车辆制动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及调节车轮制动力的车辆制动装置，特别是一种改变制动流体压力的车辆制动装置。
【背景技术】
[0002]日本专利JP-A-9-511967公开了一种制动系统，其包括(a) —个车轮制动缸，其布置成用来在液压压力作用下产生制动；(b) —个主缸，其包括一个加压活塞，其根据一个人工制动操纵元件的工作而动作，来将工作流体压入到一个形成在加压活塞前方的加压室中；(c) 一个高压源，其形式为一个压力控制缸，其包括一个控制活塞，其根据一个电机的工作而动作，并具有一个控制压力室，其形成在控制活塞的前方，该控制压力室与车轮制动缸相通；以及⑷一个制动压力控制装置，其用于控制输送到电机的电流，以控制压力控制缸的控制压力室内的流体压力，并由此来控制车轮制动缸中的流体压力。现有技术里压力控制缸中的活塞只有在向同一个方向推进时才具有工作腔(即对比文件中的“控制压力室”)，当活塞推进到压力控制缸底部或者松开人工制动操纵元件时，需要反转电机将活塞拉回原位以重新开始工作，活塞拉回的过程中没有工作腔，并且在车轮制动缸的上游设置有压力保持机构，以保证制动力的持续。
【发明内容】
[0003]本发明所要解决的技术问题是提供一种车辆制动装置，其对上述公开文献所披露的现有制动系统进行改进，提高了车辆连续制动时制动装置的响应速度以及电机的使用寿命，减少了电能的消耗，显著改善紧急刹车的制动效果。
[0004]本发明解决上述技术问题所采用的技术方案是该车辆制动装置，包括:
[0005]—个蓄液装置，该蓄液装置中存放了工作流体；
[0006]—个液压作用的车轮制动缸，用来对制动件进行作用；
[0007]—个内部设置有活塞的压力控制缸，所述活塞把压力控制缸分隔成第一腔和第二腔；
[0008]一个作用于所述活塞的驱动装置；
[0009]—个控制装置，其可对输送给所述驱动装置的电能进行控制，从而控制所述车轮制动缸中工作流体的压力；
[0010]其结构特点在于，所述第一腔和第二腔各自具有一个进液口和一个出液口，所述进液口均与蓄液装置相通，所述出液口均与车轮制动缸相通，进液口与蓄液装置的流路中、以及出液口与车轮制动缸的流路中均设置有保证工作流体从蓄液装置向车轮制动缸方向流动的单向阀；在蓄液装置与车轮制动缸之间还设置有减压装置。首先，当活塞向第一腔推进时，第一腔为工作腔，工作流体从第一腔流入车轮制动缸中去控制制动件的动作，同时在第二腔内产生负压，工作流体从蓄液装置中进入第二腔补液，单向阀使工作流体不会从车轮制动缸中流入第二腔；反之亦然，活塞的前进与回退时均能在其运动前方形成一个工作腔，充分利用了活塞的拉回动作，节省了电能也降低了电机转动方向的切换频率，大幅提高了电机的使用寿命；其次，由于不需要频繁改变电机转动方向，在进行连续制动时，显著了提高响应速度，改善了紧急刹车的制动效果；最后，减压装置在车轮制动缸和蓄液装置之间形成了闭环，使得上述“单缸双输出”的制动动作能够持续进行。
[0011]作为优选，所述活塞周向上设置有第一双向密封机构，所述第一双向密封机构由至少一个密封圈或一对相向设置的密封碗组成，双向密封的设计能够防止第一腔和第二腔中工作流体的相互流动，从而保证制动效果。
[0012]作为优选，所述驱动装置为电机，电机的输出轴与所述活塞通过螺纹传动机构连接，螺纹传动定位效果明显，有利于对工作流体压力的控制。
[0013]作为优选，所述螺纹传动机构双向的螺纹升角小均于当量摩擦角，从而形成一个双向自锁结构，保证在压力控制缸的压力保持时，电机不需要工作，节省了电能并保证了活塞双向移动时对车轮制动缸中工作流体的等效性。
[0014]作为优选，所述压力控制缸中还包括一个限位机构，用来限制活塞的周向运动，所述限位机构与所述活塞轴向平行，限位机构保证了活塞在螺纹传动过程中不会做周向运动，进一步提高了压力控制缸的控制效率。
[0015]作为优选，所述限位机构为限位杆，活塞套设在限位杆上，限位杆的两端固定在压力控制缸的两端，限位杆结构简单，便于在其上设置密封机构。
[0016]作为优选，所述活塞与限位杆的套接处设置有第二双向密封机构，所述第二双向密封机构由至少一个密封圈组成，第二双向密封机构能够防止第一腔和第二腔中工作流体的从活塞与限位杆的接缝处相互流动，从而保证制动效果。
[0017]本发明同现有技术相比具有以下优点及效果:1、由于在进液口与蓄液装置的流路中、以及出液口与车轮制动缸的流路中均设置了保证工作流体从蓄液装置向车轮制动缸方向流动的单向阀，使得活塞在推进和拉回的进程中都具有一个工作腔，达到“单缸双输出”的效果。单缸双输出充分利用了活塞的拉回动作节省了电能，与现有技术相比降低了电机转动方向的切换频率，可以大幅提高电机的使用寿命；同时，由于不需要频繁改变电机转动方向，在进行连续制动时，可以大幅提高响应速度，显著改善了紧急刹车的制动效果；2、由于螺纹传动机构双向的螺纹升角小均于当量摩擦角具有双向自锁的效果，在压力控制缸的压力保持时不需要外部机构施加额外的压力，减少了压力保持机构，节省了电能，同时也有利于连续制动；3、由于设置了限位机构，防止了在螺纹传动过程中活塞的周向运动，从而进一步减小了电能的损耗。
【附图说明】
[0018]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]图1为本发明所在刹车系统液压控制单元的结构示意图。
[0020]图2为本发明的整体结构示意图。
[0021]图3为本发明压力控制缸的剖视图。
[0022]图4为本发明的螺纹传动结构示意图。
[0023]图5为本发明活塞推进时的工作示意图。
[0024]图6为本发明活塞拉回时的工作示意图。
[0025]标号说明:蓄液装置10，制动踏板11、压力控制缸20，缸体21，第一腔211，第二腔212，活塞22，内孔220，第一双向密封机构221，第二双向密封机构222，丝杆23，圆台231，限位杆24，电机25，单向阀31-34，进液口 41、43，出液口 42、44，车轮制动缸50，减压阀60。
【具体实施方式】
[0026]下面结合实施例对本发明做进一步的详细说明，以下实施例是对本发明的解释而本发明并不局限于以下实施例。
[0027]实施例1:如图1至6所示，本实施例由蓄液装置10，制动踏板11、压力控制缸20，缸体21，第一腔211，第二腔212，活塞22，内孔220，第一双向密封机构221，第二双向密封机构222，丝杆23，圆台231，限位杆24，电机25，单向阀31-34，进液口 41,43,出液口 42、44，车轮制动缸50，减压阀60组成。蓄液装置10与人工制动操作元件如制动踏板11的连接关系与现有技术相同，车轮制动缸50分别通过压力控制缸20、减压阀60与蓄液装置10相通，蓄液装置10中装有工作流体，工作流体的流动方向为从蓄液装置10流出，经过压力控制装缸20进入车轮制动缸50，再由车轮制动缸50经由减压节装置即减压阀60流回蓄液装置10。
[0028]压力控制缸20包括缸体21和一个活塞22，活塞22通过第一双向密封装置221液密地并可滑动地容纳在缸体21中。活塞22将缸体21分割成第一腔211和第二腔212，第