颠簸减振器的制造方法
【专利说明】
[0001] 相关申请的交叉引用
[0002] 本申请要求美国临时专利申请No. 61/708732的优先权和所有的益处，该美国临 时专利申请No. 61/708732的申请日为2012年10月2日，该文献特别地结合到本申请中， 作为参考。
技术领域
[0003] 本发明通常涉及一种用于车辆的悬架系统中的颠簸减振器。
【背景技术】
[0004] 颠簸减振器用于车辆的悬架系统中，以便限制冲击力向车辆的车架部件的传递。 例如，当车辆越过凸块行驶时，悬架系统的部件（例如滑柱组件）震动或收缩，以便吸收由 于碰撞而产生的冲击力。不过，当悬架系统不能完全吸收冲击力时，悬架系统的部件可能冲 击车架组件，从而将冲击力传递给车架部件，这是不合适的。
[0005] 通常，颠簸减振器在悬架系统接近它的震动行程的末端时（即在悬架系统的部件 冲击车辆的车架之前）逐渐加强该悬架系统。因此，普通的颠簸减振器用于使得悬架系统 的部件和车辆的车架部件分离，以便防止悬架系统直接冲击车架部件。例如，普通的颠簸减 振器可以在滑柱组件的缸和车辆的车架之间与悬架系统的滑柱组件的活塞杆连接。普通的 颠簸减振器使得滑柱组件的缸和车辆的车架部件分离，以便在滑柱组件接近它的震动行程 的末端时防止缸直接碰撞车架部件。
[0006] 普通的颠簸减振器包括刚性杯形件和盘形减振器，该盘形减振器布置在刚性杯形 件的空腔内。通常，刚性杯形件使得盘形减振器与车辆或者滑柱连接，并限制盘形减振器的 压缩，从而增加颠簸减振器的刚性。当盘形减振器压缩时，压缩阻力增加至使得盘形减振器 类似于实心体来作用的点。盘形减振器的压缩吸收从悬架系统传递的能量。不过，一旦盘 形减振器类似于实心体来作用，在悬架系统中的任何剩余能量将直接传递给车辆的车架部 件。刚性杯形件限制减振器的凸出，从而限制了在盘形减振器类似于实心体来作用之前由 该盘形减振器吸收的能量。因此，仍然需要提供一种改进的颠簸减振器。
【发明内容】
[0007] 颠簸减振器用于车辆的悬架系统中。车辆包括车架部件，悬架系统包括滑柱组件， 该滑柱组件可相对于车架部件运动。颠簸减振器包括外部部件，该外部部件能够布置在车 架部件和滑柱组件之间。外部部件有基部部分和从所述基部部分伸出的侧壁。外部部件的 侧壁相对于基部部分为柔性。基部部分和侧壁确定了空腔，从而外部部件有杯形结构。减 振器至少局部设置于该外部部件的空腔内。减振器可压缩至外部部件的空腔内，以使得减 振器抵靠外部部件的侧壁膨胀。减振器的膨胀迫使外部部件的侧壁弯曲和径向向外膨胀。
[0008] 颠簸减振器还包括隔离层，该隔离层在空腔的外部布置在外部部件的基部上。隔 离层使得外部部件和滑柱组件或车架部件分离，从而当外部部件的侧壁径向向外膨胀时， 外部部件与滑柱组件或者车架部件隔离。使得外部部件与滑柱组件或车架部件分离将最小 化在减振器压缩和侧壁径向向外膨胀时产生的噪音。
【附图说明】
[0009] 通过结合附图参考下面的详细说明，将很容易清楚和更好地理解本发明的其它优 点，附图中：
[0010] 图1是车辆的悬架系统的透视图，该悬架系统包括颠簸减振器；
[0011] 图2是具有外部部件和减振器的颠簸减振器的透视图；
[0012] 图3是与滑柱组件的缸连接的颠簸减振器的轮廓图；
[0013] 图4是与滑柱组件的缸连接的颠簸减振器的轮廓图，其中，颠簸减振器在缸和车 辆的车架之间压缩；
[0014] 图5是与车辆的车架连接的颠簸减振器的轮廓图；
[0015] 图6是与车辆的车架连接的颠簸减振器的轮廓图，其中，颠簸减振器在车架和滑 柱组件的缸之间压缩。
[0016] 图7是颠簸减振器的透视图，其中有环绕颠簸减振器的外部部件布置的加强元 件；
[0017] 图8是颠簸减振器的透视图，其中有嵌入颠簸减振器的外部部件内的加强元件；
[0018] 图9是颠簸减振器的透视图，其中有环绕外部部件的边缘布置的加强元件；
[0019] 图10是颠簸减振器的剖视图，其中，该颠簸减振器包括隔离层；以及
[0020] 图11是颠簸减振器的剖视图，其中，该颠簸减振器确定了多个锚固孔，用于接收 隔离层的凸台，以便使得隔离层与颠簸减振器的外部部件连接。
【具体实施方式】
[0021] 参考附图，其中，在全部附图中，类似标号表示类似或相应的部件，颠簸减振器总 体表示为20。通常，颠簸减振器20与车辆的悬架系统22 -起使用，以便限制冲击力向车辆 的车架部件24的传递。更具体地说，颠簸减振器20布置在悬架系统22的部件（例如滑柱 组件26)和车架部件24之间，以便分离悬架系统22的部件和车架部件24。通过分离悬架 系统22的部件和车架部件24,颠簸减振器20防止悬架系统22的部件在悬架系统22吸收 冲击力（该冲击力由于车辆越过凸块行驶而产生）时直接冲击车架部件24。换句话说，颠 簸减振器20通过在悬架系统22接近它的最大颠簸行程末端32时（即在悬架系统22的部 件接触车辆的车架部件24之前）逐渐加强悬架系统22而提供了在悬架系统22的部件和 车架部件24之间的缓冲。
[0022] 如上所述，悬架系统22包括滑柱组件26,该滑柱组件26作为悬架系统22的部件。 参考图1，滑柱组件26包括缸28和活塞臂30,该活塞臂30可沿颠簸轴线JA相对于缸28 移动。活塞臂30的端部32与车架部件24连接，用于使得悬架系统22与车辆的车架部件 24连接。
[0023] 参考图2,颠簸减振器20包括外部部件34,该外部部件34能够布置在车架部件24 和滑柱组件26之间。通常，颠簸减振器20与滑柱组件26的颠簸轴线JA对齐，以便保证当 活塞臂30缩回至缸28内时该滑柱组件26接触颠簸减振器20,以便使得颠簸减振器20能 够吸收冲击力。通常，外部部件34布置在滑柱组件26的缸28和车架部件24之间。通常， 外部部件34使得颠簸减振器20与车辆连接。例如，外部部件34可以与滑柱组件26连接， 更具体地说，与滑柱组件26的缸28连接，用于使颠簸减振器20与滑柱组件26连接。因为 滑柱组件26与车架部件24连接，因此颠簸减振器20与滑柱组件26的缸28连接也使得颠 簸减振器20与车辆连接。不过，应当知道，外部部件34可以与车架部件连接，用于使得颠 簸减振器20与车辆连接。
[0024] 外部部件34有基部部分36和侧壁38,该侧壁38从基部部分36伸出。通常，基部 部分36有周边，该周边呈现圆形结构，基部部分36确定中心点。中心轴线CA纵向延伸穿 过基部部分36的中心点。侧壁38有弓形结构，并沿基部部分36的周边而与基部部分36 连接。侧壁38沿与中心轴线CA平行的方向延伸。因此，侧壁38有圆柱形结构。而且，基 部部分36和侧壁38确定了空腔40,因此外部部件34有杯形结构。换句话说，基部部分36 和侧壁38确定了 U形结构的截面。通常，基部部分36和侧壁38相互成一体。换句话说， 基部部分36和侧壁38通常同时形成。不过应当知道，基部部分36和侧壁38可以是彼此 相互分开的部件。
[0025] 侧壁38终止于边缘42,该边缘42与基部部分36间隔开。侧壁38相对于基部部 分36为柔性，如图4中最佳所示。换句话说，侧壁38可以绕该侧壁38与基部部分36相交 的点枢转，且侧壁38的边缘42相对于外部部件34的中心轴线CA径向向外运动。还以另一 方式来说，当侧壁38径向向外弯曲时，由侧壁38的边缘42确定的直径dl大于由基部部分 36确定的直径d2。外部部件34 (更具体地说，外部部件34的侧壁38)包括热塑性材料，用 于允许侧壁38径向向外弯曲。通常，热塑性材料从以下组中选择：热塑性弹性体和热固性 弹性体，例如氨基甲酸乙酯或橡胶。用于外部部件34的合适热塑性材料的示例是可由BASF Corporation 获得的 Elastollan?。
[0026] 减振器46至少局部设置于外部部件34的空腔40内。换句话说，减振器46的至 少一部分布置在空腔40内。不过，应当知道，减振器46可以完全布置在空腔40内，从而当 观察颠簸减振器20的轮廓时，减振器46不可见。减振器46有弓形结构，该弓形结构与外 部部件34的侧壁38的弓形结构互补，从而减振器46在空腔40内接触侧壁38。应当知道， 减振器46可以通过任意合适方法而保持在外部部件34内。例如，粘接剂可以在空腔40内 施加在基部部分36上，用于将减振器46粘接在外部部件34上。也可选择，基部部分36可 以确定槽，减振器46可以有环绕它的周边的凸缘，用于与槽接合，以便形成槽锁。
[0027] 参考图3-6,当颠簸减振器20能够与滑柱组件26连接时，外部部件34的基部部 分36确定了孔44 (最好在图10和11中所示），该孔绕基部部分36的中心点定心，用于接 收滑柱组件26的活塞臂30。在这样的实施例中，外部部件34和（因此）颠簸减振器20布 置在滑柱组件26的缸28和车架部件24之间。另外，外部部件34的中心轴线CA与滑柱组 件26的颠簸轴线JA对齐。而且，当颠簸减振器20与滑柱组件26连接时，减振器46确定 了用于接收滑柱组件26的活塞臂30的孔48。孔48与外部部件34的孔44和颠簸轴线JA 对齐，从而减振器46布置在外部部件34和滑柱组件26的缸28之间。因此，滑柱组件26 的缸28将在活塞臂30收缩至缸28内时接触颠簸减振器20,从而吸收冲击力。应当知道， 颠簸减振器20可以与缸28连接，以使得颠簸减振器20与缸28 -起运动，如图3和4中所 示。也可选择，颠簸减振器20可以与车架部件24连接，从而颠簸减振器20保持静止，缸28 运动成与颠簸减振器20接触，如图5和6中所示。
[0028] 减振器46可压缩至外部部件34的空腔40内。通常，减振器46在悬架系统22接 近它的最大震动行程的末端32时通过悬架系统22的部件来压缩，以便吸收冲击力。例如， 当活塞臂30收缩至滑柱组件26的缸28内时，缸28将接触颠簸减振器20,并压缩减振器 46,而不是直接冲击车架部件24。因此，减振器46包括弹性的材料，即在压缩后能够弹性回 复的材料。例如，减振器46的材料可以是多微孔的氨基甲酸乙酯。在冲击力传递给车架部 件24之前，减振器46的压缩提供了冲击力的另外吸收。
[0029] 如上所述，当车辆越过凸块行驶时，产生冲击力。当冲击力大于悬架系统22能够 吸收的力时，悬架系统22的部件（例如滑柱组件26)压缩减振器46。冲击力越大，减振器 46的压缩越大。由减振器46吸收的冲击力的大小取决于减振器46的最大压缩。不过，减 振器46的最大压缩由外部部件34来控制。例如，当减振器46压缩时，减振器46径向膨胀 至外部部件34的侧壁38内。