刚性单元因此形成并包含车轮导向臂4和铰接体10， 其可仅关于瞬时旋转中心12转动，瞬时旋转中心12在本说明书中也表示铰接体10的虚拟 支点。其结果是，在垂直方向中关于附接点8的相对高的支点和在垂直方向中相对低的支 点12 (瞬时旋转中心）之间有可能改变，视情况而定，以便根据机动车辆的当前的驾驶状态 影响和因此改进车轮悬架9的驱动动力学。
[0043] 尤其是，转动接头的第二切换位置（在图2A和2B所示的示例性的实施例中，其在 转动方面固定）优选使用在当机动车辆通过驱动车轮2的电动轮毂马达（未示出）而加速 时，因为此时位于底部的虚拟支点12(瞬时旋转中心）是用于包含在转动方面固定的车轮 导向臂4和铰接体10的配置的实际支点。以这种方式，在通过轮毂马达加速的过程中，车 辆结构3的升高一一在根据现有技术的车轮悬架1的情况下即如此一一被降低、完全避免 甚至逆转为降低运动。在除了通过轮毂马达加速的所有其它情况下，例如，在机动车辆的制 动或未加速行驶的过程中，转动接头在第一切换位置运行，在该位置中，其是可转动的。因 此该运行位置的实际支点是在垂直方向中定位在相对高的位置的铰接体10上的车轮导向 臂4的附接点8。这种状态示出在图2A所示的车轮悬架9的第二运行位置中（视图进一步 向右）。
[0044] 其结果是，驱动动力学可被改进，这不仅通过在由轮毂马达引起的机动车辆的加 速过程中，将转动接头切换至在转动方面固定的第二切换位置，完全避免或至少减少车辆 结构的升高，而且通过在机动车辆的所有其它驾驶状态中将转动接头切换至第一可转动的 切换位置，在该驾驶状态中，关于附接点8较高的支点是在铰接体10上的车轮导向臂4的 实际支点，并且驱动动力学可通过能够在碰撞影响和制动过程中逆向于行驶方向F移动的 车轮2而被改进，如从图2A中的第二操作位置可见的，其示出了在制动过程中的机动车辆 的状态。在逆向于行驶方向F的制动过程中，在图2A中所示的以铰接的方式通过连接支柱 11悬挂在车辆结构3上的铰接体10的运动额外地辅助了该行为。
[0045] 图3示出了图2A的根据本发明的车轮悬架9的侧面细节。在该视图中举例说明 了表示根据铰接体10的运动的瞬时旋转中心12位置的瞬时旋转中心曲线13。如图3可清 楚地看到，针对铰接体10所显示出的运动序列的瞬时旋转中心12改变其垂直位置但总是 保持低于铰接体10上的车轮导向臂4的附接点8。
[0046] 上述根据本发明的车轮悬架并不限于在此公开的实施例，但也包含具有相同功能 的进一步的实施例。因此，在尤其简单的实施例中，可通过在转动方面固定的在车轮导向臂 和铰接体之间的整体连接，来实现车轮导向臂至铰接体的附接。因此在该实施例中，在特 定驾驶状态中，例如，制动和对由车轮悬架保持的车轮的碰撞影响中，车轮悬架的优点不存 在，但在通过驱动车轮的轮毂马达加速的过程中车辆结构的升高在任何情况下被减少、完 全避免甚至逆转为降低运动。此外，如图所示的四连杆机构的几何形状自然不限于所示的 几何形状。相反，通过铰接体和/或连接器以及连接装置和/或连接支柱的可选长度和/或 通过车辆结构和连接器上的单个的铰接点的位置，可以有针对性地设置瞬时旋转中心的位 置。例如，可以设想通过四连杆机构的几何特征的适当选择以固定瞬时旋转中心总是高于 铰接体上的车轮导向臂的附接点，以便以这种方式进一步加强车轮悬架的在此提及的刚性 的驱动动力学特性，该车轮悬架的车轮导向臂在车辆结构上具有相对高的虚拟铰接点。为 此，例如，在结构侧的连接支柱的铰接点的间距可以选择小于连接器和每个连接支柱之间 的铰接点的间距。而且，甚至还可以设想结合附图中所描述的四连杆机构的两个连接支柱， 以形成一个单元，即，形成一个连接装置，只要其自身是灵活的。优选地，这种连接装置将由 复合材料制造，在本发明的意义中，连接装置能够提供铰接体相对于车辆结构的移动。
[0047] 在优选的实施例中，根据本发明的车轮悬架被用于在机动车辆的扭转梁式车桥或 纵臂式车桥和/或悬架支柱上的车轮的可转动地安装，其中，车轮通过电动轮毂马达驱动。
【主权项】
1. 一种用于具有车辆结构（3)的机动车辆的后桥的车轮（2)的车轮悬架，包含将车轮 (2) 可转动地安装于远离结构的车轮导向臂（4)，所述车轮导向臂在结构侧在附接点（8)附 接至铰接体（10)， 其特征在于， 铰接体（10)通过至少一个连接装置（11)连接至车辆结构（3)并且相对于车辆结构 (3) 被可移动地安装，以及车轮导向臂（4)在附接点（8)通过可切换的旋转接头附接至铰接 体（10)，其中，旋转接头在第一切换位置是可转动的并且在第二切换位置在转动方面固定。
2. 根据权利要求1所述的车轮悬架， 其特征在于， 当使机动车辆加速时，旋转接头位于在转动方面固定的第二切换位置，否则所述旋转 接头位于第一可转动的切换位置。
3. 根据权利要求1或2所述的车轮悬架， 其特征在于， 在铰接体（10)相对于车辆结构（3)的运动过程中，铰接体（10)的瞬时旋转中心（12) 并不位于铰接体（10)上的车轮导向臂（4)的附接点（8)。
4. 根据上述任意一项权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 提供配置为连接支柱的两个连接装置（11)，所述连接装置在不同情况下在结构侧以 铰接的方式连接至车辆结构（3)，其中，铰接体（10)配置为以铰接的方式将两个连接支柱 (11)远离结构处连接在一起的连接器。
5. 根据上述任意一项权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 在结构侧的连接支柱（11)的铰接点的间距大于远离结构处连接器（10)和每个连接支 柱（11)之间的铰接点的间距。
6. 根据上述任意一项权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 车轮导向臂（4)是纵臂。
7. 根据上述任意一项权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 纵臂（4)是机动车辆的扭转梁式车桥或纵臂式车桥的一部分。
8. 根据上述任意一项权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 车轮（2)通过轮架安装在车轮导向臂（4)上，其中，轮毂马达支承在轮架上或车轮导向 臂（4)上，以用于驱动车轮。
【专利摘要】本发明涉及一种用于具有车辆结构(3)的机动车辆的后桥的车轮(2)的车轮悬架，包含将车轮(2)可转动地安装于远离结构的车轮导向臂(4)，所述车轮导向臂在结构侧在附接点(8)附接至铰接体(10)，其中，铰接体(10)通过至少一个连接装置(11)连接至车辆结构(3)并且相对于车辆结构(3)被可移动地安装，以及车轮导向臂(4)在附接点(8)通过可切换的旋转接头附接至铰接体(10)，其中，旋转接头在第一切换位置是可转动的并且在第二切换位置在转动方面固定。
【IPC分类】B60G3-14
【公开号】CN104786769
【申请号】CN201510028827
【发明人】拉尔夫·辛茨恩, 托马斯·格哈德斯
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年7月22日
【申请日】2015年1月20日
【公告号】DE102014200881A1, US20150202937