车辆用控制装置的制造方法
【专利说明】车辆用控制装置
[0001]在2014年I月7日提出的日本专利申请2014-000927的说明书、附图及摘要作为参照而包含于此。
技术领域
[0002]本发明涉及车辆用控制装置。
【背景技术】
[0003]以往，作为搭载于车辆并将从二次电池供给的直流电力转换成交流电力而控制电动机等旋转电机的旋转动作的车辆用控制装置，已知有例如日本特开2013-90424号公报记载的车辆用控制装置。该车辆用控制装置为了稳定地输出交流电力而具备用于使电力平滑化的平滑电容器。
[0004]在这样的车辆用控制装置中，在车辆发生碰撞事故时等异常发生时，为了确保乘员不会触电等的安全，要求在异常发生时将所述平滑电容器的电荷迅速地放电。
[0005]在日本特开2013-90424号公报记载的车辆用控制装置中，另行设置连接有放电用的电阻的放电模块，在车辆发生了碰撞事故等时，将上述平滑电容器与该放电模块连接，由此能够将该平滑电容器的电荷放电。然而，在该车辆用控制装置中，除了原本具有的车辆用控制装置之外，还另行设置放电模块，因此无法避免车辆用控制装置的大型化。
【发明内容】
[0006]本发明的目的之一在于提供一种能够抑制装置的大型化的车辆用控制装置。
[0007]本发明的一方案的车辆用控制装置包括:
[0008]平滑电容器；
[0009]第一驱动电路；
[0010]第二驱动电路；
[0011]控制电路；及
[0012]开关。
[0013]所述车辆用控制装置控制搭载于车辆的车载装置。
[0014]所述车载装置具有:
[0015]旋转电机；及
[0016]离合机构，具有使被所述旋转电机驱动而旋转的被驱动体与所述旋转电机之间的转矩传递连接和切断的功能。
[0017]所述平滑电容器使从搭载于车辆的电源输入的电力平滑化。
[0018]所述第一驱动电路利用被所述平滑电容器平滑化后的电力来驱动所述旋转电机。
[0019]所述第二驱动电路利用被所述平滑电容器平滑化后的电力来驱动所述离合机构。
[0020]所述控制电路控制第一驱动电路和第二驱动电路。
[0021]所述开关具有使所述第一驱动电路及第二驱动电路与所述电源之间连接和切断的功能，并以相对于所述第一驱动电路及第二驱动电路夹着所述平滑电容器的方式设置在接近所述电源的一侧。
[0022]在处于所述各驱动电路与所述电源之间被连接的状态时，所述控制电路在检测出搭载所述车载装置的车辆的异常状态的情况下，切换所述开关而使所述各驱动电路与所述电源之间切断分离，并且使利用蓄积于所述平滑电容器的电荷而产生的电力经由所述第二驱动电路向所述离合机构供给。
[0023]根据该结构，在相对于各驱动电路连接电源时，当检测出搭载车载装置的车辆的异常状态时，将各驱动电路与电源切断分离，并将利用蓄积于平滑电容器的电荷而产生的电力暂时向离合机构供给，将该平滑电容器的电荷放电。不需要用于使平滑电容器放电的专用的装置等，能够抑制车辆用控制装置的大型化。
[0024]在上述方案的车辆用控制装置中，可以是，所述异常状态以向车辆施加的冲击的变化为指标而被检测，控制电路构成为，在通过检测上述异常状态而将利用蓄积于平滑电容器的电荷而产生的电力向离合机构供给的情况下，以切断旋转电机与被驱动体之间的转矩传递的方式控制离合机构的驱动。
[0025]根据该结构，在发生碰撞事故而对车产生冲击的情况下，通过将旋转电机与被驱动体之间的转矩传递切断，对于从被驱动体向旋转电机的转矩传递也能一并切断。由此，例如即使在事故后由救险车牵引车辆的情况下，也将从被驱动体向旋转电机的转矩传递切断。旋转电机不旋转而不会产生再生电力，因此即使在救险车进行的牵引移动时，也不会向平滑电容器蓄积电荷。能够确保车辆异常发生后的乘员的安全。
[0026]在上述方案的车辆用控制装置中，可以是，控制电路构成为，在通过检测异常状态而以切断旋转电机与被驱动体之间的转矩传递的方式控制离合机构的驱动的情况下，即使在切断转矩传递后也能够使离合机构的驱动继续。
[0027]在车辆发生碰撞事故而将旋转电机与被驱动体之间的转矩传递切断之后，仍存在在平滑电容器蓄积电荷的可能性。根据上述结构，即使在上述转矩传递的切断后，也继续实施离合机构的驱动，由此能够消耗蓄积于平滑电容器的电荷，进行放电。
【附图说明】
[0028]前述及后述的发明的特征及优点通过下面的【具体实施方式】的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表不相同的部件。
[0029]图1是表示车辆的概略的图。
[0030]图2是表示差动齿轮的概略的图。
[0031]图3是表示车辆用控制装置的概略的框图。
[0032]图4是表示第一实施方式的异常时处理的流程图。
[0033]图5A是示意性地表示向驱动电路的电力供给的情况的图。
[0034]图5B是示意性地表示向驱动电路的电力供给的情况的图。
[0035]图6是表示第二实施方式的异常时处理的流程图。
【具体实施方式】
[0036]以下，参照附图，说明车辆用控制装置的第一实施方式。
[0037]如图1所示，车辆I具备作为该车辆I的驱动源的内燃机2。在内燃机2上以能够传递其动力的方式连结有驱动轴3，并经由该驱动轴3而分别连结有车辆前方侧的左右一对前轮胎4。
[0038]在内燃机2上机械连结有接受内燃机2的旋转输出而旋转并进行发电的作为发电机发挥功能的前电动机(在本实施方式中，为三相无刷电动机)5。在前电动机5上电连接有例如由锂离子电池构成的二次电池6作为通过其发电而被充电的电源。在二次电池6上电连接有通过该电力而动作的车辆用控制装置30，并且经由该车辆用控制装置30而电连接有作为车辆I的驱动源的旋转电机即驱动电动机(在本实施方式中，为三相无刷电动机)11。
[0039]在车辆用控制装置30上电连接有检测车辆I的行驶状态等的制动传感器7A、油门传感器8A、加速度传感器9A及车速传感器1A等各种传感器。制动传感器7A是检测制动踏板7的制动操作量BRK的传感器，油门传感器8A是检测油门踏板8的油门操作量ACC的传感器。加速度传感器9A是检测向车辆用车辆I的冲击的变化量GS的传感器，检测车辆I的碰撞、即车辆的异常状态。为了车辆I的碰撞检测，也可以取代加速度传感器而使用压力传感器。车速传感器1A是检测车辆I的车速SP的传感器。
[0040]车辆用控制装置30基于上述传感器输出的检测信号来掌握车辆I的行驶状态，根据其掌握的行驶状态来控制车载装置。本实施方式例示的车载装置由驱动电动机11 (产生车辆I的驱动力的装置)和离合器电动机29 (将转矩传递分离接合的离合机构40)构成。
[0041]在驱动电动机11上连结有调整其动力而向驱动轴14传递的减速器12及差动齿轮13，并且经由上述减速器12及差动齿轮13以及驱动轴14分别连结有车辆后方侧的左右一对后轮胎15。
[0042]车辆I是通过内燃机2的动力使前电动机5发电而对二次电池6充电，从该二次电池6向驱动电动机11供给电力，并且使驱动电动机11产生推进车辆I的驱动力的所谓混合动力机动车。
[0043]车辆I的驱动力通过将驱动电动机11的动力作为使驱动轴14旋转的转矩力向各后轮胎15(被驱动体)进行转矩传递而产生。离合器CL具有对从驱动电动机11向各后轮