使用全地形车辆的制动系统的操作模式的制作方法

本技术涉及一种用于车辆的制动系统，并且更具体地涉及一种用于被配置用于非道路应用的全地形车辆的制动系统，例如防抱死制动系统(abs)。

背景技术：

1、较大的车辆能够实现较多的载货空间、较好的舒适性、以及较好的崎岖地形行驶通过性。然而，随着制造商延长车辆的长度，车辆损失操控性并且变得不便于驾驶。例如，传统上，与较小的车辆相比，较大的车辆需要较大的转弯半径来进行相同的转弯。在非道路应用中尤为重要的是使较大的车辆与较小的车辆进行相同的转弯。

2、在一些实施例中，转弯半径可以由以下两个因素确定：轴距长度和转向车轮的急转向角度(cut angle)。较短的轴距长度可以产生较急的转弯半径。但是，车辆的机械设计架构可能无法减小轴距长度。进一步地，转向车轮的急转向角度(例如，允许车轮偏转的量)也可能产生较急的转弯半径。然而，在使转向车轮的急转向角度最大化之后，较大的车辆可能又不具有必要的转弯半径。这样，需要一种用于减小较大车辆的转弯半径的系统。

技术实现思路

1、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。全地形车辆进一步包括动力传动组件和制动系统，该动力传动组件由该车架支撑，该制动系统包括液压电控单元(hecu)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径。该hecu进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。

2、在一些实例中，该hecu被配置成在急转向制动模式下基于abs操作来产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径。该hecu被配置成响应于满足一个或多个第一标准而采用该急转向制动模式。在一些示例中，该hecu被配置成通过对该多个触地构件中的一个或多个触地构件施加制动压力而采用该急转向制动模式。在一些变体中，该一个或多个传感器包括用户接口，并且该hecu进一步被配置成响应于从该用户接口接收到指示差速锁模式关闭的用户输入而采用该急转向制动模式。在一些实例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的转弯状况的传感器。该hecu基于从该传感器接收到该转弯状况并且将该转弯状况与预定阈值进行比较来采用该急转向制动模式。

3、在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器。该hecu基于从该车辆速度传感器接收到该车辆速度并且将该车辆速度与预定阈值进行比较来采用该急转向制动模式。在一些变体中，该一个或多个传感器包括用户接口。该hecu进一步被配置成响应于从该用户接口接收到指示该急转向制动模式开启的用户输入而采用该急转向制动模式。在一些实例中，该制动系统被配置成在敏捷性控制模式下操作。该hecu被配置成基于满足一个或多个第二标准而采用该敏捷性控制模式。在一些变体中，所述满足该一个或多个第二标准包括确定该一个或多个第一标准尚未满足。

4、在一些实例中，该多个触地构件包括第一前触地构件、第二前触地构件、第一后触地构件、以及第二后触地构件。该制动系统包括可操作地联接至该第一前触地构件的第一前制动夹钳、可操作地联接至该第二前触地构件的第二前制动夹钳、可操作地联接至该第一后触地构件的第一后制动夹钳、以及可操作地联接至该第二后触地构件的第二后制动夹钳。在一些示例中，该全地形车辆正在以全轮驱动进行操作。该hecu被配置成通过将液压流体分配至与该第一前触地构件可操作地联接的该第一前制动夹钳和与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式。该第一前触地构件和该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。

5、在一些变体中，该全地形车辆正在以两轮驱动进行操作。该hecu被配置成通过将液压流体分配至与该第一前触地构件可操作地联接的该第一前制动夹钳和与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式。该第一前触地构件和该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。在一些实例中，该全地形车辆正在以两轮驱动进行操作。该hecu被配置成通过将液压流体仅分配至与该第一后触地构件可操作地联接的该第一后制动夹钳来采用该急转向制动模式。该第一后触地构件是在该全地形车辆正在执行转弯时的内触地构件。

6、在一些示例中，该hecu被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，执行该急转向制动模式是通过：从该一个或多个传感器接收传感器信息；对该多个触地构件中的一个或多个内触地构件提供与第一制动压力量相对应的第一急转向制动输入，其中所述提供该第一急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；以及基于该传感器信息来调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入。在一些实例中，该传感器信息包括多个传感器输入，其中，该多个传感器输入包括以下各项中的至少一项：来自发动机速度传感器的发动机速度、来自发动机控制模块(ecm)的发动机转矩、来自车辆速度传感器的车辆速度、来自多个车轮速度传感器的与该多个触地构件相对应的多个车轮速度、踏板位置、以及来自转向传感器的转向测量值。

7、在一些变体中，所述调节该第一急转向制动输入包括：针对该多个传感器输入确定多个相应急转向制动输入；确定该多个相应急转向制动输入中的最小相应急转向制动输入；以及基于该最小相应急转向制动输入来调节该第一急转向制动输入。在一些实例中，所述调节该第一急转向制动输入包括：基于该传感器信息来确定以下各项中的至少一项：该踏板位置的增大、该发动机转矩的增大、以及该车辆速度大于车辆速度阈值；以及基于该踏板位置的增大、该发动机转矩的增大、或该车辆速度大于该车辆速度阈值来增大该第一急转向制动输入。在一些示例中，所述调节该第一急转向制动输入包括：基于该传感器信息来确定该多个车轮速度中的量值最大的车轮速度或确定变速器速度；基于以下各项中的至少一项来确定相应急转向制动输入：该量值最大的车轮速度传感器、该变速器速度、以及该发动机速度；以及基于该相应急转向制动输入来调节该第一急转向制动输入。在一些变体中，该hecu被配置成基于所述调节与该第一制动压力量相对应的该第一急转向制动输入来防止损坏该全地形车辆的一个或多个部件。

8、在一些示例中，该hecu被配置成通过执行急转向制动模式来产生横摆以减小转弯半径，执行该急转向制动模式包括：从该一个或多个传感器接收传感器信息；逐渐增大对该多个触地构件中的一个或多个内触地构件的与制动压力量相对应的急转向制动输入，其中该急转向制动输入产生横摆以减小该全地形车辆的转弯半径；基于该传感器信息调节急转向输入阈值；以及基于将当前急转向制动输入与该急转向输入阈值进行比较来调节该急转向制动输入。在一些实例中，所述调节该急转向输入阈值包括基于该传感器信息来减小该急转向输入阈值，并且所述调节该急转向制动输入包括响应于确定该当前急转向制动输入超过已减小的急转向输入阈值而减小该制动压力量。在一些变体中，所述调节该急转向输入阈值包括响应于确定来自转向传感器的转向测量值的增大而增大该急转向输入阈值。在一些实例中，该制动系统是防抱死制动系统(abs)。

9、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。全地形车辆进一步包括动力传动组件和制动系统，该动力传动组件由该车架支撑，该制动系统包括液压电控单元(hecu)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成防止该全地形车辆在启动期间移动。该hecu进一步被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。

10、在一些实例中，该hecu被配置成基于该abs在发动机爆发驻停模式下操作来防止该全地形车辆在启动期间移动，并且其中，该hecu被配置成响应于满足一个或多个标准而采用该发动机爆发驻停模式。在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器。该hecu基于从该车辆速度传感器接收到的该车辆速度来采用该发动机爆发驻停模式。在一些变体中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的发动机速度的发动机控制模块。该hecu基于以下操作而采用该发动机爆发驻停模式：从该发动机控制模块接收该发动机速度；以及将该发动机速度与预定阈值进行比较。在一些实例中，该hecu响应于接收到发动机启动请求信息而采用该发动机爆发驻停模式。在一些示例中，该发动机启动请求信息包括钥匙位置信号、发动机控制模块启动信号、或发动机控制模块发动机状态信号。在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的油门踏板位置的油门踏板位置传感器。该hecu被配置成基于从该油门踏板位置传感器接收到指示用户的目的是使该全地形车辆移动来解除该发动机爆发驻停模式。在一些变体中，该制动系统是防抱死制动系统(abs)。

11、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。全地形车辆进一步包括动力传动组件和制动系统，该动力传动组件由该车架支撑，该制动系统包括液压电控单元(hecu)，该液压电控单元可操作地连接至该多个触地构件、并且被配置成响应于满足一个或多个标准而采用绞盘驻停模式。该hecu被配置成与指示制动事件的驾驶员输入无关地控制该多个触地构件上的制动压力。

12、在一些实例中，该一个或多个传感器包括用户接口。该hecu响应于从该用户接口接收到指示该绞盘驻停模式开启的用户输入而采用该绞盘驻停模式。在一些示例中，该一个或多个传感器包括被配置成检测该全地形车辆的车辆速度的车辆速度传感器。该hecu基于从该车辆速度传感器接收到该车辆速度并且将该车辆速度与预定阈值进行比较来采用该绞盘驻停模式。在一些变体中，该制动系统是防抱死制动系统(abs)。

13、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该多个触地构件包括第一触地构件和第二触地构件。该全地形车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、被配置成提供传感器信息的至少一个传感器、以及可操作地联接至该至少一个传感器的控制器。该控制器被配置成：接收指示从第一驱动模式改变到第二驱动模式的用户输入；从该至少一个传感器接收该传感器信息；基于该传感器信息来确定与该第一触地构件相对应的第一速度和与该第二触地构件相对应的第二速度是否在彼此的阈值百分比内；以及响应于确定该第一速度和该第二速度在彼此的该阈值百分比内，提供一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该第二驱动模式。

14、在一些实例中，该第一驱动模式是两轮驱动(wd)模式，并且该第二驱动模式是全轮驱动(awd)模式。在一些示例中，该控制器被配置成通过确定该第一速度与该第二速度之间的差值是否小于速度阈值来确定该第一速度和该第二速度是否在该阈值百分比内。在一些变体中，该至少一个传感器包括车轮速度传感器，并且其中，该第一速度是该第一触地构件的第一车轮速度，并且该第二速度是该第二触地构件的第二车轮速度。在一些实例中，该第一触地构件是前触地构件，并且该第二触地构件是后触地构件。在一些示例中，该至少一个传感器包括轴件速度传感器，并且其中，该第一速度是该前触地构件的第一轴件速度，并且该第二速度是该后触地构件的第二轴件速度。

15、在一些变体中，该控制器被配置成通过基于该传感器信息确定该车辆是否正在遭遇事件来确定与该第一触地构件相对应的该第一速度和与该第二触地构件相对应的该第二速度是否在彼此的阈值百分比内。在一些实例中，该事件是方向改变事件。在一些示例中，该方向改变事件是拐弯事件、岩石爬行事件、或坡道滑行事件。在一些变体中，该事件是腾空事件和/或速度改变事件。在一些实例中，该速度改变事件是制动事件、加速事件、或减速事件。在一些示例中，该控制器进一步被配置成：基于该传感器信息来确定自该事件起经过的时间量；以及基于确定所述经过的时间量是否大于时间阈值来提供该一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该第二驱动模式。

16、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该全地形车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、被配置成提供传感器信息的至少一个传感器、以及可操作地联接至该至少一个传感器的控制器。该控制器被配置成：从该至少一个传感器接收指示事件信息的该传感器信息；基于该事件信息来确定该车辆是否正在遭遇事件；以及基于确定该车辆并非正在遭遇该事件来提供一个或多个命令以将该全地形车辆转换到全轮驱动(awd)模式。

17、在一些实例中，该事件是方向改变事件。在一些示例中，该事件是腾空事件。在一些变体中，该事件是速度改变事件。在一些实例中，该控制器进一步被配置成：基于该事件信息来确定自该事件起经过的时间量；以及基于确定所述经过的时间量大于时间阈值来提供该一个或多个命令以将该全地形车辆转换到该awd模式。

18、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该全地形车辆进一步包括：动力传动组件，该动力传动组件由该车架支撑；一个或多个传感器；以及制动系统，该制动系统包括可操作地联接至该多个触地构件的hecu。该hecu被配置成：从该一个或多个传感器接收传感器信息；基于该传感器信息来确定该全地形车辆是否正在遭遇车轮抱死事件，其中，该车轮抱死事件指示该多个触地构件无法转动；基于该传感器信息来确定该全地形车辆是否正在遭遇转弯事件；基于该全地形车辆正在遭遇该车轮抱死事件和该转弯事件的指示来在hecu干预模式下操作，其中该hecu干预模式允许该hecu基于转向输入来控制该多个触地构件。

19、在一些实例中，该hecu被配置成基于该全地形车辆正在遭遇该车轮抱死事件但未遭遇该转弯事件的指示来在非hecu干预模式下操作，其中该hecu在该非hecu干预模式下无法基于该转向输入来控制该多个触地构件。在一些示例中，该hecu确定该全地形车辆是否正在遭遇车轮抱死事件是基于：基于该传感器信息来确定制动器是否被应用；以及基于该传感器信息来确定车辆参考速度是否大于阈值。在一些变体中，该传感器信息指示惯性测量单位(imu)测量值和一个或多个触地构件速度。该hecu被配置成基于车轮速度和该imu测量值确定该车辆参考速度。

20、在一些实例中，该传感器信息指示转向测量值。该hecu确定该全地形车辆是否正在遭遇该转弯事件是基于：基于将该转向测量值与转向测量值阈值进行比较来确定使该车辆转弯的用户意图。在一些示例中，该传感器信息指示imu测量值。该hecu确定该全地形车辆是否正在遭遇该转弯事件是基于：基于该imu测量值来确定该全地形车辆的方向变化。在一些变体中，该hecu被配置成：基于该传感器信息来确定该全地形车辆正在穿越的检测到的地形，以及基于所述检测到的地形在该hecu干预模式下进行操作。在一些实例中，该传感器信息指示在某一时间段内的多个imu测量值，并且所述确定检测到的地形是基于该hecu在该时间段内对该多个imu测量值执行信号处理。

21、在一些实施例中，全地形车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该多个触地构件包括第一触地构件和第二触地构件。该全地形车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、被配置成提供传感器信息的至少一个传感器、以及可操作地联接至该至少一个传感器的控制器。该控制器被配置成：接收指示启用该多个触地构件的差速锁的用户输入；从该至少一个传感器接收该传感器信息；基于该传感器信息来确定与该第一触地构件相对应的第一速度和与该第二触地构件相对应的第二速度是否在彼此的阈值百分比内；以及响应于确定该第一速度和该第二速度在彼此的该阈值百分比内，提供一个或多个命令以启用该差速锁。

22、在一些实例中，该控制器被配置成通过确定该第一速度与该第二速度之间的差值是否小于速度阈值来确定该第一速度和该第二速度是否在该阈值百分比内。在一些示例中，该至少一个传感器包括车轮速度传感器。该第一速度是该第一触地构件的第一车轮速度，并且该第二速度是该第二触地构件的第二车轮速度。在一些变体中，该第一触地构件是左前触地构件，并且该第二触地构件是右前触地构件。在一些实例中，该第一触地构件是左后触地构件，并且该第二触地构件是右后触地构件。在一些示例中，该控制器被配置成通过基于该传感器信息确定该车辆是否正在遭遇事件来确定与该第一触地构件相对应的该第一速度和与该第二触地构件相对应的该第二速度是否在彼此的阈值百分比内。在一些变体中，该事件是方向改变事件、拐弯事件、岩石爬行事件、坡道滑行事件、速度改变事件、制动事件、加速事件、和/或减速事件。

23、在考虑了对如目前所理解的、执行本发明的最佳模式进行举例说明的展示性实施例的以下详细描述之后，本发明的多个额外特征和优点对本领域的技术人员来说将变得清楚。