动。固定座131套设于驱动半轴120，驱动半轴120能够相对固定座131转动。
46.进一步地，如图2和图3所示，轮边减速器140包括轮边减速器壳体141和轮边减速组件145。具体地，轮边减速器壳体141与旋转座132连接。轮边减速器壳体141能够随着旋转座132相对固定座131转动。换言之，轮边减速器140能够相对车体210转动。轮边减速组件145设于轮边减速器壳体141内。轮边减速组件145与驱动半轴120的另一端连接。轮边减速组件145与驱动半轴120远离主减速器总成110的一端连接。可选地，轮边减速组件145为齿轮组或蜗轮蜗杆组件，轮边减速组件145用于匹配转速以及传递扭矩。进一步地，车轮轴150与轮边减速组件145连接。轮边减速器140相对车体210转动时，车轮轴150能够相对车体210移动。可选地，车轮轴150用于与车轮连接。动力传动轴向车轮轴150传递动力的过程中，经过主减速器总成110以及轮边减速器140，实现两次减速，相对于只经过一个减速器的方式而言，调速范围更大，输出扭矩也更大。
47.进一步地，如图1和图2所示，轮边减速器壳体141上设有连接孔146。连接孔146用于与悬架220连接。连接孔146通过伸缩件230与悬架220连接。伸缩件230能够改变整体长度并具有第一工位和第二工位。换言之，伸缩件230能够进行伸缩以改变自身的整体长度，且伸缩件230具有第一工位和第二工位。可选地，伸缩件230为伸缩油缸。进一步地，伸缩件230由第一工位转换为第二工位或由第二工位转换为第一工位时，轮边减速器140能够相对车体210转动。伸缩件230通过改变自身长度，来调节轮边减速器140的摆动角度。轮边减速器140相对车体210摆动时，车轮轴150能够相对车体210移动。伸缩件230在第一工位下，轮边
减速器140摆动至第一角度，车轮轴150处于第一位置；伸缩件230在第二工位下，轮边减速器140摆动至第二角度，车轮轴150处于第二位置。第二位置的高度大于第一位置的高度。当两栖车辆200需要在陆地上行驶时，伸缩件230处于第一工位，车轮轴150处于第一位置，此时车轮能够支撑车体210并稳定行驶；当两栖车辆200需要在水上行驶时，伸缩件230处于第二工位，车轮轴150处于第二位置，车轮收起并离开水面，有利于减小阻力。
48.本实用新型限定的技术方案中，两栖车辆200不仅可以在陆地上稳定行驶，而且在水上行驶时，车轮能够随着轮边减速器140进行翻转，使其使其离开水面减少阻力，有利于提高两栖车辆200的运动性能。另外，本实用新型的驱动桥100总体结构布置新颖、巧妙、集成度高。
49.在另一个实施例中，主减速器总成110中，差速器的数量为两个，其中一个差速器用于向两栖车辆200的左轮传递动力，另外一个差速器用于向两栖车辆200的右轮传递动力。可选地，驱动半轴120的数量为两个，两个驱动半轴120分别位于主减速器总成110的左右两侧。可选地，旋转装置130和轮边减速器140的数量对应设置为两个。可选地，主减速器总成110还包括差速锁，差速锁能够在特殊情况下将左右两个驱动半轴120变为刚性连接，以提高恶劣条件下的通过能力。
50.在另一个实施例中，如图4所示，驱动桥100还包括轴管160。具体地，轴管160与车体210连接。轴管160与主减速器总成110连接。驱动半轴120穿设于轴管160，驱动半轴120的端部伸入至主减速器总成110内并且与半轴齿轮连接。
51.实施例二
52.如图2和图3所示，旋转装置130还包括轴承和油封135。具体地，旋转座132设有第一安装腔1321，固定座131穿设于第一安装腔1321内。轴承设于第一安装腔1321内。轴承套设于固定座131。轴承的外壁与第一安装腔1321的腔壁相抵，轴承的内壁与固定座131的周向侧壁相抵。可选地，轴承包括内圈层、滚珠层和外圈层。内圈层套设于固定座131，外圈层套设于内圈层，滚珠层设于内圈层与外圈层之间。轴承的外壁为外圈层的外壁，轴承的内壁为内圈层的内壁。通过设置轴承，能够实现旋转座132与固定座131的转动连接。进一步地，油封135设于第一安装腔1321内。油封135穿设于旋转座132的第一安装腔1321。油封135与第一安装腔1321的腔壁相抵，且油封135与固定座131的周向侧壁相抵。油封135设于轴承远离轮边减速器140的一侧。通过设置油封135，一方面，可以起到密封的作用，避免灰尘等杂质进入加剧磨损；另一方面，有效防止润滑剂从轴承远离轮边减速器140的一侧流出，润滑剂能够由第一安装腔1321流向轮边减速器140，或者由路边减速器流向第一安装腔1321，有利于提高润滑效果。值得说明的是，轴承的数量为至少一个，即轴承可以是一个、两个或者多个，考虑到旋转座132相对固定座131转动的顺畅程度、占用空间大小、成本以及其它因素，根据实际需求对轴承进行灵活设置。
53.实施例三
54.如图2和图3所示，第一安装腔1321的腔壁设有第一凸起1322，第一凸起1322具有第一限位面1323，固定座131的周向侧壁设有第二凸起1314，第二凸起1314具有第二限位面1315，轴承位于第一限位面1323与第二限位面1315之间。第一限位面1323设于轴承的一侧，第二限位面1315设于轴承的另一侧，两个限位面能够对轴承进行轴向限位，以限制轴承轴向窜动的范围。
55.在另一个实施例中，如图2和图3所示，旋转装置130还包括轴向限位件136。具体地，轴向限位件136设于第一安装腔1321内。轴向限位件136套设于固定座131。第一安装腔1321的腔壁设有第一凸起1322，第一凸起1322具有第一限位面1323。轴承位于轴向限位件136与第一限位面1323之间。轴向限位件136设于轴承的一侧，第一限位面1323设于轴承的另一侧，轴向限位件136与第一限位面1323相互配合能够对轴承进行轴向限位，以限制轴承轴向窜动的范围。可选地，轴向限位件136为锁紧螺母和/或止动垫圈。
56.实施例四
57.如图2和图3所示，固定座131包括第一段1311和第二段1312。具体地，第一段1311与第二段1312相互连接。可选地，第一段1311与第二段1312为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，有利于减少零部件的数量，提高装配效率。进一步地，第一段1311与主减速器总成110的距离小于第二段1312与主减速器总成110的距离。可以理解为，固定座131的第一段1311与第二段1312中，第一段1311更靠近主减速器总成110。第一段1311的径向尺寸大于第二段1312的径向尺寸。由于固定座131靠近主减速器总成110的一端需要与车体210连接，因此将固定座131中更靠近主减速器总成110的第一段1311的径向尺寸增大，有利于提高结构强度，降低由于连接位置应力集中导致固定座131开裂的可能性。进一步地，轴承的数量为两个，两个轴承分别为第一轴承133和第二轴承134。第一轴承133的内径大于第二轴承134的内径。第一轴承133套设于第一段1311，第二轴承134套设于第二段1312。通过设置两个轴承，相对于仅设置一个轴承的方式而言，能够使旋转座132相对固定座131转动时更加平稳；相对于设置多个(大于两个)轴承的方式而言，有利于控制成本。由于固定座131存在变径设计，将对应的轴承与轴段进行配合，能够使结构更加合理，集成度更高。
58.在另一个实施例中，如图2和图3所示，固定座131远离轮边减速器140的一端形成有法兰板1313，法兰板1313用于与车体210连接。通过设置法兰板1313，一方面，方便安装与拆卸；另一方面，能够增大固定座131与车体210的接触面积，有利于提高固定座131与车体210在连接状态下的连接强度。
59.实施例五
60.如图1、图2和图3所示，轮边减速器壳体141包括第一壳体1411和第二壳体1412。具体地，第一壳体1411与旋转座132连接。第二壳体1412与第一壳体1411连接。第一壳体1411与第二壳体1412能够随着旋转座132相对固定座131转动。换言之，轮边减速器壳体141能够相对通过旋转装置130能够相对车体210转动。进一步地，第一壳体1411与第二壳体1412围设出第二安装腔1413，轮边减速组件145设于第二安装腔1413内。轮边减速组件145用于匹配转速以及传递扭矩。车轮轴150与轮边减速组件145连接。轮边减速器140相对车体210转动时，车轮轴150能够相对车体210移动。
61.进一步地，第一壳体1411与第二壳体1412通过连接件142可拆卸连接。通过设置连接件142，能够实现第一壳体1411与第二壳体1412的可拆卸连接，方便对轮边减速器壳体141进行拆装以及对第二安装腔1413内的轮边减速组件145进行维护或更换。可选地，连接件142为螺栓、螺钉或其它用于连接的结构。进一步地，轮边减速器140还包括定位件144。具体地，第一壳体1411朝向第二壳体1412的一侧设有第一槽1431，第二壳体1412朝向第一壳体1411的一侧设有第二槽1432，第一槽1431与第二槽1432组成定位槽143。定位件144设于
定位槽143内。通过定位件144与定位槽143的相互配合，能够实现装配定位。可选地，定位槽143为定位销孔，定位件144为定位销。
62.进一步地，轮边减速组件145包括第一齿轮1451、第二齿轮1452、第三齿轮1453和第四齿轮1454。具体地，第一齿轮1451设于壳体内。第一齿轮1451与驱动半轴120远离主减速器总成110的一端连接。可选地，第一齿轮1451与驱动半轴120通过花键结构连接。进一步地，第二齿轮1452设于壳体内。第三齿轮1453设于壳体内。第四齿轮1454设于壳体内。第二齿轮1452与第一齿轮1451啮合，第三齿轮1453与第二齿轮1452啮合，且第四齿轮1454与第三齿轮1453啮合。第四齿轮1454与车轮轴150连接。驱动半轴120依次通过第一齿轮1451、第二齿轮1452、第三齿轮1453以及第四齿轮1454将动力传递至车轮轴150。驱动半轴120将动力传递至车轮轴150的过程中经过轮边减速器140的三级变速，有利于增大调速范围和输出扭矩。
63.在另一个实施例中，连接孔146的数量为至少两个，至少一个连接孔146设于第一壳体1411，至少一个连接孔146设于二壳体。通过在第一壳体1411上设置至少一个连接孔146，且第二壳体1412上设置至少一个连接孔146，伸缩件230能够同时与第一壳体1411以及第二壳体1412连接，确保第一壳体1411与第二壳体1412同时相对固定座131转动，降低由于扭矩过大导致连接件142损坏甚至断裂的可能性。
64.实施例六
65.如图5所示，本实用新型的一个实施例提供的两栖车辆200，包括车体210、悬架220、伸缩件230与上述任一实施例中的驱动桥100。具体地，悬架220与车体210连接。驱动桥100的主减速器总成110与车体210连接。可选地，车体210为承载式车身。主减速器总成110直接安装在车体210上，有利于提高车体210的结构强度及承载能力。可选地，车体210设有安装槽，主减速器总成110设于安装槽内。进一步地，驱动桥100的旋转装置130与车体210连接。旋转装置130的固定座131通过法兰板1313与车体210连接。进一步地，伸缩件230与悬架220连接。驱动桥100的连接孔146与伸缩件230连接。伸缩件230能够进行伸缩以改变自身的整体长度，且伸缩件230具有第一工位和第二工位。可选地，伸缩件230为伸缩油缸。进一步地，伸缩件230由第一工位转换为第二工位或由第二工位转换为第一工位时，轮边减速器140能够相对车体210转动。伸缩件230通过改变自身长度，来调节轮边减速器140的翻转角度。轮边减速器140相对车体210转动时，车轮轴150能够相对车体210移动。伸缩件230在第一工位下，轮边减速器140转动至第一角度，车轮轴150处于第一位置；伸缩件230在第二工位下，轮边减速器140转动至第二角度，车轮轴150处于第二位置。第二位置的高度大于第一位置的高度。当两栖车辆200需要在陆地上行驶时，伸缩件230处于第一工位，车轮轴150处于第一位置，此时车轮能够支撑车体210并稳定行驶；当两栖车辆200需要在水上行驶时，伸缩件230处于第二工位，车轮轴150处于第二位置，车轮收起并离开水面，有利于减小阻力。
66.在另一个实施例中，驱动桥100的安装顺序为：先将主减速器总成110安装在车体210上，再将可旋转的轮边减速器总成(包括驱动半轴120、旋转装置130和轮边减速器140)的驱动半轴120对应插入主减速器总成110内，最后将轮边减速器总成的旋转装置130的固定座131对应安装在车体210上，并用螺栓进行固定。
67.主减速器总成110的输入突缘连接动力传动轴，将动力由主减速器总成110传递给左右两个驱动半轴120，左右两个驱动半轴120经过轮边减速器140再传递给车轮轴150，车
轮轴150上安装车轮，实现车桥的驱动。
68.固定座131固定在车体210上，除固定座131外的轮边减速器总成可绕车体210进行旋转，轮边减速器140的第一壳体1411与第二壳体1412设有连接可收放悬架220的连接孔146。通过可收放悬架220的作用，限制轮边减速器140的摆动位置，从而实现驱动桥100在陆上承载行驶，在水中轮边减速器140收起减少阻力行驶。
69.根据本实用新型的驱动桥和两栖车辆的实施例，当两栖车辆需要在陆地上行驶时，伸缩件处于第一工位，车轮轴处于第一位置，此时车轮能够支撑车体并稳定行驶；当两栖车辆需要在水上行驶时，伸缩件处于第二工位，车轮轴处于第二位置，车轮收起并离开水面，有利于减小阻力。两栖车辆不仅可以在陆地上稳定行驶，而且在水上行驶时，车轮能够随着轮边减速器进行翻转，使其使其离开水面减少阻力，有利于提高两栖车辆的运动性能。另外，本实用新型的驱动桥总体结构布置新颖、巧妙、集成度高。
70.在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
71.本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。
72.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
73.以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。