使用能量消耗数据划分估计可用行驶距离的系统和方法
【技术领域】
[0001] 本公开设及电池驱动的车辆动力传动控制系统。
【背景技术】
[0002] 车辆可由被配置为从车载电池接收电能的电机的操作而被推进。该电池可用来自 公用电网或其他非车载电源的电能被充电。在电池是唯一推进动力源的情况下，电池全部 耗尽可致使动力传动系统无法运转。运种事件的发生将需要对电池重新充电的时间消耗， 该时间消耗会给车辆驾驶员带来不便。因此，驾驶员可希望在电池耗尽之前提前准确地知 道车辆的预期的可用行驶距离。
【发明内容】
[0003] 在至少一个实施例中，一种车辆距离指示器系统包括显示器和控制器，控制器被 配置为：存储来自先前行驶周期的能量消耗数据和行驶距离数据。所述控制器还被配置为： 根据一周中的日期存储先前车辆行驶周期数据，并且在当前行驶周期期间，通过显示器输 出可用行驶距离。所述控制器还被配置为：基于预期能量消耗速率和预期行驶距离产生可 用行驶距离，所述预期能量消耗速率和预期行驶距离均与当前行驶周期在一周中的日期对 应。
[0004] 在至少一个实施例中，一种指示车辆的可用行驶距离的方法包括：在显示器上显 示针对车辆的当前行驶周期而预测的可用行驶距离，所述可用行驶距离基于存储的能量消 耗数据和存储的行驶距离数据，所述存储的能量消耗数据和存储的行驶距离数据与多个行 驶类型中的至少一个相关。所述预测的可用行驶距离还基于表征当前行驶周期的标准，所 述标准与定义所述多个行驶类型中的至少一个的标准相关。 阳〇化]定义所述多个行驶类型中的至少一个的标准是一周中的日期。定义所述多个行驶 类型中的至少一个的标准是速度区间。定义所述多个行驶类型中的至少一个的标准是一年 中的季节。定义所述多个行驶类型中的至少一个的标准是滚动阻力。
[0006] 在至少一个实施例中，一种车辆包括动力传动系统、指示行驶距离信息的用户界 面显示器。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：存储来自先前行驶周期中的动力 传动系统的能量消耗数据W及按照速度区间类型划分的车辆速度数据。所述控制器还被配 置为：通过显示器输出针对当前行驶周期的可用行驶距离，所述可用行驶距离基于预期的 能量消耗W及在当前行驶周期期间车辆速度落入每个速度区间类型的似然性。
[0007] 所述速度区间类型包括高速公路行驶速度类型和城市行驶速度类型。所述控制 器被配置为：存储车辆的行驶速度在多个速度区间中的每个速度区间内的行驶时间的百分 比。所述控制器被配置为：基于一周中的日期、一年中的季节、道路类型或道路等级输出可 用行驶距离。
【附图说明】
[0008] 图1是具有电池驱动的电机的车辆的示意图。
[0009] 图2A和图2B是描述计算可用行驶距离的方法的流程图。
[0010] 图3是车辆系统示意图，该车辆系统示意图示出了根据基于一周中的日期的实施 例的可用行驶距离的计算。
[0011] 图4是车辆系统示意图，该车辆系统示意图示出了根据基于一周中的日期的另一 实施例的可用行驶距离的计算。
[0012] 图5是车辆系统示意图，该车辆系统示意图示出了根据基于车辆速度区间的又一 实施例的可用行驶距离的计算。
【具体实施方式】
[0013] 根据需要，在此公开本发明的详细实施例；然而，将理解的是，所公开的实施例仅 仅是本发明的示例，其中，本发明可各种和替代形式来实现。附图无需按比例绘制；一 些特征可被夸大或最小化W示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节 不会被解释为具有限制性，而仅仅是用于教导本领域技术人员W多种形式实施本发明的代 表性基础。
[0014] 在车辆中，无论是纯电动车辆度EV)、混合动力电动车辆化EV)，还是传统的仅由 内燃发动机提供动力的车辆，能量消耗速率都将为了多种终端使用特征而被监测和获知。 多种示例包括瞬时能量消耗速率显示、整个行程中里程表的平均消耗速率、当前行驶周期 的运行平均消耗速率W及剩余燃料可行驶距离计算。作为普遍关注的，使运些计算准确是 重要的。
[0015] 图1描述了插电式混合动力电动车辆100的示例。油电混合动力传动系统102可 包括一个或更多个机械连接至传动装置106的电机104。此外，传动装置106机械连接至发 动机108。传动装置106也可被机械连接至驱动车轮112的驱动轴110。电机104既能在 发动机108开启时，又能在发动机关闭时提供车辆推进力。电机104另外可通过向驱动轴 施加阻力扭矩来提供车辆减速能力。电机104还可被配置为用作发电机，并且能够通过回 收在减速期间摩擦制动系统中的另外作为热损失掉的能量而提供燃料经济效益。当混合动 力电动车辆100在纯电动动力传动模式下运转时，电机104可帮助减少来自发动机的污染 排放。
[0016] 牵引用电池（或电池组）114储存可被用于驱动电机104的能量。车辆电池组114 能够提供高电压DC输出。电池组114电连接至电力电子模块116。电力电子模块116也电 连接至电机104,并提供在电池组114和电机104之间的双向传输能量的能力。例如，电池 组114可被配置为提供DC电流，其中，电机104可能需要Ξ相AC电流来运行。在运种情况 下，电力电子模块将DC电流转换为AC电流W被电机104接收。在再生模式下，电力电子模 块116将电机104产生的立相AC电流转换为的DC电流W被电池组114接收。本发明描述 的方法同样适用于纯电动车辆或任何其他使用电池组的设备。
[0017] 电池组114除了提供用于推进的能量之外，还可为其他车辆电气系统提供能量。 DC/DC转换模块118能够将电池组114的高电压DC输出转换成与低电压车辆负载兼容的低 电压供应。诸如空调压缩机和电加热器的其他高电压负载可直接被连接至来自电池组114 的高电压总线。低电压系统也可被电连接至12V电池120。纯电动BEV可具有相似结构，但 是不具有发动机108。 阳01引 电池组114可被外部电源126重新充电。外部电源126可通过与充电端口 124进 行电连接而向车辆100提供AC或DC电能。充电端口 124可W是被配置为将来自外部电 源126的电能传输到车辆100的任何类型的端口。充电端口 124可电连接至电能转换模块 122。电能转换模块被配置为调节外部电源126的电能，W向电池组114提供合适的电压和 电流水平。在一些应用中，外部电源126可被配置为向电池组114提供合适的电压和电流 水平，从而电能转换模块122可W不是必需的。例如，电能转换模块122的功能可被包含在 外部电源126中。
[0019] 可被动力传动系统控制模块（PCM) 128控制的车辆动力传动系统包括发动机、传 动装置、电机和电力电子装置。尽管被描述为单个控制器，但是PCM128可包括较大的控制 系统（该控制系统包括多个控制器）。各个控制器或控制系统可被整个车辆100中的其他 控制器影响，其中，特定控制器相对于其他从属控制器按照更高的命令层次而操作。在本公 开中使用的术语"控制器"旨在至少包括与在此讨论的系统和方法相关的控制器系统。
[0020] 任意上述提到的控制器和电力电子装置还可包括与各种类型的计算机可读存储 装置或介质通信的微处理器或中央处理单元（CP