在能量域中的车辆能量消耗效率学习的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆，且更具体地，但不排他地，涉及通过能量触发滤波器在能量 域中的能量消耗效率学习。
【背景技术】
[0002] 能源必须用来提供动力用于推进车辆。例如，石油基产品，比如汽油或柴油，是包 括内燃发动机的传统车辆的主要能源。另一方面，电气化车辆已知利用一个或多个电机和 在某些情况下可以单独或结合使用来推进车辆的发动机。高电压电池典型地充当一种用于 给这样的电机提供动力的能源。
[0003] 这可以有益于计算车辆的能量利用是为了显示各种最终使用特征给车辆驾驶员。 例如，能量消耗率可以被监测并用来预测剩余燃料可行驶距离（DTE)值，其可以显示给车 辆驾驶员来提供用于行程规划，最小化驾驶成本，评估车辆性能等的信息。用来监测车辆的 能量使用的一个当前的方法是时域方法。然而，其它的方法可以提供改进给现有的方法。
【发明内容】
[0004] 一种根据本发明的示例性方面的方法，除了别的以外包括，基于学习的能量消耗 效率来控制车辆。
[0005] 在前述方法的又一非限制性实施例中，车辆是电气化车辆或传统车辆。
[0006] 在任一前述方法的又一非限制性实施例中，通过监测能量消耗和基于在能量消耗 效率中检测到的变化选择性地调整学习的能量消耗效率来计算学习的能量消耗效率。
[0007] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，学习的能量消耗效率通过以固定的能 量消耗间隔来更新能量消耗效率在能量域中获得。
[0008] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，学习的能量消耗效率通过以下方式计 算，积分车辆的速度来获得行驶距离，积分车辆的功率消耗来获得消耗的能量，和过滤行驶 距离对消耗的能量的比率。
[0009] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括如果自先前的积分器复位以 来的消耗的能量大于或等于消耗的能量的阈值，则更新学习的能量消耗效率。
[0010] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括如果自先前的积分器复位以 来的消耗的能量不大于或等于消耗的能量的阈值，则使用先前的能量消耗效率。
[0011] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括在车辆的某些驾驶条件过程 中暂停控制步骤。
[0012] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，控制步骤包括利用学习的能量消耗效 率来计算至少一个与车辆相关联的最终使用特征。
[0013] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括通过取学习的能量消耗效率 的倒数计算能量消耗率。
[0014] 一种根据本发明的另一示例性方面的方法，除了别的以外包括，通过定期地过滤 行驶距离对消耗的能量的比率在能量域中学习车辆的能量消耗效率。
[0015] 在前述方法的又一非限制性实施例中，学习步骤包括监测能量消耗和定期地调整 能量消耗效率预测。
[0016] 在任一前述方法的又一非限制性实施例中，学习步骤包括积分车辆的速度来获得 行驶距离和积分车辆的功率消耗来获得消耗的能量。
[0017] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，过滤步骤在积分步骤之后选择性地执 行。
[0018] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括将比率乘以滤波常数。
[0019] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括如果自先前的积分器复位以 来的消耗的能量大于或等于消耗的能量的阈值，则更新能量消耗效率。
[0020] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括如果自先前的积分器复位以 来的消耗的能量不大于或等于消耗的能量的阈值，则使用先前的能量消耗效率。
[0021] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括如果自先前的积分器复位以 来的消耗的能量大于或等于消耗的能量的阈值，则复位车辆速度积分和功率消耗积分。
[0022] 在任意前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括利用能量消耗效率来计算至 少一个与车辆相关联的最终使用特征。
[0023] -种根据本发明的另一示例性方面的车辆，除了别的以外包括，通过变速器耦接 到车辆的车轮的推进设备和配置为给推进设备提供动力的能源。控制模块与推进设备和能 源电气通信且配置为学习与车辆相关联的能量消耗效率。
[0024] 前述段落、权利要求书、或下面的描述和附图中的实施例、示例和替代物，包括任 何它们的各种方面或各自单独的特征，可以独立地或以任何组合使用。与一个实施例结合 描述的特征适用于所有实施例，除非这些特征是不相容的。
【附图说明】
[0025] 图1示意性地说明了车辆的动力传动系统。
[0026] 图2示意性地说明了用于在能量域中学习车辆的能量消耗效率的控制策略。
[0027] 图3说明了根据本发明的第二个实施例的控制策略。
【具体实施方式】
[0028] 本发明涉及车辆的能量消耗效率学习。车辆可以是电气化车辆，传统车辆，或任何 其它车辆类型。在一个实施例中，能量消耗效率学习通过能量触发滤波器在能量域中执行。 学习的能量消耗效率可以用来计算一个或多个与车辆相关联的最终使用特征。这些和其它 特征在本文中更详细地被讨论。
[0029] 图1示意性地说明了车辆10。本发明适用于任何类型的车辆。例如，车辆10可以 是通过内燃发动机提供动力的传统车辆，或可以是除了发动机之外还利用一个或多个电机 或利用一个或多个电机替代发动机的电气化车辆。
[0030] 示例性车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12可以包括推进设备14和 通过推进设备14选择性地驱动的变速器16。推进设备14可以被用作可用的车辆10的驱 动源。例如，推进设备14可以包括用于传统车辆的发动机，或用于电气化车辆的电机（即， 电动马达，发电机或组合的马达/发电机）。
[0031] 变速器16可以包括具有多个齿轮组（未示出）一一其使用通过摩擦元件（比如离 合器和制动器）的选择性的接合的不同的齿轮比选择性地操作来创建期望的多个离散或 步进驱动比一一的变速箱。摩擦元件通过连接和断开齿轮组的某些元件来控制变速器输入 轴19和变速器输出轴20之间的比率的换挡规律是可控制的。变速器16可以选择地被控 制来实现无限数量的比率。这些比率可以通过如在无级变速器（CVT)中的机械重新配置或 通过如在电子无级变速器（eCVT)中电机速度的电协调来实现。变速器16可以通过相关的 控制模块28基于各种车辆和环境操作条件从一个比率自动地转移到另一个。变速器16然 后提供动力传动系统的输出扭矩给变速器输出轴20。变速器输出轴20可以连接到差速器 22。差速器22通过连接到差速器22的各自的车轴26驱动一对轮子24来推进车辆10。
[0032] 能源18可以提供动力给推进设备14。如果推进设备14是发动机，则能源18可以 是燃料系统，或者，如果推进设备14是电机，能源18可以是高电压电池。例如，发动机配置 为消耗燃料（即，汽油，柴油等），以产生马达输出，而高电压电池配置为输出和接收通过电 机消耗的电能以产生马达输出。
[0033] 车辆10的动力传动系统12可以额外地包括相关联的控制模块28。尽管示意性 地示出为单个模块，但是控制模块28可以是更大控制系统的一部分，并且可以通过整个车 辆10中的各种其他的控制器来控制，比如车辆系统控制器（VSC)，其包括动力传动系统控 制单元，变速器控制单元，发动机控制单元等。因此，应当理解的是，控制模块28和一个或 多个其它控制器可以集体地被称为"控制模块"，其响应来自各种传感器的信号通过比如多 个集成算法控制各种执行器来控制与车辆10相关联的功能。在一个实施例中，组成VSC的 各种控制器可以使用共同的总线协议（例如，CAN(控制器局域网））彼此进行通信。
[0034] 控制模块28可以包括与各种类型的计算机可读存储设备或介质通信的微处理器 或中央处理单元（CPU)。计算机可读存储设备或介质可以包括例如，只读存储器（R0M)，随 机存取存储器（RAM)，和不失效记忆体（KAM)中的易失性和非易失性存储装置。KAM是持 久性或非易失性存储器，其可以用来当CPU断电时存储各种操作变量。计算机可读存储设 备或介质可以使用任意数量的已知的存储器设备来实施，例如PROM(可编程只读存储器）， EPROMs (可擦除可编程只读存储器），EEPROM(电可擦除可编程只读存储器），快闪存储器， 或能够存储数据的任何其它电的，磁的，光的，或组合存储器设备，其中的一些提供可执行 的指令，通过控制模块28使用来控制车辆10。
[0035] 控制模块28也可以通过输入/输出（I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和执 行器通信，其中输入/输出（I/O)接口可以被实施为提供各种原始数据或信号调节，处理， 和/或转换，短路保护，等等的单个集成界面。可选择地，一个或多个专用硬件或固件芯片 可以用来在提供给CPU之前调节和处理的特定信号。
[0036] 如图1中示意性地所示，控制模块28可以传递信号到推进设备14,变速器16和能 源18和/或从推进设备14,变速器16和能源18中传递信号。换句话说，这些设备彼此电 力地通信。尽管未明确示出，但是本领域的普通技术人员将认识到可以在每个上述识别的 子系统内通过控制模块28来控制的各种功能或组件。
[0037] 当然，存储在控制模块28上的控制逻辑可以根据特定应用以一个或多个控制器 中的软件，硬件，或软件和硬件的结合来实施。当以软件实施时，控制逻辑可以提供在一个 或多个计算机可读存储设备或介质一一其具有表示通过计算机执行的代码或指令的存储 的数据一一中来控制车辆或它的子系统。计算机可读存储设备或介质可以包括许多已知的 实体设备一一其利用电，