机车与游车制动系统的制作方法

本发明涉及机车与游车的重联运用技术领域，具体涉及一种机车与游车制动系统。

背景技术：

目前，冶金企业铁水运输逐步由铁水罐车运输向鱼雷罐混铁车运输过度，增加铁水运输吨位，减少机车倒运次数，但是铁水运输吨位增加后，由于机车多数没有设置制动系统，因此，运输中机车实现制动时，惯性增强，使得制动距离增长，实际运输中，若出现紧急情况，制动距离过长会增加运行隐患。为保证运行安全，以往的铁水运输的小型机车如GK₀型机车则被GK_1C、GK_1E等中型机车代替，因此实际运用中中型机车的运用数量增加，而由于GK₀型机车牵引动力也相对较低，在冶金企业重载运输的趋势下，该型机车的利用率下降，甚至无处可用。

技术实现要素：

针对上述现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种机车与游车制动系统，大大提高了游车的利用率，实现了机车与游车的重联，增加了机车制动的整体重量，缩短了制动距离。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种机车与游车制动系统，包括机车制动系统和游车制动系统，所述机车制动系统通过列车管、总风缸管及平均管与所述游车制动系统连通；

所述机车制动系统包括第一重联阀、本机位转换阀和第一变向阀，所述本机位转换阀通过第一管路a与第一重联阀的输入端连接，所述第一重联阀的输出端有4个，一输出端通过第二管路a与第一变向阀连接，一输出端通过第二管路b与第一作用阀连接，一输出端通过机车遮断阀、机车止回阀与机车制动缸管连接，一输出端与平均管连接；

所述游车制动系统包括第二作用阀、第二副风缸、第二重联阀、平衡风缸和三通阀，所述第二作用阀的输入端接第二副风缸，第二副风缸的输入端分别与总风缸管和列车管连接，第二副风缸与列车管之间设有塞门，输出端与车辆制动缸连接，另一输入端通过第二管路b’与游车遮断阀连接，三通阀一端与列车管连接，一端与第一副风缸连接，第二重联阀和平衡风缸通过同一端口与三通阀连通。

进一步，所述平衡风缸的前端设置有限压阀。

进一步，所述第二副风缸有2个，且并联连接。

进一步，所述游车制动系统还包括总风逆止阀，所述总风逆止阀的输出端与所述第二副风缸连接，输入端分别与列车管和总风缸管连接，总风逆止阀和列车管之间设有塞门。

进一步，所述车辆制动缸与平衡风缸容积相同。

本实用新型的有益效果如下：

1、本实用新型通过机车与游车的重联运用，实现了机车与游车的灵活使用，增加了机车制动的整体重量，缩短了制动距离。

2、本实用新型保证了冶金企业游车的利用率，避免较大吨位机车的购入，大大提高了游车的利用率，同时也提高了冶金企业的经济效益，

附图说明

图1为本实用新型机车制动系统的结构示意图；

图2为本实用新型游车制动系统的结构示意图；

图中：1-第一重联阀、2-本机位转换阀、3-第一变向阀、4-总风缸管、5-第一重联阀平均管、6-机车止回阀、7-第一管路a、8-第一重联阀勾贝、9-第一重联阀勾贝弹簧、10-第二管路a、11-第二管路b、12-机车遮断阀、13-机车制动缸管、14-机车平均管、15-第二作用阀、16-第二重联阀平均管、17-游车止回阀、18-游车遮断阀、19-第二管路b’、20-补机位转换阀、21-列车管、22-游车平均管、23-第二管路a’、24-三通阀、25-限压阀、26-第一副风缸、27-平衡风缸、28-车辆制动缸、29-第二副风缸，30-总风逆止阀，31-塞门，32-第二重联阀勾贝，33-第二重联阀。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合本发明的附图，对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述，基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的其它类同实施例，都应当属于本申请保护的范围。

实施例一：

如图1和图2所示，一种机车与游车制动系统，包括机车制动系统和游车制动系统，所述机车制动系统通过列车管、总风缸管4及平均管与所述游车制动系统连通；所述机车制动系统包括第一重联阀1、本机位转换阀2和第一变向阀3，所述本机位转换阀2通过第一管路a7与第一重联阀1的输入端连接，所述第一重联阀1的输出端有4个，一输出端通过第二管路a10与第一变向阀3连接，一输出端通过第二管路b11与第一作用阀连接，一输出端通过机车遮断阀12、机车止回阀6与机车制动缸管连接，一输出端与平均管连接；所述游车制动系统包括第二作用阀15、第二副风缸29、第二重联阀33、平衡风缸27和三通阀24，所述第二作用阀15的输入端接第二副风缸29，所述第二副风缸29有2个，且并联连接，设置第二副风缸29目的是为游车制动时车辆制动缸28的风源，相当于机车总风缸，设两个第二副风缸并联29是为了保证风源充足，第二副风缸29的输入端分别与总风缸管4和列车管连接，第二副风缸与29列车管之间设有塞门31，输出端与车辆制动缸28连接，另一输入端通过第二管路b’19与游车遮断阀18连接，三通阀24一端与列车管21连接，一端与第一副风缸26连接，第二重联阀33和平衡风缸27通过同一端口与三通阀24连通，所述车辆制动缸28与平衡风缸27容积相同，所述平衡风缸27的前端设置有限压阀25，限压阀25是限制断钩非常制动时游车制动缸的压力，调整时应根据游车配重决定最高压力，防止游车滑走。

所述游车制动系统还包括总风逆止阀30，总风逆止阀30是防止断钩时，第二副风缸29压力空气排空，造成游车不能制动，所述总风逆止阀30的输出端与所述第二副风缸29连接，输入端分别与列车管21和总风缸管4连接，总风逆止阀30和列车管21之间设有塞门31。

工作过程如下：

接通机车与游车间的列车管、总风缸管4及平均管，并开放塞门31。将机车的第一重联阀1置于本机位转换阀2，由于重联阀勾贝下方通大气，第一重联阀勾贝8在第一重联阀勾贝弹簧9作用下，下移到下极端位，沟通第二管路a10与第二管路b11，并顶开机车止回阀6，使机车第一重联阀平均管5通过机车止回阀6、机车遮断阀12与机车制动缸管13相通(如图1)。将游车第二重联阀33置于补机位转换阀20，第二重联阀勾贝32受总风压力上移，切断第二管路a’23与第二管路b’19联系以及平均管与机车制动缸管13的联系(如图2)。

1、当机车采取单阀操纵机车的制动时，单阀控制单独作用管增压，通过第一变向阀3→第二管路a10→第二管路b11，进入第一作用阀，使第一作用阀动作控制机车制动，机车制动缸的压力空气经机车遮断阀12→机车止回阀6→第一重联阀平均管5，然后通过机车平均管14到游车平均管22→游车第二重联阀勾贝32→第二管路b’19→游车的第二作用阀15，通过第二作用阀15使游车得到与机车相同的制动缸压力(图2示)。当单阀控制机车缓解时，单独作用管减压，通过第一变向阀3→第二管路a10→第二管路b11→第一作用阀使机车缓解，由于机车制动缸压力下降，平均管压力下降，游车通过第二重联阀平均管16→游车的第二重联阀勾贝32→第二管路b’19→游车的第二作用阀15，使第二作用阀15减压，游车缓解，可以看出，此时游车制动缸的压力始终与单阀控制的机车制动缸压力保持一致，机车和游车可以任意阶段制动和阶段缓解。

2、当机车通过自阀施行列车制动时，由于列车管减压，机车的分配阀和游车的三通阀24都动作，使分配阀作用管和平衡风缸27产生压力空气，但游车平衡风缸27的压力空气流入第二重联阀勾贝32的凹槽处被遮断而不能流入第二作用阀15的第二管路b’19，所以游车的制动缸压力就不受其三通阀24的控制。而机车分配阀作用管的压力空气，经第一重联阀勾贝8凹槽流入第一作用阀，使第一作用阀发生作用，从而使总风缸管4压力空气经第一作用阀供气阀口进入制动缸→机车制动缸管13→机车第一重联阀平均管5→机车平均管14→游车平均管22→游车第二重联阀平均管16→游车第二管路b’19，使游车的第二作用阀15亦动作，第二副风缸29压力空气经第二作用阀15供气口进入车辆制动缸28，于是机车和游车同时都产生制动作用。

当机车操纵缓解列车制动时，由于列车管21增压，机车分配阀产生缓解作用(游车的三通阀24虽然也作用，但游车的第二作用阀15不受其控制)，分配阀作用管的压力空气经第二作用阀15排气口排向大气。由于机车制动缸压力下降，于是游车第二作用阀15的第二管路b’19的压力空气经游车第二重联阀平均管16→游车平均管22→机车平均管14→机车第一重联阀平均管5→机车制动缸管13，由机车第一作用阀的排气口排向大气，使游车的第二作用阀15亦作用，将车辆制动缸28的压力空气经游车第二作用阀15的排气口排入大气，从而机车和游车都得到缓解。

3、列车制动后，机车单独缓解机车制动时，将单阀手柄推置单独缓解位，此时，机车分配阀的工作风缸压力下降，分配阀主阀缓解，分配阀作用管的压力空气排向大气，由于第二管路a10与第二管路b11相通，故第二管路b11的压力也下降，机车第一作用阀作用，使制动缸的压力空气经第一作用阀的排气口排向大气，机车缓解。由于机车制动缸压力下降，机车平均管14压力也下降，从而使游车平均管22的压力亦下降，而游车平均管22是经第二重联阀平均管16与第二管路b’19相通，故第二管路b’19的压力也下降，游车第二作用阀15作用，使制动缸的压力空气经第二作用阀15的排气口排向大气，从而缓解了游车的制动。

4、运行中由于某种原因发生断钩分离时，列车管21迅速排气，机车和游车都发生制动作用。此时，因总风缸管4和平均管断裂，第一重联阀1发生作用，首先通过机车遮断阀12遮断，防止制动缸的压力经机车制动缸管13流入平均管排入大气，保证了机车的安全。同时，游车的第二重联阀33也发生作用，切断了第二管路b’19与平均管的通路，这时游车三通阀24所产生的第二管路a’23(即平衡风缸27)的压力空气就不会在第二重联阀33被遮断，通过第二管路a’23进入第二重联阀33，经第二重联阀勾贝32凹槽流入第二管路b’19，使游车第二作用阀15动作而产生制动作用。

5、如果没有加装第一重联阀1的机车使用该游车，可单独接通到列车管21、塞门并将游车第二重联阀33置于本机位转换阀2。这样列车管21经塞门31、总风逆止阀30向第二副风缸29充风，向游车提供了风源；第二重联阀33沟通第二管路a’23与第二管路b’19，使三通阀24的控制信号可以到达游车作第二用阀15，机车可通过自阀控制游车制动。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。