用圆形结构，第一槽体19的任意径向截面均垂直于阀球12的直径，所述第二槽体20的径向截面采用矩形结构，第二槽体20与第一槽体19同轴延伸；所述第二槽体20的径向长度与第一槽体19的径向直径相等。
[0047]如图3所示，所述倾态控制装置中，气压缸推杆18的端部设置有垂直于气压缸推杆18的轴线进行延伸的控制杆件25，控制杆件25的尺寸与第二槽体20的径向截面相对应，即控制杆件25可通过第二槽体20延伸至阀球12内部；所述气压缸推杆25的端部设置有步进电机26，其主轴与气压缸推杆18同轴延伸，所述控制杆件25固定连接于步进电机26的主轴之上；所述倾态控制装置中设置有水平传感器，其与气压缸主体17之间采用电性连接。
[0048]上述复杂路况下的重型车辆制动力自动调节装置在具体工作过程中，阀球的运动一方面取决于输入口的制定液压力，另一方面取决于车辆在制动过程中的惯性，当车辆的惯性越大，阀球则越容易得以触发，由于车辆的惯性仅取决于车辆的重量，因而车辆的自重以及载重越大，阀球的触发频率则越大；故此，本申请中复杂路况下的重型车辆制动力自动调节装置可对重型车辆起到良好的制动力调节作用，以改善其安全性能。
[0049]上述重型车辆，如工程用重型车辆在实际工作过程中，受车辆行驶环境影响，其在矿产开采或野外勘探等环境下进行工作时，路况较为复杂(具体表现为路面起伏不平等)，车辆的行驶性能与制动性能均难以得到保证；并且，车辆在上述情形下进行制动的过程中发生车轮抱死现象的几率，以及车轮抱死所导致车辆事故的严重性均远超过车辆在正常路况行驶的情况。
[0050]当车辆处于上倾状态时，阀体I中第一腔体4内部的支撑端面向上倾斜，即第一端面13向上延伸；此时，阀球12受第一端面13的角度影响其相对位置保持稳定，从而致使触发阀球12发生运动所需的制动压力亦得以增加。针对上述情形，本申请中的复杂路况下的重型车辆制动力自动调节装置中可通过倾态控制装置中气压缸主体17驱动气压缸推杆18进行运动，致使气压缸推杆18端部的控制杆件25通过第二槽体20进入阀球12内部，直至其进入第一槽体19之中；控制杆件25通过其对于第一槽体19内壁的支撑以对阀球12进行推动，使阀球12沿第一端面进行前行，从而使得阀球可提前得以触发，进而避免阀球的触发滞后而导致本申请中的调节装置的响应延时，以使得车辆的安全性能难以得到保证。
[0051]上述倾态控制装置中的气压缸推杆18的最大移动距离小于支撑端面中第一端面13的长度，即气压缸推杆至多推动阀球移动至第一端面与第二端面的连接位置，气压缸推杆则通过第二槽体逐渐脱离阀球，以避免对阀球沿第二端面的运动造成影响。
[0052]当车辆处于下倾状态时，阀体I中第一腔体4内部的支撑端面向下倾斜，即第一端面13向下延伸；此时，阀球12受第一端面的角度影响会发生下滑。针对上述情形，本申请中的复杂路况下的重型车辆制动力自动调节装置中可通过倾态控制装置中气压缸主体17驱动气压缸推杆18进行运动，致使气压缸推杆18端部的控制杆件25通过第二槽体20进入阀球12内部，直至其进入第一槽体19之中；当控制杆件25进入第一槽体19内部后，气压缸推杆18端部的步进电机26驱动控制杆件25在第一槽体19内旋转，以通过控制杆件25与第一槽体19内壁的接触对阀球12进行限位处理，从而使得阀球12悬停在初始位置。当第一腔体内的制动液压力达到设定阈值时，步进电机驱动控制杆件旋转，使得其位于第二槽体的投影位置之上，以使得控制杆件可从第二槽体内移动至阀球外部。
[0053]上述车辆的上倾与下倾状态均通过设置在阀体I内部的水平传感器进行检测，水平传感器将检测信号直接输出至气压缸中，以使得气压缸推杆根据需要进行运动，并通过步进电机驱动控制杆件根据实际情况改变其位置与角度状态。
[0054]当车辆处于任意状态下时，阀球12在制动液压力以及车辆惯性作用下沿支撑端面中第一端面进行运动的过程中，当阀球12运动至第一端面13与第二端面14的连接位置时，设置于该位置的压力传感器通过压力变化检测到阀球12的存在，以使得辅助推进装置中的液压缸主体15驱动液压缸推杆16平行于第二端面14进行延伸。液压缸推杆16端部的推进端块21在液压缸推杆16的驱动下与阀球12相贴合，从而推动阀球12沿第二端面14进行运动，直至阀球12运动至第一流道9对应位置。辅助推进装置的设置使得阀球在车辆平稳或下倾状态下的运动时间得以缩减，从而使得本申请中的调节装置的响应速率得以改善；同时，在车辆上倾状态下，辅助推进装置对于阀球的支撑可有效抵消因第二端面斜度的增加而导致阀球在运动过程中所需推力的增加，从而使得本申请中调节装置的工作稳定性得以显著改善。
[0055]采用上述技术方案的复杂路况下的重型车辆制动力自动调节装置，其可使得车辆在行驶过程中，尤其是重型车辆在复杂路况的行驶过程中，其对应车轮的制动力在尽可能接近轮胎的附着力的同时，始终保持小于轮胎的附着力，从而使得车辆在形式过程中可避免车轮发生抱死以及侧滑现象，进而有效确保了车辆在任意路况下行驶的安全性。
[0056]实施例2
作为本发明的一种改进，如图4与图5所示，所述阀球12两侧分别设置有沿阀球径向进行延伸的定位杆件27，定位杆件27同时平行于支撑端面中的第一端面13与第二端面14 ;所述第一腔体4的侧端面之上设置有定位轨道28，定位轨道28平行于支撑端面进行延伸，且其与支撑端面之间的垂直距离与阀球12的半径相等，所述定位杆件27对应延伸至其所在侧边的定位轨道28内部；所述定位杆件27的端部设置有定位轮29，定位轮29位于定位轨道28内部，且其可沿定位轨道28进行滚动。所述定位轨道28中，其高度大于定位轮29的直径，即定位轮29在定位轨道28内，在竖直方向上仅与定位轨道28的底端面相接触，以使得定位轮29与定位轨道28之间的摩擦力较小。
[0057]采用上述设计，其可使得阀球在制动液的压力作用下沿支撑端面进行滚动的过程中，通过阀球两侧的定位杆件沿定位轨道的运动，使得阀球的前行不受影响的前提下，确保阀球在定位杆件轴向上保持稳定，从而有效避免阀球发生侧滚进而导致其无法对第一流道进行良好的密封。与此同时，上述结构设置可通过定位杆件对阀球的支撑，使得阀球始终仅保持在支撑端面的延伸方向上进行滚动，从而避免阀球的相对角度发生旋转，进而致使阀球上的第二槽体的开口端部在水平方向上发生偏移，以导致本申请中的调节装置停止工作后，阀球之上的第二槽体无法与倾态控制装置中的控制杆件相对应。
[0058]此外，定位杆件端部的定位轮使得定位杆件在定位轨道内的稳定性得以改善，并使得定位轮以及定位杆件在阀球前行过程中的旋转的平滑性得以进一步的改进，以避免定位杆件的设置对阀球的运动造成影响。
[0059]本实施例其余特征与优点均与实施例1相同。
[0060]实施例3
作为本发明的一种改进，所述阀体I之中，辅助推进装置中的液压缸推杆16以及倾态控制装置中气压缸推杆18的延伸方向上分别设置有驱动管道，两根驱动管道分别延伸至第一腔体4中安置槽体22的底端面以及输入口所在端面，所述驱动管道的端部分别设置有第一密封圈。所述第一腔体之中，推进端块的上边部与翻转板件的上边部对应位置分别设置有第二密封圈；当推进端块完全进入安置槽体时，安置槽体之中，推进端块的底边部对应位置设置有第三密封圈；所述翻转板件的端部设置有密封端块(上述密封圈如图2中黑色填涂部分所示)。采用上述设计，其可通过第一密封圈的设置，使得阀体内液压缸推杆以及气压缸推杆的安装位置均可保持密闭，以避免制动液沿其管路外泄；与此同时，安置槽体之中的第一密封圈、第二密封圈、密封端块以及第三密封圈的依次设置使得其可对于制动液进行多重密封处理，以进一步避免制动液流至阀体外部，从而显著改善本申请中调节装置的密闭性。
[0061 ] 本实施例其余特征与优点均与实施例2相同。
[0062]实施例4
作为本发明的一种改进，如图6所示，所述阀球I内部设置有多根沿其径向进行延伸的排液管道30，每一根排液管道30均由阀球12之