全主动悬架及其控制方法、车辆、电子设备及介质与流程

本发明涉及车辆，特别涉及一种全主动悬架及其控制方法、车辆、电子设备及介质。

背景技术：

1、悬架系统是汽车的车架（或承载式车身）与车轮之间的传力连接与支撑的系统，悬架系统能够传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且，可以缓冲由不平路面传给车架的冲击力，减少由此引起的振动，从而提高汽车的行驶平顺性，为驾乘人员提供平稳舒适的乘坐环境。悬架系统一般由弹性元件如空气弹簧、导向装置和减振器三部分构成。

2、其中，全主动悬架是在被动悬架系统（弹性元件、减振器、导向机构）中附加一个可控制作用力装置。目前，在全主动悬架的原有机械结构上，主要通过改变弹性元件或者减振器的结构，实现更好地控制阻尼和车身姿态，从而改善车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。

3、可是，现有的全主动悬架包括弹性元件和减振器，结构复杂，重量大，影响汽车能耗增加，而且，车轮的活动自由度少，无法更好地适应路面的情况以进一步提高操纵稳定性和行驶平顺性。

技术实现思路

1、本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种全主动悬架及其控制方法、车辆、电子设备及介质，能够实现全主动悬架结构简约化和轻量化，降低车辆能耗，并能够增加车轮的运动自由度，以更好地应对不同的路面状况，提升车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。

2、本发明第一方面实施例提供了一种全主动悬架，其包括：

3、转向节，其设有沿第一方向依次布置的第一连接部、第二连接部和第三连接部，所述第一连接部和所述第二连接部在上下方向上的两侧以及所述第三连接部均设有安装点；

4、直线驱动件，其一端为用于连接车身的第一球铰接端，相对另一端为用于连接所述安装点的第二球铰接端；

5、其中，所述第一连接部、所述第二连接部和所述第三连接部均设有所述直线驱动件，第一方向与上下方向垂直。

6、根据本发明第一方面实施例的全主动悬架，至少具有如下的有益效果：由于在转向节与车身之间设置有多连杆结构，多连杆结构中的每根连杆由直线驱动件构成，因此，全主动悬架不仅能够在车轮和车身之间起到良好的连接、支撑与传力的作用，而且，还可以通过控制每个直线驱动件的伸缩状态，对车轮在xyz三个方向、绕z方向以及绕x方向进行解耦，增加车轮相对车身的运动自由度，从而能够通过对车轮在五个运动自由度上进行解耦控制，以应对不同的路面状况与驾驶需求，提高车辆的行驶平顺性和操纵稳定性；同时，可以取消现有的弹性元件、减振器和转向系统，实现全主动悬架的结构趋于简单、轻量，能够节省车辆行驶时的能耗。

7、在本发明的一些实施例中，所述转向节具有用于安装轮毂轴承的安装孔，过所述安装孔的圆心的水平面设为第一平面，所述第一连接部的上下两侧的安装点关于所述第一平面呈对称设置，所述第二连接部的上下两侧的安装点关于所述第一平面呈对称设置。

8、在本发明的一些实施例中，所述第一连接部的安装点与所述第一平面之间的高度距离小于所述第二连接部的安装点与所述第一平面之间的高度距离，且大于所述第三连接部的安装点与所述第一平面之间的高度距离。

9、在本发明的一些实施例中，过所述安装孔的圆心的竖直面设为第二平面，所述第一连接部的安装点和所述第二连接部的安装点均位于所述第二平面的一侧，所述第三连接部的安装点位于所述第二平面的另一侧。

10、在本发明的一些实施例中，所述第三连接部的安装点设有两个，且关于所述第一平面呈对称设置；和/或，所述第一连接部的安装点、所述第二连接部的安装点以及所述第三连接部的安装点均位于所述安装孔的同一圆周上。

11、在本发明的一些实施例中，所述直线驱动件为电缸。

12、本发明第二方面实施例提供了一种全主动悬架的控制方法，应用于如第一方面实施例所述的全主动悬架，其包括如下的步骤：

13、获取车辆的车轮动作请求；

14、根据所述车轮动作请求，控制所有的所述直线驱动件的伸缩状态。

15、根据本发明第二方面实施例的全主动悬架的控制方法，至少具有如下的有益效果：由于全主动悬架包括有由直线驱动件组成的多连杆结构，能够对车轮和车身发挥优良的连接、支撑和传力的效果，而且，每个直线驱动件能够自由伸缩，因此，能够对车辆在xyz三个方向、绕z方向以及绕x方向上的运动自由度进行解耦控制，那么，在面对不同的路面状况或者驾驶需求时，首先获取车轮动作请求，然后，对转向节上的每个直线驱动件进行不同的伸缩程度控制，以调整车轮相对车身的姿态，从而可以提升车辆的操纵稳定性和行驶平顺性。

16、在本发明的一些实施例中，所述根据所述车轮动作请求，控制所有的所述直线驱动件的伸缩状态，包括如下的步骤：

17、若所述车轮动作请求为转向请求，控制所述第一连接部和所述第三连接部两者中之一的所有的所述直线驱动件伸长，另一的所有的所述直线驱动件缩短。

18、在本发明的一些实施例中，所述若所述车轮动作请求为转向请求，还包括如下的步骤：

19、控制所述第一连接部、所述第二连接部以及所述第三连接部的上侧和下侧两者中之一的所有的所述直线驱动件缩短，另一的所有的所述直线驱动件伸长。

20、在本发明的一些实施例中，所述根据所述车轮动作请求，控制所有的所述直线驱动件的伸缩状态，包括如下的步骤：

21、若所述车轮动作请求为退让请求，控制所述第一连接部的所有的所述直线驱动件缩短，并控制所述第二连接部和所述第三连接部的所有的所述直线驱动件伸长。

22、在本发明的一些实施例中，所述根据所述车轮动作请求，控制所有的所述直线驱动件的伸缩状态，包括如下的步骤：

23、若所述车轮动作请求为横向轮距调节请求，控制所述第一连接部、所述第二连接部和所述第三连接部的所有的所述直线驱动件同时伸长或同时缩短。

24、在本发明的一些实施例中，所述根据所述车轮动作请求，控制所有的所述直线驱动件的伸缩状态，包括如下的步骤：

25、若所述车轮动作请求为上跳请求，控制所述第一连接部上侧、所述第二连接部上侧和所述第三连接部上侧的所有的所述直线驱动件缩短，并控制所述第一连接部下侧、所述第二连接部下侧和所述第三连接部下侧的所有的所述直线驱动件伸长。

26、本发明第三方面实施例提供了一种车辆，其包括：

27、车身；

28、如第一方面实施例所述的全主动悬架，所有的所述直线驱动件的第一球铰接端与所述车身连接。

29、根据本发明第三方面实施例的车辆，至少具有如下的有益效果：在车辆上设计上述独特结构的全主动悬架，能够通过调整转向节上的多个直线驱动件的伸缩状态，实现车轮在xyz三个方向、绕z方向以及绕x方向上的解耦运动，令车轮相对车身的运动自由度增加，从而能够通过解耦控制车轮在五个自由度上的运动，以应对不同的路面状况与驾驶需求，提高车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。并且，在该全主动悬架上，可以取消现有的弹性元件、减振器和转向系统，实现全主动悬架的结构趋于简单、轻量，能够降低车辆的行驶能耗，有助于增强车辆的续航能力。

30、本发明第四方面实施例提供一种电子设备，其包括：

31、至少一个处理器；以及，

32、与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第二方面实施例所述的全主动悬架的控制方法。

33、本发明第五方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第二方面实施例所述的全主动悬架的控制方法。

34、本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。