驱动装置的后驱系统。在机动车两轮驱动时，借助于在此未示出的检测装置连续地对量化和/或影响机动车运动的参数进行检测，这些参数例如由CAN-总线-系统、FlexRay-系统或类似的通信系统24提供。
[0024]量化和/或影响机动车运动的参数例如可以是:各单轮速度、方向盘转角、方向盘转角梯度、加速踏板值，加速踏板值梯度、制动踏板值、机动车的横向加速度、机动车的横摆角速度、机动车辆的纵向加速度和/或机动车当前的传动比。
[0025]在本实施例中设置两个控制装置26、28，它们被设计用于根据所检测到的参数接入机动车的全轮驱动模式、即副车桥18。控制装置26、28根据连续检测到的参数来估计:是否即将出现紧要的驾驶状况，并且仅在该种情况下才在紧要状况发生之前通过控制装置26、28接入全轮驱动模式。
[0026]控制装置26在此被设计用于控制第一离合器16，借助于该离合器来控制主车桥14和副车桥18之间的力矩分配。控制装置28用于控制第二离合器30，借助于该第二离合器可以使得车桥传动装置32与在两个后车轮22之间的力流分离。
[0027]例如在利用所提供的车辆模型的情况下，借助于连续地检测到的参数例如可以进行打滑识别、摩擦系数估计、车轮转矩计算、过度转向和转向不足的识别，从而在考虑检测到的参数的情况下可以对紧要的行驶状况进行预测。例如，可以通过对转向角梯度(即施加转向角的速度)的检测结合对加速踏板值梯度(即踩压加速踏板的速度有多快)的检测来确定:例如在纯前驱动的情况下是否预期会出现紧要的机动车行驶状况。如果预测到这种紧要的状况，就要借助于控制装置26、28相应地操纵两个离合器16、30，以便建立起机动车的全轮驱动模式，即驱动副车桥18、从而也驱动后车轮22。
[0028]为了可以接入全轮驱动模式，首先操纵全轮离合器16，以便将起初还静止的部件带至目标转速。然后接合离合器30，以便允许流向副车桥18的力流。根据接入条件存储不同的全轮驱动-保持时间，以便降低接入-和断开的频率。
[0029]全轮驱动接入后，还要连续地对量化和/或影响机动车运动的参数进行监视，其中要确定，断开全轮驱动模式或完全断开副车桥18是否会导致紧要的行驶状况。如果例如因为机动车进行直线运动或者以相应适当的速度进行曲线行驶而不是这样，那么就再次关闭全轮驱动模式。
[0030]为了关闭全轮驱动模式，控制装置26分离离合器16，从而使得驱动机12的功率和所提供的转矩被单独地传递到主车桥14上。接下来，还借助于控制器28分离第二离合器30，从而使得车桥传动装置32与在两个后车轮22之间的力流相分离。第二离合器30例如是牙嵌离合器，该离合器被设置在车桥传动装置32的未进一步示出的输出法兰轴上，由此可以切断车桥传动装置和车轮22之间的力流，进而切断两个车轮22之间的力流。
[0031]一旦离合器16、30都分离，在离合器16、30之间的相应的部件就会停止下来。因此，一方面车桥传动装置32与驱动机12相分离，由此降低由于将转矩传递到副车桥18上引起的相应的摩擦损耗。此外，还显著降低了由于从动锥齿轮34和万向轴36的拖拽引起的摩擦损耗。仅使得同样未被示出的后车桥差速器的未被示出的差速齿轮拖拽。然而，由此所产生的摩擦损耗是可承受的。用于使后车桥与后车桥差速器完全分离所需的经济和结构上的成本与可实现的节能效果相比不值一提。
[0032]为了使对两个离合器16、30的操纵合理地彼此结合，使用如下的操作策略:除了自动地运行控制之外还使驾驶员能在一定范围内对控制进行影响。除了动力传动系的自动模式(在该自动模式中完全自动地接入-和断开全轮驱动模式)之外，还可以提供其它的运行模式。例如可以提供效率模式，在该效率模式中，以使机动车特别高效地运行为目标来接入和断开全轮驱动模式。还可以设置所谓的动力模式，在该模式中规定机动车动力性特别好地运动，由此全轮驱动的接入和断开如下地进行，即支持机动车动力性特别好地并且同时也安全地运动。此外，还可以设置例如舒适模式，在该舒适模式中，特别是以改善机动车行驶中的舒适性为目的来接入和断开全轮驱动。
[0033]通常，为被连续地检测的不同参数(这些参数量化和/或影响机动车的运动)规定相应的阈值，并连续地将所检测到的参数与这些阈值相比较。在此根据运行模式为阈值和保持时间规定各不相同的值，其中，为了接入和断开全轮驱动模式为不同的运行模式同样规定各不相同的阈值和保持时间，以防止一再地接入和断开全轮驱动模式。
[0034]如果驾驶员选择了例如效率模式，那么就对全轮驱动模式进行“低”预调。这意味着，相对晚地接入并相对早地再次断开全轮驱动模式，以使全轮状态尽可能少，进而使得全轮时间尽可能短。由此支持机动车十分高能效地运动。
[0035]反之，如果机动车在动力模式下运行，那么特别地要对全轮驱动模式进行特别是“高”预调。这意味着，要特别早地接入全轮驱动模式，其中，整体上还规定了更长的全轮状态。例如可以设置动力模式，在慢速驾驶时，例如从开始驾驶到将速度提至30千米/小时始终规定为全轮驱动，因为在动力模式下驾驶员特别是希望具有高的加速度，以便随时都可以通过所接入的全轮驱动模式实现尽可能好的牵引。
[0036]反之，如果在舒适模式下运行，那么就在全轮驱动有利于舒适性的情况下进行预调，例如考虑到横向加速度、车辙稳定地加速等对转向的影响。在舒适模式下，在此也尽可能早地再次断开全轮驱动模式。
[0037]如果如下地已经预先选定了动力传动系10的自动模式，那么就根据已知的驾驶员类型、当前已知的行驶状况和所期望的行驶状况进行匹配运行模式的自动选择，即例如在效率模式、动力模式和舒适模式之间进行选择。动力传动系的相应的运行模式还可以根据机动车的其它瞬时激活的运行模式来自动地激活。例如，机动车可以具有自动变速器，该自动变速器自身可以为驾驶员实现在舒适性、动力性等之间的不同选择可能性。在此根据所选择的自动变速器的运行模式使得动力传动系的运行模式与之协调。
[0038]此外，还可以想到，该机动车具有可调节的行驶机构，该行驶机构例如可以在舒适位置和运动位置之间进行调节。在这种情况下，同样可以将动力传动系的运行模式调整得与所选择的行驶机构运行模式相一致。因此，通常还可以规定，动力传动系的运行模式与机动车的极不同的部件的其它可预调节的或可自动调节的运行模式、例如ESP模式相一致。
[0039] 总之，通过及早地接入全轮驱动模式提供相应的高安全系数(Sicherheitsreserve)，从而可以在出现紧要的行驶状况(该行驶状况在驱动唯一的车桥14时可能出现)之前及时地改善机动车的行驶性能。此外，通过对量化和/或影响机动车的运动的参数进行监视和分析可以实现估计:到什么程度可以再次断开接入的全轮驱动模式，以便可以尽可能高能效地运行机动车。
【主权项】
1.一种用于运行机动车的动力传动系(10)的方法，具有以下步骤: -对量化和/或影响机动车运动的至少一个参数进行检测； -根据所述参数接入机动车的全轮驱动模式； 其特征在于， 基于所述至少一个参数估计:是否即将出现紧要的行驶状况，并且仅在这种情况下才在出现紧要的状况之前接入全轮驱动模式。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在全轮驱动模式接入之后，借助于所述至少一个参数和/或其它的量化和/或影响机动车运动的参数确定:断开全轮驱动模式是否会导致紧要的行驶状况，如果不是这样就在规定的保持时间之后断开全轮驱动模式。
3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，在断开全轮驱动模式时，使设置在仅在全轮驱动模式下被驱动的副车桥上的车桥传动装置与在两个车轮之间的力流相分离。
4.按照上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，为了估计是否即将出现紧要的行驶状况，将量化和/或影响机动车运动的所述至少一个参数与规定的阈值进行比较。
5.按照权利要求4所述的方法，其特征在于，根据被激活的、动力传动系(10)的相应运行模式而为阈值和/或保持时间规定相应的不同的值。
6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，根据至少一个另外的、瞬时被激活的机动车运行模式而自动地激活动力传动系(10)的相应运行模式。
7.按照权利要求5或6所述的方法，其特征在于，至少在能被选择的自动模式期间，根据驾驶员驾驶机动车的类型和方式而激活动力传动系(10)的相应运行模式。
8.按照权利要求5或6所述的方法，其特征在于，为了针对不同的运行模式而接入和断开全轮驱动模式而规定相应不同的阈值和/或保持时间。
9.按照上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，作为量化和/或影响机动车运动的参数而确定相应的单轮速度、方向盘转角、方向盘转角梯度、加速踏板值，加速踏板值梯度、制动踏板值、机动车的横向加速度、机动车的横摆角速度、机动车的纵向加速度和/或当前的机动车传动比。
10.—种用于运行机动车的动力传动系(10)的系统，具有: -检测装置，该检测装置被设计用于对量化和/或影响机动车运动的至少一个参数进行检测； -控制装置(26、28)，所述控制装置被设计用于根据所述参数接入机动车的全轮驱动模式； 其特征在于， 所述控制装置(26、28)被设计用于:基于所述至少一个参数估计:是否即将出现紧要的行驶状况，并且仅在这种情况下才在出现紧要的状况之前接入全轮驱动模式。
【专利摘要】本发明涉及一种用于运行机动车的动力传动系(10)的方法，具有以下步骤：对量化和/或影响机动车运动的至少一个参数进行检测；根据所述参数接入机动车的全轮驱动模式；其中，基于所述至少一个参数估计：是否即将出现紧要的行驶状况，并且仅在这种情况下才在出现紧要的状况之前接入全轮驱动模式。本发明还涉及一种用于运行机动车的动力传动系(10)的系统。
【IPC分类】B60W10-02, B60K23-08
【公开号】CN104755303
【申请号】CN201380055012
【发明人】H·J·布吕尔, D·魏德曼, H·哈尼克
【申请人】奥迪股份公司
【公开日】2015年7月1日
【申请日】2013年10月18日
【公告号】DE102012020908A1, EP2911906A1, US20150239345, WO2014063799A1