联的数据来确定模式切换点的位置。在一个示例中，控制器可以通过起点和端点之间的线性插值(linearinterpolat1n)来估算模式切换的位置。在所有位置处将判断标准(速度或轮上功率)的量与穿过路段期间的阈值比较。假设数据点之间呈直线，则可以计算通过阈值的切换位置。在另一个示例中，控制器可以通过平分法来识别模式切换点的位置，在平分法中不断平分间隔直到找到判断标准(例如轮上功率)的量满足阈值的位置。与通过控制器瞬时数据取样来确定动力传动系统模式切换的位置相比，上述基于终点来估算模式切换的方法可以减小控制器的计算负荷。
[0066]一旦根据方法700A和方法700B的子程序选择了动力传动系统模式，则可以仲裁基于车速的模式确定与基于轮上功率需求的模式选择。
[0067]图9A至9C显示的图描述了上文讨论的基于车速的水平I模式选择子程序的可视化示例。在每个图中，垂直轴代表车速802。水平轴代表沿路段的空间位置804。LI和L2分别代表路段起点和端点的位置。
[0068]图9A的图中显示了两个曲线，其中每个曲线代表该路段期间不同的动力传动系统工况。这些状况都包括路段开始处高于两个动力传动系统模式切换阈值的车速VI。针对该路段的最终动力传动系统模式预测受路段结束处速度V2的影响。曲线806是显示对于给定状况下在LI和L2处均高于发动机开启阈值808的车速的第一示例工况。这种情况下，根据曲线806的运转对应于保持处于HEV模式的控制器模式预测，在该模式中启用发动机作为整个路段的推进源。曲线810是显示该路段期间LI和L2之间的车速变化使得速度减小通过发动机关闭阈值812的第二示例工况。曲线810对应于促使HEV — EV模式选择的工况。点814对应于动力传动系统模式切换的位置。如上文讨论的，例如可以通过插值估算该位置。HEV — EV模式预测可以进一步促使控制器将LI和L2之间的路段细分成两个更小的子路段。在曲线810的示例中，LI和L模式切换之间的第一子路段对应于高于发动机关闭阈值812的HEV模式运转。L模式切换和L2之间的第二子路段对应于车速小于发动机关闭阈值812的EV模式。
[0069]图9B是类似地描述每者具有不同动力传动系统工况的一对曲线的第二幅图。垂直轴和水平轴分别代表车速802和空间位置804。曲线816是显示LI和L2处车速都小于用于该路段的两个动力传动系统模式切换阈值的示例。在这种情况下，根据曲线816的动力传动系统运转对应于保持处于EV模式的控制器模式预测，在该模式中发动机保持停用并且电机提供车辆推进。曲线818代表不同的工况，其中在该路段期间车速增加至高于发动机开启阈值808。曲线818对应于促使EV — HEV模式预测的工况，并且点820对应于动力传动系统模式切换的位置。
[0070]图9C是基于车速的动力传动系统模式预测的第三幅图。在该图中显示了多个运转曲线，其中每个曲线在路段开始处具有在发动机开启阈值808和发动机关闭阈值812之间的车速VI。这种情况下，不仅路段结束处的速度V2影响预测的动力传动系统模式，而且额外地控制器必须考虑用于之前路段的预测的动力传动系统模式。
[0071]曲线822显示车速的增加使得端点L2处的速度V2高于发动机开启阈值808。模式切换位置对应于点824。这种情况下，如果预测在之前路段的结束处发动机是开启的，则针对当前路段的预测将保持处于HEV模式。相反，如果预测之前的路段处于EV模式，则用于当前路段的当前动力传动系统模式预测将是EV — HEV模式。
[0072]曲线826代表车速在该路段期间保持在两个动力传动系统模式切换阈值之间的工况。这种情况下，模式预测将会是动力传动系统保持处于与之前路段相同的模式。
[0073]曲线828描述车速减小至小于该路段的端点L2处的发动机关闭阈值812的第三工况。对应于曲线828的工况引发在该路段的端点处停用发动机的动力传动系统模式预测。如果发动机在之前路段的结束处是开启的，则当前路段的预测将是HEV —EV模式。模式切换的位置对应于点830。另一方面，如果发动机在之前路段的结束处关闭，则对当前路段的预测将会是在该路段期间保持处于EV模式。
[0074]图1OA至1C描述了根据基于轮上功率的动力传动系统预测模式选择的工况。在每个图中，垂直轴代表预测的轮上功率需求832。水平轴代表沿路段的位置804。LI和L2分别代表路段起点和端点的位置。类似于上文描述的基于车速的选择，将起点LI和端点L2处的轮上功率预测值与关联的发动机开启和发动机关闭阈值比较。应理解轮上功率动力传动系统模式切换阈值不是恒定的并且可以根据车速变化。图1OA至1C所示的描述通过示例的方式显示了可以对应于在该路段期间车速减小或增加的减小的阈值。
[0075]参考图10A，显示了两个曲线，每个曲线代表该路段期间不同的动力传动系统工况。两个状况都包括在路段开始处高于两个发动机模式切换阈值的轮上功率PWRl。用于该路段的动力传动系统模式预测受该路段结束处的轮上功率PWR2的影响。曲线834是显示轮上功率对于给定状况在LI和L2处都高于发动机开启阈值836的第一示例工况。在这种情况下根据曲线834的运转将对应于保持HEV模式的控制器模式预测，在该模式中启用发动机作为该整个路段中的车辆推进源。曲线838是显示在该路段期间LI和L2之间的轮上功率变化使得轮上功率减小以通过发动机关闭阈值840的第二示例工况。曲线838对应于将促使HEV — EV模式选择的工况。点842对应于动力传动系统模式切换的位置。如上文讨论的，例如可以通过插值或通过平分路段来估算该位置。HEV — EV模式预测可以进一步促使控制器将LI和L2之间的路段细分成两个更小的子路段。在曲线838的示例中，LI和L模式切换之间的第一子路段在发动机关闭阈值840上方对应于HEV模式运转。L模式切换和L2之间的第二子路段对应于轮上功率小于发动机关闭阈值840的EV模式。
[0076]图1OB是类似地描述每者具有不同动力传动系统工况的一对曲线的的第二幅图。垂直轴和水平轴分别代表轮上功率832和空间位置804。曲线844是显示轮上功率在LI和L2处都小于用于该路段的两个动力传动系统模式切换阈值的示例。这种情况下，根据曲线844的动力传动系统运转对应于保持处于EV模式的控制器模式预测，在该模式中发动机保持停用并且电机提供车辆推进。曲线846代表不同的工况，其中在该路段期间轮上功率增加至高于发动机开启阈值836。曲线846对应于促使EV — HEV模式预测的工况，并且点848对应于动力传动系统模式切换的位置。
[0077]图1OC是基于预测轮上功率的动力传动系统模式预测的第三幅图。在该图中显示了多个运转曲线，其中每个曲线在路段开始处具有在发动机开启阈值836和发动机关闭阈值840之间的轮上功率。这种情况下，不仅路段端点处的轮上功率PWR2影响预测的工况，而且额外地控制器必须考虑用于之前路段的预测的动力传动系统模式。
[0078]曲线850显示轮上功率的增加使得端点L2处的轮上功率PWR2高于发动机开启阈值836。模式切换位置对应于点852。这种情况下，如果预测在之前的路段中发动机是开启的，则针对当前路段的预测将保持处于HEV模式。相反，如果预测之前的路段处于EV模式，则用于当前路段的当前动力传动系统模式预测将是EV — HEV模式。
[0079]曲线854代表轮上功率在该路段期间保持在两个动力传动系统模式切换阈值之间的工况。这种情况下，模式预测将会是动力传动系统保持处于与之前路段端点预测的相同模式。
[0080]曲线856描述预测的轮上功率减小至小于该路段的端点L2处的发动机关闭阈值840的第三工况。对应于曲线856的工况引发在该路段的端点处停用发动机的动力传动系统模式预测。如果发动机在之前路段的结束处是开启的，则当前路段的预测将是HEV — EV模式。模式切换的位置对应于点858。另一方面，如果发动机在之前路段的结束处是停用的，则对当前路段的预测将会是在该路段期间保持处于EV模式。
[0081]如上文讨论的，如果选择EV — HEV模式或HEV — EV模式，则在动力传动系统模式切换的位置处该路段可以进一步细分成两个更小的子路段。分成子路段使得每者具有单个动力传动系统运转模式且没有模式切换。即，在每个细分的路段期间发动机的启用不存在变化。在水平I选择期间利用细分程序可以使所有路段被分析成EV或HEV模式。
[0082]水平II选择
[0083]一旦选择水平I模式，控制器可以进入再分类算法以进一步精化动力传动系统模式预测。水