轨道列车及其车端连接的封堵装置的制作方法

本发明涉及轨道列车技术领域，特别是涉及一种轨道列车及其车端连接的封堵装置。

背景技术：

车端阻力主要为涡流导致的压力损失，占全车阻力的比例较大。现有技术中的车端连接处，相邻两车厢的外风挡相互拼接，并在两外风挡的下部开设一个缺口，用于安装车端减振器，此时，车端减振器暴露在外，在车辆快速运行过程中，会产生更大的阻力，不仅影响车体的连接平顺度，还影响动车组的运行。

因此，如何设计一种轨道列车及其车端连接的封堵装置，以提高车体连接的平顺度，提升动车组运行的动力学性能，成为本领域技术人员目前亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种车端连接的封堵装置以及具有该封堵装置的轨道列车，提高车体连接的平顺度，提升动车组运行的动力学性能。

为实现上述目的，本发明提供了一种车端连接的封堵装置，用于封堵轨道列车中相邻车厢连接处所形成的用于安装车端减振器的缺口，所述封堵装置包括定位件和封堵板，所述封堵板隔挡在所述缺口的外侧，并通过所述定位件与所述轨道列车的端墙贴合定位，以封堵所述缺口；所述封堵板具有承受所述轨道列车纵向冲击的纵向变形能力。

本发明的封堵装置，用于封堵车厢连接处为安装车端减振器所开设的缺口，进而与端墙相贴合，共同形成相对封闭的车体，提高了车体连接的平顺度，避免因缺口的开设导致的列车在运行过程中气流阻力增大，从而提升了列车运行的动力学性能；同时，封堵装置通过该定位件与端墙可靠定位，提高了车体连接处的整体强度；更为重要的是，封堵板具有纵向变形能力，能够提供列车运行过程中所需的纵向拉压载荷，提高车体连接的平顺性，辅助提升列车运行的动力学性能。

可选地，还包括纵向延伸的支撑杆，所述支撑杆具有纵向变形能力，且其两端分别与相邻车厢的所述端墙连接；所述封堵板具有供所述支撑杆穿过的纵向连接孔，并可沿所述支撑杆纵向移动。

可选地，所述支撑杆的两端中，至少一端通过弹性件与所述端墙连接。

可选地，还包括与所述端墙固定连接的安装支座，所述安装支座具有用于安装所述弹性件的安装位。

可选地，设有至少两个所述支撑杆，各所述支撑杆在竖向上间隔分布。

可选地，所述封堵板具有在纵向上间隔排布的若干折叠纹，并按照所述折叠纹纵向折叠，以使得所述封堵板具有所述纵向变形能力。

可选地，所述封堵板折叠后，形成若干纵向贴合的折叠面和若干纵向延展的隔挡面，所述折叠面和所述隔挡面在纵向上依次排布；所述纵向连接孔设于所述折叠面，并依次贯穿各所述折叠面。

可选地，所述定位件包括压板和连接件，所述压板向内压紧所述封堵板的边缘，所述连接件由外而内依次贯穿所述压板、所述封堵板和所述端墙，以定位所述封堵板。

可选地，所述定位件包括两个分别与所述封堵板的两端对应设置的所述压板，两所述压板呈开口相对的U型，并以各自的两侧边分别与所述封堵板的上下两侧边贴合，进而通过所述连接件固定。

本发明还提供一种轨道列车，在相邻车厢的连接处设有用于安装车端减振器的缺口，采用上述的封堵装置封堵所述缺口。

附图说明

图1为本发明所提供车端连接的封堵装置在一种具体实施方式中处于使用状态的正面结构示意图；

图2为图1所示封堵装置的俯视图；

图3为图1所示封堵装置的侧视图。

图1-图3中：

车端减振器1、缺口2、定位件3、压板31、连接件32、封堵板4、折叠纹41、折叠面42、隔挡面43、端墙5、支撑杆6、弹性件7、安装支座8。

具体实施方式

本发明的目的是提供一种车端连接的封堵装置以及具有该封堵装置的轨道列车，提高车体连接的平顺度，提升动车组运行的动力学性能。

以下结合附图，对本发明进行具体介绍，以便本领域技术人员准确理解本发明的技术方案。

本文所述的纵向、竖向均以轨道列车为参照，纵向是指平行于轨道列车运行的方向，竖向是指垂直于轨道面的方向；以平行于轨道面的平面内，垂直于纵向的方向为横向，在横向上，远离轨道列车中心的方向为外，靠近轨道列车中心的方向为内。

本发明提供了一种车端连接的封堵装置，应用于轨道列车，现有技术中的轨道列车，在相邻车厢的连接处，以两节车厢的外风挡相互拼接，但是，这种拼接存在一个缺口2，该缺口2用于安装车端减振器1，处于相邻车厢连接处；本发明的封堵装置即用于封堵轨道列车的缺口2，以提高车体连接的平顺度。

如图1-图3所示，本发明的封堵装置包括定位件3和封堵板4，其中，封堵板4隔挡在缺口2的外侧，根据缺口2的面积进行设置，以便将缺口2完全遮挡；定位件3用于在封堵板4完全遮挡缺口2后，将封堵板4与端墙5贴合定位，具体可以在端墙5上焊接一个翻边结构的安装座，然后将封堵板4与该安装座连接，进而固定封堵板4，完成缺口2的封堵；由于轨道列车运行过程中，在相邻车厢之间需要传递纵向牵引力，使得相邻车厢有可能发生相对运动，因此，封堵板4还具有纵向变形能力，以承受轨道列车运行过程中的纵向冲击，提升轨道列车运行的动力学性能。

如图1所示，在相邻两节车厢的连接处，两节车厢以各自的外风挡相互拼接，并在下方的拼接处形成一个大致为方形的缺口2，用于安装车端减振器1，封堵装置即封堵在该缺口2处，以便与两端墙5相搭接，进而封堵外风挡下方的缺口2，与外风挡处于同一面内，形成一个完整的风挡结构，以便与两侧的端墙5相搭接，形成一个相对完整的车体，提高车体连接的平顺度，尤其是使得车体的外形更加流畅，符合动力学原理，避免在轨道列车运行过程中因缺口2的存在而产生涡流，辅助降低了运行阻力。

如图2所示，本发明还可以包括纵向延伸的支撑杆6，该支撑杆6的两端分别与相邻车厢的端墙5连接，以连接在相邻的车厢之间，对相邻车厢之间的纵向间距进行约束，提高轨道列车运行的稳定性，避免封堵板4过分远离。封堵板4具有供支撑杆6穿过的纵向连接孔，并可沿支撑杆6纵向移动；一方面，支撑杆6用于支撑封堵板4，以辅助实现封堵板4的定位，提高封堵板4的强度；另一方面，纵向变形能力有可能会影响封堵板4的保型能力，当支撑杆6贯穿封堵板4时，封堵板4只能沿支撑杆6纵向移动，可以对封堵板4的变形进行约束，使得封堵板4具有更好的保型性；同时，在需要承受纵向冲击时，封堵板4还可以沿支撑杆6纵向移动，以产生缓冲纵向冲击的纵向变形能力。

并且，支撑杆6通常采用弹性材料制成，具有纵向变形能力，能够更好地对封堵板4进行支撑，并缓冲纵向冲击。

诚如上文所述，在轨道列车运行过程中，需要对纵向冲击进行缓冲，适应相邻车厢之间纵向间距的变化，因此，支撑杆6的两端中，可以将其至少一端作为活动端，该活动端与其处于同一端的端墙5纵向可移动连接，进而赋予支撑杆6一定的纵向移动能力，满足轨道列车的运行需求。实际上，支撑杆6的两端均可以设置为活动端，以使得支撑杆6具有更好的纵向间距适应能力，避免因相邻车厢的纵向间距变化而拉断或压溃支撑杆6，提高支撑杆6的使用可靠性。

在图2所示的实施例中，活动端具体可以通过弹性件7与端墙5活动连接，弹性件7可以在纵向上变形，以使得支撑杆6可纵向移动。弹性件7具体可以为能够在纵向变形的弹簧或者橡胶等，还可以对弹性件7的弹性变形指标进行设置，以使得支撑杆6具有一定的纵向移动自由度，同时避免支撑杆6纵向窜动而影响连接可靠性。

还可以设置与端墙5固定连接的安装支座8，该安装支座8具有用于安装弹性件7的安装位，当弹性件7为弹簧时，安装支座8具体可以为弹簧座，以弹性件7的一端作为固定连接于安装位的固定端，另一端作为连接端，与支撑杆6进行连接，如图2所示。

本领域技术人员可以根据需要设置支撑杆6的个数以及排布方式，例如，可以设置至少两个支撑杆6，各支撑杆6在竖向上间隔分布，以便对整个封堵板4的竖向进行有效支撑。

在图1所示的实施例中，可以设置两个支撑杆6，两支撑杆6分别对应安装在封堵板4的上下两侧，以便对封堵板4进行有效支撑。或者，还可以在封堵板4竖向的中间位置设置一个支撑杆6，以提高支撑可靠性，本领域技术人员可以根据定位和缓冲需求进行综合设置。

在上述基础上，封堵板4可以具有在纵向上间隔排布的若干折叠纹41，可以按照折叠纹41对封堵板4进行纵向折叠，以通过折叠形成波纹结构，使得封堵板4利用该波纹结构获得纵向变形能力，如图1和图2所示。

详细地，封堵板4按照折叠纹41折叠后，形成了若干纵向贴合的折叠面42和若干纵向延展的隔挡面43，从车体的外侧看，折叠面42包括两个相互贴合的面，隔挡面43处于相邻的折叠面42之间，并能够遮挡缺口2一定的纵向空间；在非展开状态下，折叠面42相当于一条竖向延伸的直线，相连的隔挡面43能够在纵向上依次搭接，进而覆盖缺口2的整个纵向区域，此时的折叠面42所形成的直线相当于相邻隔挡面43的搭接线。

在轨道列车运行过程中，存在纵向延伸变形时，相邻车厢的纵向间距增大，则封堵板4存在展开的运动趋势，此时的折叠面42才会在纵向上存在一定的延展量，以适应列车的运行需求。

可见，封堵板4相当于一个折叠板，其可以沿纵向收折或展开，并在收折时存在一定的纵向长度，隔挡面43就是为了满足封堵板4处于收折状态时对缺口2的遮挡需求。

此时，可以将纵向连接孔设于折叠面42，并使得纵向连接孔依次贯穿各折叠面42，以便支撑杆6依次贯穿各折叠面42，在封堵板4的纵向延伸。

折叠面42可以等量地向内折叠，以使得折叠面42的内端大致处于同一平面内，便于支撑杆6的连接；各隔挡面43的面积也可以相等设置，避免局部面积过大或过小而影响封堵板4的纵向变形能力和使用可靠性；还可以使得折叠纹41等间距设置，以提高收折或展开的便捷性。

如图3所示，还可以将纵向连接孔设于折叠面42的内侧，相应地，隔挡面43处于外侧，以更好地遮挡并封堵缺口2。此时，车端减振器1、安装支座8、封堵板4可以由内而外依次排布，不仅实现了有效封堵，还避免安装支座8、支撑杆6等连接和定位部件暴露在外，提高车体的外观整齐性，使得车体具有较好的平顺度。

此外，定位件3的形式多样，可以将封堵板4的各边缘均有效定位，也可以仅对封堵板4边缘的两侧进行定位，只要能够保证封堵板4的连接可靠性即可。

例如，定位件3可以为定位胶条等，沿封堵板4的边缘进行胶粘，进而将封堵板4与端墙5贴合定位。

定位件3还可以为可拆卸的连接部件，以便根据需要拆装。

在一种具体实施方式中，定位件3可以包括压板31和连接件32，其中，压板31由外而内向内压紧封堵板4的边缘，连接件32由外而内依次贯穿压板31、封堵板4和端墙5，进而将封堵板4固定。

定位件3采用压板31和连接件32相互配合的方式，首先通过压板31将封堵板4与端墙5贴合，以提高封堵可靠性；然后，通过连接件32对压板31、封堵板4和端墙5进行定位，提高定位可靠性。同时，连接件32可以采用可拆卸的连接方式，以便本领域技术人员调整连接位置或者进行拆装。

在图1-图3所示的实施例中，定位件3可以包括两个压板31，两压板31分别对应设置在封堵板4纵向的两端，即图1中的左右两端；两压板31均可以设置为U型，此时，两压板31可以U型的开口端相对设置，则U型的两侧边分别与封堵板4的上侧边和下侧边对应贴合，则连接件32可以依次贯穿压板31的两侧边和封堵板4的上下两侧边，而实现封堵板4的固定，此时，封堵板4至少存在四个定位点，能够实现可靠定位。

压板31的结构形式不限于U型，只需避让车端减振器1的运动空间，还可以为压紧块等形式，具体的形状不限。

由于缺口2大致为方形，封堵板4可以设置为与缺口2相类似的方形结构，但是，封堵板4不限于方形板，还可以为圆形、梯形、多边形等，只要能够完全封堵缺口2即可。

本发明还提供了一种轨道列车，在相邻车厢的连接处设有用于安装车端减振器1的缺口2，并采用上述的封堵装置封堵该缺口2。

由于轨道列车的种类多样，结构较为复杂，本文仅对封堵装置以及与封堵装置相关的部分进行说明，其他部分请参照现有技术。

以上对本发明所提供轨道列车及其车端连接的封堵装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。