说是不充足的，则需求发动机输出Pe被设定为能够由发动机11所产生的动力最大值。另一方面，如果发动机11能够产生需求车辆输出Pv，则需求发动机输出Pe被设定为需求车辆输出Pv0在接下来的步骤S23中，车辆控制器30判定需求发动机输出Pe是否大于输出下限值PL0如果判定需求发动机输出Pe大于输出下限值PL，则控制进行至步骤S24，在步骤S24中，车辆控制器30将待由发动机11产生的目标输出Pt设定为需求发动机输出Pe。另一方面，如果判定需求发动机输出Pe等于或小于输出下限值PL，则控制进行至步骤S25，在步骤S25中，车辆控制器30将目标输出Pt设定为输出下限值PL。
[0039]在目标输出Pt在步骤S24或步骤S25中被设定之后，控制进行至步骤S26，在步骤S26中，车辆控制器30实施发动机输出控制。在发动机输出控制中，控制发动机11，以便由发动机11产生以上述方式设定的目标输出Pt。在接下来的步骤S27中，车辆控制器30实施发电控制。在发电控制中，控制由第一 MG 12产生的电力量，使得从目标输出Pt减去驾驶员要求动力而获得的动力通过发电消耗掉。如果从目标输出Pt减去驾驶员要求动力而获得的动力等于或小于O，则产生的电力量被设定成等于O。然后，图4的控制程序的当前循环结束。
[0040]如上所述，在第一实施例中，当在HV模式中需求发动机输出Pe等于或小于输出下限值PL时，目标输出Pt被设定为输出下限值PL。S卩，控制发动机11，以使发动机11产生等于或大于输出下限值PL的动力。因此，可以防止发动机11工作在输出(动力水平)低和热效率恶化的工作区域中。因而，能够提高发动机11的热效率，并且因此能够提高燃料经济性。而且，在第一实施例中，当需求发动机输出Pe等于或小于输出下限值PL时，目标输出Pt被设定为输出下限值PL，因此，驾驶员不太可能或不可能感觉到不舒服或奇怪。
[0041]参照图5和图6，将描述第一实施例的工作和效果。图5示出了当根据如上所述的图4的控制程序控制发动机11时，需求车辆输出Pv和发动机11的输出动力随时间变化的一个示例。图6示出了当根据一控制方案(可称为“对比示例的控制方案”)控制发动机11时，需求车辆输出Pv和发动机11的输出动力随时间变化的一个示例，其中在所述控制方案中，当需求发动机输出Pe等于或小于输出下限值PL时，给定的附加动力或额外动力Padd被增加至需求发动机输出Pe。应当注意的是，在图5和图6中，需求车辆输出Pv以相同的方式随时间变化。即，图5的上部图与图6的上部图是相同的。在图5和图6中，相同的附图标记被分配给共同的部分。在这些图示出的示例中，在til时刻至tl2时刻期间和在tl3时刻至tl4时刻期间，驾驶员要求车辆IA减速。因此，在这些期间内，需求发动机输出Pe降低至等于或小于输出下限值PL。
[0042]如图6所示，当根据对比示例的控制方案控制发动机11时，在需求发动机输出Pe变得等于或小于输出下限值PL时，增加给定的附加动力Padd。因此，当输出下限值PL和需求发动机输出Pe之间的差小于附加动力Padd时，例如如在til时刻至tl2时刻期间那样，发动机输出动力变得比减速之前的发动机输出动力大。因此，发动机11的转数增大，并且发动机声音增大，而不考虑驾驶员的减速请求。因此，驾驶员会感觉到不舒服或奇怪。此夕卜，当输出下限值PL和需求发动机输出Pe之间的差大于附加动力Padd时，如在tl3时刻至tl4时刻期间那样，通过将附加动力Padd增加至需求发动机输出Pe而获得的发动机输出动力没有达到输出下限值PL。因此，发动机11工作在具有低热效率的工作区域。因此，发动机11的热效率降低。
[0043]另一方面，当根据第一实施例的控制方案控制发动机11时，如图5所示所示的样，发动机11被控制成使得在til时刻至tl2时刻期间以及在tl3时刻至tl4时刻期间，发动机输出动力变得等于输出下限值PL。因此，发动机输出动力在til时刻至tl2时刻期间降低，使得驾驶员不太可能或不可能感觉到不舒服或奇怪。然后，在tl3时刻至tl4时刻期间，发动机11的输出动力被控制为输出下限值PL，使得发动机11能够工作在具有高热效率的工作区域。这样，能够提高发动机11的热效率，并且因此能够提高燃料效率。
[0044]在图1的车辆IA中，第一 MG 12对应于本发明的发电机。车辆控制器30在执行图4的控制程序时起本发明的控制器的功能。
[0045]接下来，参照图7至图9，将描述根据本发明的第二实施例的控制系统。在这个实施例中，车辆IA同样具有图1所示的构造。而且，在这个实施例中，车辆控制器30同样执行图3的模式切换控制程序。图7示出了在第二实施例中由车辆控制器30执行的发动机控制程序。图7的程序与图4的程序的不同之处在于在图4的步骤S22和步骤S23之间设置了步骤S31，图7的程序的其它方面均与图4的程序相同。因此，在图7中，相同的附图标记或步骤序号被分配给与图4相同的步骤，并且这些步骤将不再进一步进行解释。
[0046]在图7的控制程序中，在需求发动机输出Pe在步骤S22中被设定之后，控制进行至步骤S31，在步骤S31中，车辆控制器30判定禁止标志是否为0N。禁止标志被设定为ON以禁止将目标输出Pt设定为输出下限值PL，即使需求发动机输出Pe等于或小于输出下限值PL时也是如此。在图8所示的禁止标志设定程序中设定禁止标志。如果判定禁止标志为0FF，则控制进行至步骤S23，并以与图4相同的方式执行步骤S23和随后的步骤。
[0047]另一方面，如果判定禁止标志为0N，则控制跳过步骤S23，进行至步骤S24，并以与图4相同的方式执行步骤S24和随后的步骤。
[0048]将描述图8的禁止标志设定程序。在车辆IA的运行期间，以给定的时间间隔重复地执行这个程序。在这个程序中，相同的附图标记或步骤序号被分配给与图3或图4相同的步骤，并且将不再进一步解释这些步骤。
[0049]在图8的程序中，车辆控制器30首先在步骤S21中判定车辆IA的运行模式是否为HV模式。如果判定运行模式为EV模式，则控制跳过步骤Sll和步骤S41至步骤S44，并进行至步骤S45。另一方面，如果判定运行模式为HV模式，则控制进行至步骤SI I，在步骤Sll中，车辆控制器30获得车辆IA的状态。在接下来的步骤S41中，车辆控制器30判定发动机11连续工作以产生输出下限值PL的输出动力的时间段(可称为“持续时间”)是否等于或长于预定判断持续时间(criterial durat1n)。例如，持续时间可在图7的步骤S26中进行计数。然后，当需求发动机输出Pe变得大于最低极限值时或当发动机11停止时，计数可被重置为O。可采用已知的方法作为对持续时间进行计数的方法，因此，将不对计数方法进行详细描述。判断持续时间可例如根据电池15的技术规格进行适当设定。如在本领域中所已知的那样，如果电池15被长时间连续地充电，则电池15将加速恶化。因此，判断持续时间被设定成这样的一段时间，例如，在该段时间内，能够抑制电池15的恶化。
[0050]如果判定持续时间短于判断持续时间，则控制进行至步骤S42，在步骤S42中，车辆控制器30判定累积充电量是否等于或大于预定判断充电量。累积充电量是充电量的积分值，即从需求车辆输出Pv变得等于或大于起动阈值Psta开始，电池15已经被充电的电力量。累积充电量可例如基于电池15在图7的步骤S27中被充电的电力的量进行计算。然后，累积充电量可例如在发动机11停止时被重置为O。可采用已知的方法作为计算累积充电量的方法，因此，将不对计算方法进行详细描述。判断充电量可例如根据电池15的技术规格进行适当设定。如在本领域中已知的那样，如果电池15被过度充电，则电池15将加速恶化。因此，判断充电量例如被设定成使得能够抑制电池15恶化的累积充电量。
[0051]如果判定累积充电量小于判断充电量，则控制进行至步骤S43，在步骤S43中，车辆控制器30判定车速是否等于或高于预定判断车速。如上所述，在车辆IA中，当车辆IA减速时，第二 MG 13通过再生制动进行发电。如在本领域中已知的那样，当车速增大时，减速期间通过再生发电所产生的电量增加。因此，电池15可能会被过度充电。因此，判断车速例如被设定成这样的车速，在所述车速或低于所述车速时，能够防止电池15在再生发电期间被过度充电。例如可根据电池15的电容量来适当地设定判断车速。
[0052]如果判定车速低于判断车速，则控制进行至步骤S44，在步骤S44中，车辆控制器30判定电池15的SOC是否等于或高于预定判断S0C。如果电池15的SOC太高，则电池15可能在减速期间通过再生发电被过度充电。因此，判断SOC例如被设定成这样的SOC水平，在所述SOC水平或低于所述SOC水平时，能够防止电池15在再生发电期间被过度充电。例如可根据电池15的容量适当地设定SOC水平。
[0053]如果判定电池15的SOC低于判断S0C，则控制进行至步骤S45，在步骤S45中，车辆控制器30将禁止标志设定为OFF。然后，控制程序的当前循环结束。
[0054]另一方面，如果在步骤S41中判定持续时间等于或长于判断持续时间，或在步骤S42中判定累积充电量等于或大于判断充电量，或在步骤S43中判定车速等于或高于判断车速，或在步骤S44中判定电池15的SOC等于或高于判断S0C，则控制进行至步骤S46，在步骤S46中，车辆控制器30将禁止标志设定为0N。然后，该程序的当前循环结束。
[0055]图9示出了当根据如图7和图8所示的程序控制发动机11时，电池15的S0C、电池15的输入/输出、发动机11的输出动力、和发动机11的热效率随时间变化的一个示例。关于电池15的输入/输出，正号(+)表不将电能充进(输入)到电池15中，负号(_)表不从电池1