弯道减速方法、装置、电子设备及存储介质与流程

本技术涉及辅助驾驶，具体地涉及一种弯道减速方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术：

1、随着科技的发展，越来越多的车辆上配置有辅助驾驶系统。可理解，辅助驾驶即在驾驶者行车过程中，汽车通过一些感知设备提供辅助功能，使驾驶者能够更轻松更安全的驾驶车辆，其中，提供辅助功能的感知设备可以是毫米波雷达和摄像头等设备。部分配置有辅助驾驶系统的车辆具有辅助过弯的功能，即在车辆驶入弯道之前，辅助驾驶系统可以根据路线提前调整速度和车道，以便于安全驶入弯道。

2、在相关技术中，当开启辅助驾驶的车辆的摄像头感知到弯道时，通过摄像头感知到的弯道曲率，调整车辆的速度，以便于轻松且安全地驶入弯道。但是，通常摄像头的感知范围有限，当摄像头感知到弯道时，车辆距离弯道的距离很近。此时，若车辆的速度较快，需要在很短的距离内减速到较低的速度，从而导致入弯减速度过大，影响用户的体验感。

3、另外，在相关技术中，可能通过导航地图来实现辅助过弯的功能，根据导航地图中规划的路线，当距离弯道一定距离时，车辆可以根据地图中的弯道曲率提前减速。但是，由于导航地图的覆盖率很难达到100％，所以大部分市区场景下的弯道并无弯道曲率信息，从而导致辅助系统无法获得准确的数据，从而影响辅助过弯的速度，影响用户的体验感。

4、需要指出的是，公开于本技术背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本技术的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成己为本领域技术人员所公知的现有技术。

技术实现思路

1、有鉴于此，本技术提供一种弯道减速方法、装置、电子设备及存储介质，以利于解决现有技术中受限于摄像头的感知范围或导航地图的准确率而导致辅助过弯效果较差，影响用户体验的问题。

2、第一方面，本技术实施例提供了一种弯道减速方法，应用于车辆，所述车辆包括导航模块和感知模块，所述方法包括：

3、接收所述导航模块发送的第一道路信息，所述第一道路信息包括目标弯道对应的第一曲率半径和所述车辆与所述目标弯道之间的距离，所述目标弯道为所述车辆即将驶入的弯道；

4、当所述车辆与所述目标弯道之间的距离等于预设距离时，根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为第一速度；

5、接收所述感知模块发送的第二道路信息，所述第二道路信息包括所述目标弯道对应的第二曲率半径；

6、根据所述第二曲率半径将所述第一速度调整为第二速度。

7、在本技术实施例中，通过导航模块提供第一道路信息，可以控制车辆第一次调整速度，避免了减速度过大而影响用户的体验感，通过感知模块提供的第二道路信息，使得弯道减速装置获得相对准确的弯道信息，从而更精准的调整车辆的速度，即使导航模块提供的第一道路信息不够准确，也能将车辆的速度调整为较为准确的速度。

8、在一种可能的实现方式中，所述根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为第一速度，包括：

9、若所述车辆的当前速度大于第一速度阈值，则根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为第一速度。

10、在本技术实施例中，当车辆的当前速度大于第一速度阈值时，才将车辆的速度调整为第一速度，当车辆的当前速度小于等于第一速度阈值时，不调整车辆的速度。当然，该第一速度阈值可以是预先设定的固定值，也可以是根据第一曲率半径计算出来的速度阈值。可理解，当车辆速度较低时，通过弯道会相对安全，不需要调整车辆的速度，避免了在弯道前提速，驶入弯道后减速的情况，更有利于保证用户的体验感，且避免浪费一些没必要的资源。

11、在一种可能的实现方式中，在所述若所述车辆的当前速度大于第一速度阈值，则根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为第一速度之前，所述方法还包括：

12、根据所述第一曲率半径获得第一速度阈值。

13、在本技术实施例中，第一速度阈值是根据第一曲率半径计算获得的，通过第一曲率半径实时计算相应的速度阈值，保证了第一速度阈值与弯道的对应关系，避免了减速后的速度相对于第一曲率半径对应的速度依然过大的问题。

14、在一种可能的实现方式中，所述第一道路信息还包括所述目标弯道对应的道路类型，所述根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为第一速度，包括：根据所述第一曲率半径和所述道路类型，将所述车辆的当前速度调整为第一速度；

15、所述根据所述第二曲率半径将所述第一速度调整为第二速度，包括：根据所述第二曲率半径和所述道路类型，将所述第一速度调整为第二速度。

16、在本技术实施例中，调整车辆的速度时，除了依据曲率半径计算速度之外，还根据道路类型来调整相应的速度，因为匝道和非匝道的道路宽度和弯道的长度不同，因此，匝道和非匝道的速度调整方式不同。可理解，根据道路类型来调整速度，可以使调整后的速度更符合道路的特性，从而提高用户体验感。

17、在一种可能的实现方式中，所述当所述车辆与所述目标弯道之间的距离等于预设距离时，根据所述第一曲率半径和所述道路类型将所述车辆的当前速度调整为第一速度，包括：若所述道路类型为非匝道，则当所述车辆与所述目标弯道之间的距离等于第一预设距离时，根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为非匝道第一速度；若所述道路类型为匝道，则当所述车辆与所述目标弯道之间的距离等于第二预设距离时，根据所述第一弯道半径将所述车辆的当前速度调整为匝道第一速度；

18、所述根据所述第二曲率半径和所述道路类型，将所述第一速度调整为第二速度，包括：若所述道路类型为非匝道，则根据所述第二曲率半径将所述非匝道第一速度调整为非匝道第二速度；若所述道路类型为匝道，则根据所述第二曲率半径将所述匝道第一速度调整为匝道第二速度；

19、其中，所述第二预设距离大于等于所述第一预设距离。

20、在本技术实施例中，若道路类型为非匝道，则在车辆距离非匝道第一预设距离时将车辆的当前速度调整为非匝道第一速度，并在感知模块感知到弯道的第二曲率半径后，将非匝道第一速度调整为非匝道第二速度；若道路类型为匝道，则在车辆距离匝道第二预设距离时将车辆的当前速度调整为匝道第一速度，并在感知模块感知到弯道的第二曲率半径后，将匝道第一速度调整为匝道第二速度；其中，第二预设距离大于等于第一预设距离，匝道第一速度小于等于非匝道第一速度。可理解，通常情况下，匝道比非匝道的曲率大，且匝道的长度比非匝道的长度长，所以通过匝道的速度通常小于非匝道的速度。且为了防止减速度过大而影响用户的体验，在进入匝道之前需要更提前的减速，从而通过较小的减速度将速度调整为第一速度，提升用户体验感。

21、在一种可能的实现方式中，所述根据所述第二曲率半径将所述非匝道第一速度调整为非匝道第二速度，包括：

22、若所述非匝道第一速度大于第二速度阈值，则根据所述第二曲率半径将所述非匝道第一速度调整为非匝道第二速度。

23、在本技术实施例中，当前方即将驶入的弯道是非匝道时，若非匝道第一速度大于第二速度阈值，则将非匝道第一速度调整为非匝道第二速度，当非匝道第一速度小于等于第二速度阈值时，不调整车辆的速度。当然，该第二速度阈值可以是预先设定的固定值，也可以是根据第二曲率半径计算出来的速度阈值。可理解，当非匝道第一速度小于第二速度阈值时，通过弯道也会相对安全，则不需要调整车辆的速度。这样也避免了在弯道前提速，驶入弯道后减速的情况，更有利于保证用户的体验感，且避免浪费一些没必要的资源。

24、在一种可能的实现方式中，在所述若所述非匝道第一速度大于第二速度阈值，则根据所述第二曲率半径将所述非匝道第一速度调整为非匝道第二速度之前，所述方法还包括：

25、根据所述第二曲率半径获得第二速度阈值。

26、在本技术实施例中，第二速度阈值是根据第二曲率半径计算获得的，通过第二曲率半径实时计算相应的速度阈值，保证了第二速度阈值与非匝道的对应关系，避免了减速后的速度相对于第二曲率半径对应的速度依然过大的问题。

27、在一种可能的实现方式中，所述根据所述第二曲率半径将所述匝道第一速度调整为匝道第二速度，包括：

28、若所述匝道第一速度大于第三速度阈值，则根据所述第二曲率半径将所述匝道第一速度调整为匝道第二速度。

29、在本技术实施例中，当前方即将驶入的弯道是匝道时，若匝道第一速度大于第三速度阈值，则将匝道第一速度调整为匝道第二速度，当匝道第一速度小于等于第三速度阈值时，不调整车辆的速度。当然，该第三速度阈值可以是预先设定的固定值，也可以是根据第二曲率半径计算出来的速度阈值。可理解，当匝道第一速度小于第三速度阈值时，通过匝道也会相对安全，则不需要调整车辆的速度。这样也避免了在匝道前提速，驶入匝道后减速的情况，更有利于保证用户的体验感，且避免浪费一些没必要的资源。

30、在一种可能的实现方式中，在所述若所述匝道第一速度大于第三速度阈值，则根据所述第二曲率半径将所述匝道第一速度调整为匝道第二速度之前，所述方法还包括：

31、根据所述第二曲率半径获得第三速度阈值。

32、在本技术实施例中，第三速度阈值是根据第二曲率半径计算获得的，通过第三曲率半径实时计算相应的速度阈值，保证了第三速度阈值与匝道的对应关系，避免了减速后的速度相对于第二曲率半径对应的速度依然过大的问题。

33、在一种可能的实现方式中，所述第一道路信息还包括道路拓扑结构，

34、所述方法还包括：根据所述道路拓扑结构，选择目标车道，所述目标车道为符合交通规则的可以驶入所述目标弯道的车道。

35、在本技术实施例中，导航模块发送的第一道路信息中还包括道路拓扑结构，弯道减速装置通过该道路拓扑结构，可以提前选择符合交通规则的可以驶入弯道的车道。可理解，提前选择目标车道可以避免违反交通规则，也避免了即将进入弯道时才切换车道，提升用户的体验感。

36、第二方面，本技术实施例提供了一种弯道减速装置，包括：

37、第一道路信息接收模块，用于接收所述导航模块发送的第一道路信息，所述第一道路信息包括目标弯道对应的第一曲率半径和所述车辆与所述目标弯道之间的距离，所述目标弯道为所述车辆即将驶入的弯道；

38、第一速度调整模块，用于当所述车辆与所述目标弯道之间的距离等于预设距离时，根据所述第一曲率半径将所述车辆的当前速度调整为第一速度；

39、第二道路信息接收模块，用于接收所述感知模块发送的第二道路信息，所述第二道路信息包括所述目标弯道对应的第二曲率半径；

40、第二速度调整模块，用于根据所述第二曲率半径将所述第一速度调整为第二速度。

41、第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括：

42、处理器；

43、存储器；

44、以及计算机程序，其中所述计算机程序被存储在所述存储器中，所述计算机程序包括指令，当所述指令被所述处理器执行时，使得所述电子设备执行第一方面中任意一项所述的方法。

45、第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行第一方面中任意一项所述的方法。

46、可以理解地，上述第二方面提供的弯道减速装置、第三方面提供的电子设备、第四方面提供的计算机可读存储介质均用于执行本技术所提供的方法。因此，其所能达到的有益效果可参考对应方法中的有益效果，此处不再赘述。

47、在本技术实施例中，通过导航模块提供第一道路信息，可以控制车辆第一次调整速度，通过感知模块提供的第二道路信息，使得弯道减速装置获得相对准确的弯道信息，从而更精准的调整车辆的速度。通过两次调整速度，可以避免减速太快而影响用户的体验感，且导航模块提供的道路信息范围较广，可以使车辆提前减速，大幅度提升弯道的通过性；感知模块提供的道路信息较准确，即使导航模块提供的第一道路信息不够准确，也能将车辆的速度调整为较为准确的速度，提高了弯道减速的安全性，也提高了用户的体验感。