增程器耗电的控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

本技术涉及车辆控制，尤其涉及一种增程器耗电的控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术：

1、随着新能源的发展，搭载增程式混合动力系统的汽车越来越多。当前搭载增程式混合动力系统的汽车，在整车制动时主要控制驱动电机负扭矩进行制动能量回收。若遇上长下坡工况，当动力电池充电功率受限时，动力电池无法吸收整车制动能量，仅靠传统制动刹车，时间长了之后由于刹车部件的温度升高和磨损，会导致制动效果不佳，严重影响行车安全性。

技术实现思路

1、有鉴于此，本技术提供了一种增程器耗电的控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有技术中制动效果不佳和影响行车安全性的问题。

2、为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：

3、本技术公开了一种增程器耗电的控制方法，包括：

4、基于车辆参数确定是否进入增程器耗电模式；其中，所述车辆参数包括驱动电机电制动功率、动力电池允许充电功率和电附件消耗功率；

5、若确定进入增程器耗电模式，则基于所述驱动电机电制动功率、所述动力电池允许充电功率和所述电附件消耗功率，计算得到增程器需求耗电功率；

6、基于所述增程器需求耗电功率确定缸内制动级别，并按照所述缸内制动级别控制所述增程器开启缸内制动；其中，所述缸内制动级别包括一级缸内制动和二级缸内制动；

7、基于所述增程器需求耗电功率和所述缸内制动级别，调整增程器的转速。

8、可选的，上述的方法，所述基于车辆参数确定是否进入增程器耗电模式，包括：

9、计算得到所述动力电池允许充电功率和所述电附件消耗功率的和值；

10、计算得到所述驱动电机电制动功率减去所述和值的差值；

11、若所述差值大于预设的第一阈值，且持续时间大于预设的第一时间，则确定进入增程器耗电模式；

12、若所述差值处于0到所述第一阈值之间，且在预设的第二时间内制动气压下降率大于预设的第二阈值，则确定进入增程器耗电模式；其中，所述制动气压下降率通过车辆安装的压力传感器获取得到。

13、可选的，上述的方法，所述基于所述增程器需求耗电功率确定缸内制动级别，并按照所述缸内制动级别控制所述增程器开启缸内制动，包括：

14、确定所述增程器需求耗电功率是否大于所述二级缸内制动的最低制动功率；

15、若所述增程器需求耗电功率大于所述二级缸内制动的最低制动功率，则控制增程器开启所述二级缸内制动；

16、若所述增程器需求耗电功率不大于所述二级缸内制动的最低制动功率，则获取车辆的soc值；

17、若所述soc值大于预设的soc阈值，则控制增程器开启二级缸内制动；

18、若所述soc值不大于所述soc阈值，则控制增程器开启一级缸内制动。

19、可选的，上述的方法，所述基于所述增程器需求耗电功率和所述缸内制动级别，调整增程器的转速，包括：

20、若所述缸内制动级别为一级缸内制动，则基于预设的制动曲线图，确定所述增程器需求耗电功率对应的一级缸内制动转速，并将所述增程器的转速调整为所述一级缸内制动转速；其中，所述制动曲线图用于表征所述一级缸内制动下的制动功率与转速的映射关系，以及二级缸内制动下的制动功率与转速的映射关系；

21、若所述缸内制动级别为二级缸内制动，则基于所述制动曲线图，确定所述增程器需求耗电功率对应的二级缸内制动转速，并将所述增程器的转速调整为所述二级缸内制动转速。

22、可选的，上述的方法，所述基于所述增程器需求耗电功率和所述缸内制动级别，调整增程器的转速之后，还包括：

23、获取增程器实际耗电功率；

24、确定所述增程器实际耗电功率与所述增程器需求耗电功率是否相同；

25、若不相同，则基于增程器实际耗电功率与所述增程器需求耗电功率计算所述增程器需求耗电功率的补偿值；

26、基于所述补偿值调整所述增程器需求耗电功率，得到调整后的增程器需求耗电功率；

27、基于所述调整后的增程器需求耗电功率确定所述缸内制动级别，并调整所述增程器的转速。

28、本技术第二方面公开了一种增程器耗电的控制装置，包括：

29、第一确定单元，用于基于车辆参数确定是否进入增程器耗电模式；其中，所述车辆参数包括驱动电机电制动功率、动力电池允许充电功率和电附件消耗功率；

30、第一计算单元，用于若确定进入增程器耗电模式，则基于所述驱动电机电制动功率、所述动力电池允许充电功率和所述电附件消耗功率，计算得到增程器需求耗电功率；

31、控制单元，用于基于所述增程器需求耗电功率确定缸内制动级别，并按照所述缸内制动级别控制所述增程器开启缸内制动；其中，所述缸内制动级别包括一级缸内制动和二级缸内制动；

32、第一调整单元，用于基于所述增程器需求耗电功率和所述缸内制动级别，调整增程器的转速。

33、可选的，上述的装置，所述第一确定单元，包括：

34、第一计算子单元，用于计算得到所述动力电池允许充电功率和所述电附件消耗功率的和值；

35、第二计算子单元，用于计算得到所述驱动电机电制动功率减去所述和值的差值；

36、第一确定子单元，用于若所述差值大于预设的第一阈值，且持续时间大于预设的第一时间，则确定进入增程器耗电模式；

37、第二确定子单元，用于若所述差值处于0到所述第一阈值之间，且在预设的第二时间内制动气压下降率大于预设的第二阈值，则确定进入增程器耗电模式；其中，所述制动气压下降率通过车辆安装的压力传感器获取得到。

38、可选的，上述的装置，所述控制单元，包括：

39、第三确定子单元，用于确定所述增程器需求耗电功率是否大于所述二级缸内制动的最低制动功率；

40、第一控制子单元，用于若所述增程器需求耗电功率大于所述二级缸内制动的最低制动功率，则控制增程器开启所述二级缸内制动；

41、获取子单元，用于若所述增程器需求耗电功率不大于所述二级缸内制动的最低制动功率，则获取车辆的soc值；

42、第二控制子单元，用于若所述soc值大于预设的soc阈值，则控制增程器开启二级缸内制动；

43、第三控制子单元，用于若所述soc值不大于所述soc阈值，则控制增程器开启一级缸内制动。

44、可选的，上述的装置，所述第一调整单元，包括：

45、第一调整子单元，用于若所述缸内制动级别为一级缸内制动，则基于预设的制动曲线图，确定所述增程器需求耗电功率对应的一级缸内制动转速，并将所述增程器的转速调整为所述一级缸内制动转速；其中，所述制动曲线图用于表征所述一级缸内制动下的制动功率与转速的映射关系，以及二级缸内制动下的制动功率与转速的映射关系；

46、第二调整子单元，用于若所述缸内制动级别为二级缸内制动，则基于所述制动曲线图，确定所述增程器需求耗电功率对应的二级缸内制动转速，并将所述增程器的转速调整为所述二级缸内制动转速。

47、可选的，上述的装置，还包括：

48、获取单元，用于获取增程器实际耗电功率；

49、第二确定单元，用于确定所述增程器实际耗电功率与所述增程器需求耗电功率是否相同；

50、第二计算单元，用于若不相同，则基于增程器实际耗电功率与所述增程器需求耗电功率计算所述增程器需求耗电功率的补偿值；

51、第二调整单元，用于基于所述补偿值调整所述增程器需求耗电功率，得到调整后的增程器需求耗电功率；

52、第三调整单元，用于基于所述调整后的增程器需求耗电功率确定所述缸内制动级别，并调整所述增程器的转速。

53、本技术第三方面公开了一种电子设备，包括：

54、一个或多个处理器；

55、存储装置，其上存储有一个或多个程序；

56、当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如本技术第一方面中任意一项所述的方法。

57、本技术第四方面公开了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如本技术第一方面中任意一项所述的方法。

58、从上述技术方案可以看出，本技术提供的一种增程器耗电的控制方法中，首先基于车辆参数确定是否进入增程器耗电模式。若确定进入增程器耗电模式，则基于驱动电机电制动功率、动力电池允许充电功率和电附件消耗功率，计算得到增程器需求耗电功率。然后基于增程器需求耗电功率确定缸内制动级别，并按照缸内制动级别控制增程器开启缸内制动。最后基于增程器需求耗电功率和缸内制动级别，调整增程器的转速。由此可知，利用本技术的方法，通过车辆参数计算出增程器需求耗电功率，并确定开启的缸内制动等级，以此来调整增程器的转速，利用增程器输出负扭矩，提升制动效果，保证行车安全性。同时能避免不同等级缸内制动的频繁切换，减少对联轴器的磨损。解决了现有技术中制动效果不佳和影响行车安全性的问题。