汽车、动力总成及用于动力总成的悬置系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车、动力总成及用于动力总成的悬置系统。
【背景技术】
[0002]在环境污染和能源危机的双重压力下，电动汽车由于其具有的节能环保的特点，得到业界认可。电动汽车采用电池驱动的电机代替了传统内燃机，为电动汽车提供动力。为此需要一种能够将驱动电机及与驱动电机配合的减速器等动力总成安装在整车上的悬置系统。悬置系统是连接汽车动力总成和车架的桥梁，是动力总成和车架之间振动噪声传递的路径，设计合理的悬置系统可以有效减小驱动电机的振动噪声向车内传递，改善汽车行驶的舒适性。同时，悬置系统还能保证汽车在各行驶工况下，将动力总成的运动位移控制在一定范围内，避免动力总成与周边零件的干涉，减小冲击工况下动力总成的晃动。
[0003]现有的横置动力总成悬置系统主要包括三点悬置系统和四点悬置系统。其中，四点悬置系统包括设于动力总成沿车宽方向的两侧的左悬置和右悬置、设于动力总成沿车前后方向的前悬置和后悬置，动力总成的重量由四个悬置共同承受，动力总成的输出扭矩主要由前悬置和后悬置承受。其中，前悬置所受扭矩产生的冲击力向上，而后悬置所受冲击力向下，即后悬置要受到动力总成重力及冲击力的双重作用，因此对后悬置沿车高方向的承压能力及耐久性能的要求比前悬置高。
[0004]但是，现有四点悬置系统在设计前悬置和后悬置时，多考虑它们沿车高方向的减振性能而忽略了后悬置需要较高承压能力及耐久性能的问题，导致后悬置承压能力及耐久性能较差。
【实用新型内容】
[0005]本实用新型解决的问题是，现有四点悬置系统中后悬置承压能力及耐久性能较差。
[0006]为解决上述问题，本实用新型提供一种用于动力总成的悬置系统，所述悬置系统包括:
[0007]沿车前后方向设于所述动力总成两侧的第一悬置和第二悬置，所述第一悬置比第二悬置靠近汽车前部；
[0008]沿车宽方向设于所述动力总成两侧的第三悬置和第四悬置；
[0009]所述第一悬置包括:固定至所述动力总成的第一悬置外壳及同轴设置的第一外套管和第一衬套，所述第一衬套位于所述第一外套管内，所述第一外套管形成在所述第一悬置外壳；
[0010]所述第二悬置包括:固定至所述动力总成的第二悬置外壳及同轴设置的第二外套管和第二衬套，所述第二衬套位于所述第二外套管内，所述第二外套管形成在所述第二悬置外壳；
[0011]所述第一、二衬套的轴向平行于所述车宽方向，所述第二衬套沿车高方向的刚度大于所述第一衬套沿车高方向的刚度。
[0012]可选地，所述第一衬套包括:同轴设置的第一橡胶主簧及位于所述第一橡胶主簧内的第一内芯管；
[0013]所述第二衬套包括:同轴设置的第二橡胶主簧及位于所述第二橡胶主簧内的第二内芯管；
[0014]所述第二橡胶主簧沿车高方向的刚度大于所述第一橡胶主簧沿车高方向的刚度。
[0015]可选地，在所述第一橡胶主簧内沿第一径向形成有第一通孔，所述第一径向平行于车高方向；
[0016]在所述第二橡胶主簧内沿所述第一径向形成有第二通孔；
[0017]所述第二通孔的体积小于所述第一通孔的体积。
[0018]可选地，在所述第一橡胶主簧内沿第二径向形成有所述第二通孔，所述第二径向平行于车前后方向；
[0019]在所述第二橡胶主簧内沿所述第二径向形成有所述第一通孔。
[0020]可选地，在所述第一、二橡胶主簧中的每个橡胶主簧中，所述第一通孔的数量为2个，2个所述第一通孔分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；
[0021]2个所述第一通孔的体积之和大于所述第二通孔的体积。
[0022]可选地，在所述第一、二橡胶主簧中的每个橡胶主簧中，所述第二通孔的数量为2个，2个所述第二通孔分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；
[0023]2个所述第二通孔的体积之和小于所述第一通孔的体积。
[0024]可选地，所述第三悬置和第四悬置的结构相同。
[0025]本实用新型还提供一种动力总成，包括上述任一所述的悬置系统。
[0026]本实用新型还提供一种汽车，包括:上述动力总成，所述第一、二、三、四悬置分别固定至车架。
[0027]可选地，所述汽车为电动汽车。
[0028]与现有技术相比，本实用新型的技术方案具有以下优点:
[0029]本技术方案的悬置系统中，第一悬置相当于前悬置且第二悬置相当于后悬置，第二衬套沿车高方向的刚度大于第一衬套沿车高方向的刚度，使得第二悬置沿车高方向的刚度大于第一悬置沿车高方向的刚度。
[0030]与现有技术相比，一方面，第二悬置较第一悬置沿车高方向的刚度大，第二悬置相比于第一悬置沿车高方向具有较高承压能力及良好的耐久性能，能够承受动力总成输出扭矩作用在第二悬置上的向下的较大冲击力；
[0031]进一步地，在动力总成发生瞬态扭矩变化较大而造成第二悬置受冲击较大时，由于第二衬套较第一衬套沿车高方向的刚度大，第二衬套在车高方向不会发生较大变形，使得第一衬套和第二衬套沿车高方向的相对位置不会发生明显错位，有效维持动力总成的稳定性，避免动力总成发生较大晃动。
【附图说明】
[0032]图1是本实用新型具体实施例的带有悬置系统的动力总成的立体图；
[0033]图2是图1所示悬置系统中第一悬置沿第一衬套轴向的平面视图；
[0034]图3是图1所示悬置系统中第二悬置沿第二衬套轴向的平面视图；
[0035]图4是图1所示悬置系统中第三悬置沿第三衬套轴向的平面视图；
[0036]图5是图1所示悬置系统中第四悬置沿第四衬套轴向的平面视图。
【具体实施方式】
[0037]为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
[0038]参照图1，本实施例提供一种用于动力总成I的悬置系统2，包括:
[0039]沿车前后方向AA设于动力总成I两侧的第一悬置10和第二悬置20，第一悬置10比第二悬置20靠近汽车前部；
[0040]沿车宽方向BB设于动力总成I两侧的第三悬置30和第四悬置40 ;
[0041]第一悬置10包括:固定至动力总成I的第一悬置外壳11及同轴设置的第一外套管12和第一衬套13，第一衬套13位于第一外套管12内，第一外套管12形成在第一悬置外壳11 ;
[0042]第二悬置20包括:固定至动力总成I的第二悬置外壳21及同轴设置的第二外套管22和第二衬套23，第二衬套23位于第二外套管22内，第二外套管22形成在第二悬置外壳21 ；
[0043]第一、二衬套13、23的轴向平行于车宽方向BB，第二衬套23沿车高方向CC的刚度大于第一衬套13沿车高方向CC的刚度。
[0044]本技术方案的悬置系统2中，第一悬置10相当于前悬置且第二悬置20相当于后悬置，第二衬套23沿车高方向CC的刚度大于第一衬套13沿车高方向CC的刚度，使得第二悬置20沿车高方向CC的刚度大于第一悬置10沿车高方向CC的刚度。
[0045]与现有技术相比，一方面，第二悬置20较第一悬置10沿车高方向CC的刚度大，第二悬置20相比于第一悬置10沿车高方向CC具有较高承压能力及良好的耐久性能，能够承受动力总成I输出扭矩作用在第二悬置20上的向下的较大冲击力；
[0046]进一步地，在动力总成I发生瞬态扭矩变化较大而造成第二悬置20受冲击较大时，由于第二衬套23较第一衬套13沿车高方向CC的刚度大，第二衬套23在车高方向不会发生较大变形，使得第一衬套13和第二衬套23沿车高方向CC的相对位置不会发生明显错位，有效维持动力总成I的稳定性，避免动力总成I发生较大晃动。
[0047]参照图1?图3，第一衬套13包括:同轴设置的第一橡胶主簧130及位于第一橡胶主簧130内的第一内芯管131，第一内芯管131用于固定至车架；
[0048]第二衬套23包括:同轴设置的第二橡胶主簧230及位于第二橡胶主簧230内的第二内芯管231，第二内芯管231用于固定至车架；
[0049]第二橡胶主