车辆悬架的控制臂结构、车辆的悬架结构及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆的车身结构技术领域，尤其涉及一种车辆悬架的控制臂结构、车辆的悬架结构及车辆。


背景技术：

2.悬架系统是现代汽车上的重要总成，对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响。而控制臂作为汽车悬架系统重要的导向和转力元件，一般通过球铰或衬套把车轮和车身弹性连接在一起，将作用在车轮上的各种力和力矩传递给车身，同时保证车轮按照一定轨迹运动。因五连杆结构的悬架能够提供良好的侧向支撑和横向支撑，而广泛应用在现有的车型当中。然而，因其结构复杂、零部件数量多，使得研发成本和制造成本大大增加。


技术实现要素：

3.本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种车辆悬架的控制臂结构、车辆的悬架结构及车辆，使得控制臂结构能够满足车辆的不同位置的使用需求，进而降低车辆悬架的研发及生产费用。
4.为了解决或者一定程度上改善上述技术问题，根据本实用新型一方面，提供了一种车辆悬架的控制臂结构，包括：控制臂本体、第一安装部和第二安装部；
5.其中，所述第一安装部和所述第二安装部分别连接于所述控制臂本体的两端；
6.所述第一安装部的第一轴线垂直于所述第一安装部的中心点与所述第二安装部的中心点的中心点连线；
7.所述第二安装部的第二轴线垂直于所述中心点连线；
8.所述第一轴线垂直于所述第二轴线。
9.在一些实施方式中，所述第一安装部为衬套结构，所述第二安装部为球销结构。
10.在一些实施方式中，所述球销结构的摆角设置为小于或等于预设角度。
11.在一些实施方式中，所述摆角沿所述第二轴线对称设置。
12.在一些实施方式中，所述控制臂本体、所述第一安装部和所述第二安装部一体成型。
13.在一些实施方式中，所述第一安装部和所述第二安装部通过焊接的方式连接于所述控制臂本体；
14.所述控制臂本体的两端分别设置为与所述第一安装部和所述第二安装部匹配的弧形端面。
15.在一些实施方式中，所述控制臂本体上设置有加强筋，所述加强筋沿所述控制臂本体的长度方向设置。
16.根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆的悬架结构，包括如上述任一项所述的车辆悬架的控制臂结构。
17.根据本实用新型的又一方面，提供一种车辆，包括如上述任一项所述的车辆的悬
架结构。
18.本实用新型与现有技术相比具有明显的优点和有益效果。借由上述技术方案，本实用新型一种车辆悬架的控制臂结构、车辆的悬架架构及车辆可达到相当的技术进步性及实用性，并具有产业上的广泛利用价值，其至少具有下列优点：
19.(一)本实用新型的车辆悬架的控制臂结构，沿控制臂结构的长边镜像翻转以及沿控制臂结构的短边镜像翻转后，其第一安装部的第一轴线、第二安装部的第二轴线以及第一安装部与第二安装部的中心点连线始终处于相互垂直的状态，进而使得控制臂结构在整车的不同位置实现共用，有效地减少了控制臂结构的研发及生产费用。
20.(二)本实用新型的车辆悬架的控制臂结构，通过对球销结构的摆角的限定，能够有效地控制行驶过程中车轮跳动的幅度，进而提升车辆的操控性能，并保证车辆行驶过程中的舒适性。
21.(三)本实用新型的车辆悬架的控制臂结构，通过将控制臂本体、第一安装部和第二安装部一体成型，以此来保证控制臂的结构强度，并且能够更好地保证第一安装部的第一轴线、第二安装部的第二轴线以及第一安装部与第二安装部的中心点连线处于相互垂直的状态。
22.(四)本实用新型的车辆悬架的控制臂结构，通过将控制臂本体的两端分别设置为与第一安装部和第二安装部匹配的弧形端面，增加第一安装部和第二安装部与控制臂本体的焊接面积，保证其连接强度。
23.(五)本实用新型的车辆悬架的控制臂结构，沿控制臂本体的长度方向设置加强筋，有效地提升了控制臂的结构强度。
24.上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。
附图说明
25.图1为本实用新型一实施例的车辆悬架的控制臂结构的结构示意图；
26.图2为本实用新型一实施例的车辆悬架的控制臂结构镜像翻转的结构示意图；
27.图3为本实用新型一实施例的车辆悬架的控制臂结构第一轴线、第二轴线及中心点连线的位置关系示意图。
28.【符号说明】
29.10：控制臂本体
30.101：加强筋
31.20：第一安装部
32.201：第一轴线
33.202：第一中心点
34.30：第二安装部
35.301：第二轴线
36.302：第二中心点
37.40：中心点连线
具体实施方式
38.为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型提出的一种车辆悬架的控制臂结构、车辆的悬架结构及车辆的具体实施方式及其功效，详细说明如后。
39.本实用新型实施例提供了一种车辆悬架的控制臂结构，如图1和图2所示，该控制臂结构包括：控制臂本体10、第一安装部20和第二安装部30。
40.其中，第一安装部20和第二安装部30分别连接于控制臂本体10相对的两端。该控制臂本体10的两端为沿控制臂本体10的长度方向相对的两端。
41.第一安装部20和第二安装部30均设置为圆筒状结构，该第一安装部20的第一轴线201与第二安装部30的第二轴线301之间的夹角为90
°
，即第一轴线201垂直于第二轴线301。第一安装部20的第一中心点202与第二安装部30的第二中心点302的中心点连线40与第一轴线201和第二轴线301的夹角均为90
°
，即中心点连线40即垂直于第一安装部20的第一轴线201，也垂直于第二安装部30的第二轴线301。
42.也就是说，第一安装部20的第一轴线201、第二安装部30的第二轴线301以及第一安装部20的第一中心点202和第二安装部30的第二中心点302的中心点连线40之间，均相互垂直。
43.如图2和图3所示，通过上述结构，使得控制臂结构在沿控制臂本体10的长边镜像翻转以及沿控制臂本体10的短边镜像翻转后，其第一安装部20的第一轴线201、第二安装部30的第二轴线301以及第一安装部20与第二安装部30的中心点连线40始终处于相互垂直的状态，进而使得控制臂结构在整车的不同位置实现共用，有效地减少了控制臂结构的研发及生产费用。
44.更具体的说，车辆的悬架中设置的四根控制臂结构，均可以采用本实施例中的控制臂结构。在车辆悬架的控制臂结构的设计、生产和安装过程中，只需采用一套模具、工装即可完成。
45.当然，控制臂结构的加工生产过程中，因生产工艺的问题，并不能够保证第一安装部20的第一轴线201、第二安装部30的第二轴线301以及第一安装部20的第一中心点202和第二安装部30的第二中心点302的中心点连线40之间的夹角均处于完全垂直的状态。因此，在第一轴线201、第二轴线301和中心点连线40接近垂直的状态，例如是其夹角为89
°
或者是91
°
，均应该属于是本实用新型保护的范围之内。
46.在一实施例中，该第一安装部20为圆筒状的衬套安装结构，第二安装部30为圆筒状的球销结构。该衬套安装结构通过衬套连接于车辆的车架，该球销结构通过球铰连接于车辆的转向节，进而通过控制臂结构控制车辆的行进方向。
47.在一实施例中，该球销结构的摆角设置为小于或等于预设角度。优选地，该预设角度为20
°
。当然，将球销结构的摆角设置为不大于20
°
仅是本实用新型的一个实施例而已，并非通过其限制本实用新型的保护范围。
48.进一步地，该球销结构的摆角是沿该球销结构的球销轴线(即第二轴线301)对称设置的。
49.通过上述对球销结构的摆角的限定，能够有效地控制行驶过程中车轮跳动的幅度，进而提升车辆的操控性能，并保证车辆行驶过程中的舒适性。
50.在一实施例中，控制臂本体10、第一安装部20和第二安装部30一体成型，以此来保证控制臂的结构强度，并且能够更好地保证第一安装部20的第一轴线201、第二安装部30的第二轴线301以及第一安装部20与第二安装部30的中心点连线40处于相互垂直的状态。
51.在另一实施例中，第一安装部20和第二安装部30均通过焊接工艺连接于控制臂本体10的相对的两端。进一步为了保证连接处的连接强度，控制臂本体10的两端分别设置为与第一安装部20和第二安装部30匹配的弧形端面，以此来增大焊接面积，保证焊接的强度。
52.在一实施例中，如图1所示，为了能够提升控制臂本体10的结构强度在控制臂本体10上设置有至少一个加强筋101。优选地，该加强筋101是沿着控制臂本体10的长度方向设置的。更进一步地，控制臂本体10的长度方向的侧边设置为向外突出的结构，进而形成加强筋101。该向外突出的结构可以是控制臂本体10的长度方向的侧边一侧向外突出形成的，也可以是两侧均向外突出形成该加强筋101。本实用新型并不以此为限。
53.本实用新型的实施例还提供一种车辆的悬架结构，其包括上述任一实施例的车辆悬架的控制臂结构。
54.本实用新型的实施例还提供一种车辆，包括上述任一实施例的车辆的悬架结构。
55.以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。