一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法与流程

本发明实施例涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法。

背景技术：

轨道计轴器是一种安装在钢轨轨腰上的传感器，其作用是检测列车通过铁路上某一点(计轴点)的车轴数，以检查两个计轴点之间(称为一个计轴区段，在岔区可能由多个计轴点划分一个计轴区段)的列车占用情况。图1为现有技术提供的传统的列车占用计轴检测方法的系统框图，如图1所示。

计轴传感器安装在铁轨两侧，一般为电磁式原理，由磁头、发送器、接收器三部分组成。磁头有一个发送线圈和一个接收线圈分别装在钢轨的两侧。发送器向磁头的发送线圈馈送较高频率的电流，使其周围产生交变磁场，并通过空气、钢轨、扣件等不同介质环链到磁头的接收线圈，感应出一交流电压。车轴通过磁头时,车轮的屏蔽作用和轮缘的扩散作用，使环链到磁头的接收线圈的磁通量发生变化，并使感应电压显著降低。接收器将这个变化的感应电压转换成车轴电脉冲信号(代表通过的车轴数)。

通过成对布置计轴传感器的方式，可达到检测列车运行方向的目的。两个计轴传感器信号汇总到一个IO单元可构成一个计轴点。IO层的IO单元采集到一组传感器发送的代表轴数的电脉冲信号后，经过处理，将经过计轴点的轴数和方向信息发送给计轴主机。图2为现有技术提供的计轴点IO单元判断列车运行方向的原理图，如图2所示。

计轴主机通常布置在车站或设备集中站。计轴主机通过比较相邻计轴点发送的轴数和方向信息，计算某一计轴区段的占用情况，判断方法可以概括为：若驶出轴数＜驶入轴数，则区段占用；若驶出轴数＝驶入轴数，则区段空闲。计轴主机以继电器形式为信号系统的联锁主机提供列车区段占用状态的重要信息，由信号系统根据占用信息形成列车追踪、进路办理、区段解锁等业务逻辑。图3为现有技术提供的计轴主机判断区段占用的原理图，如图3所示。

上述传统的列车占用计轴检测方法最先应用于固定闭塞信号系统。区段占用状态是固定闭塞进路办理和信号开放的重要条件。随着技术的不断发展，以CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)为代表的移动闭塞技术，成为了信号系统的主流技术。移动闭塞系统以列车(以下称为通信车)自主汇报、实时更新的安全定位信息作为判断列车占用、开放后序列车移动授权(Moving Authority，MA)的主要条件，计轴的主要作用变为移动闭塞后备模式下检测不能主动汇报位置的故障列车及未安装移动闭塞设备的非装备列车(以下统称为非通信车)的区段占用状态。列车占用检测方法和固定闭塞下的方法完全相同。

由于非通信车无法对外提供自身的位置信息，依靠现有的列车占用计轴检测方法，只能提供非通信车的区段占用信息，这使得部分场景下的系统运行效率有待提高。图4为现有技术提供的移动闭塞系统通信车追踪非通信车原理图，如图4所示，对于正在追踪非通信车的通信车，无法确定非通信车精确位置，也只能按固定闭塞追踪间隔追踪非通信车运行。

因此，如何获得更为丰富的非通信车位置信息，提升列车运行效率是现如今亟待解决的课题。

技术实现要素：

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法。

所述方法，包括：

基于移动闭塞系统中各列车对应的转向架数量和通信车上报的位置信息，获得各通信车对应的转向架占用状态，所述列车包括所述通信车和非通信车；

根据计轴点发送的轴数脉冲计算每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和每个计轴区段当前转向架占用数量；

利用所述每个计轴区段当前转向架占用数量和所述通信车对应的转向架占用状态判断各计轴区段中是否存在非通信车；

根据所述每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量的变化情况判断各计轴点是否有列车正在通过；

基于列车正在通过的计轴点和所述各通信车对应的转向架占用状态，判断正在通过计轴点的列车是否为非通信车。

优选地，所述方法，还包括：

根据各列车对应的转向架数量和待升级非通信车的车头所在计轴区段对应的当前转向架占用数量，判断得知所述待升级非通信车的车头所在计轴区段中没有除所述待升级非通信车以外的非通信车，则将所述待升级非通信车进行升级处理；或

若判断获知所述待升级非通信车的前列通信车从通过目标计轴点开始，到所述待升级非通信车的车头通过所述目标计轴点期间，没有除所述待升级非通信车以外的列车通过所述目标计轴点，则将所述待升级非通信车进行升级处理。

优选地，所述方法，还包括：

根据正在通过计轴点的列车、列车运行方向和计轴区段中是否存在非通信车，判断得知被控制通信车追踪的是非通信车，且非通信车与所述被控制通信车不在同一计轴区段时，则所述被控制通信车的移动授权MA终点为所述非通信车所在计轴区段的起点；

若根据正在通过计轴点的列车、列车运行方向和计轴区段中是否存在非通信车判断得知所述被控制通信车的车头所在的计轴区段中，驶入了与所述被控制通信车运行方向相反的非通信车，则将所述被控制通信车实施制动。

优选地，所述方法，还包括：

若判断获知被监测非通信车在驶入计轴区段方向计轴点的累计转向架通过数量与在驶出计轴区段方向计轴点的累计转向架通过数量不相等，则所述被监测非通信车发生解体。

优选地，所述基于各列车对应的转向架数量和通信车上报的位置信息，获得各通信车对应的转向架占用状态，包括：

预先获取列车的编组信息，所述编组信息包括车辆类型和编组数量，根据车辆类型和编组数量确定各列车对应的转向架数量；

根据各列车的转向架数量和通信车上报的位置信息，获得各通信车对应的转向架占用状态，所述转向架占用状态包括是否正在通过计轴点和在计轴区段中的占用数量。

优选地，判断一个转向架通过计轴点的条件包括：

一个转向架通过计轴点应当产生的轴数脉冲数量和实际产生的轴数脉冲数量相等；或

一个转向架通过计轴点产生的轴数脉冲数量应当大于第一预设阈值，且至少已产生的轴数脉冲数量为第二预设阈值，且在预设时间间隔内没有产生下一个轴数脉冲。

优选地，所述根据计轴点发送的轴数脉冲计算每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和每个计轴区段当前转向架占用数量，包括：

根据计轴点发送的轴数脉冲，对通过计轴点的转向架数量和运行方向进行统计，以获得每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量；

获取每一计轴区段对应的计轴点，根据公式计算获得每一计轴区段当前转向架占用数量，其中，I_k为第k个计轴点在驶入计轴区段的方向对应的累计转向架通过数量，O_k为第k个计轴点在驶出计轴区段的方向对应的累计转向架通过数量，n为构成计轴区段的计轴点数量。

优选地，所述利用所述每个计轴区段当前转向架占用数量和通信车对应的转向架占用状态判断各计轴区段中是否存在非通信车，包括：

根据公式计算获得计轴区段中所有通信车的转向架占用数量，其中，m为计轴区段中通信车数量，B_l为第l个通信车在计轴区段中转向架占用数量；

若S-T>A，则计轴区段中存在非通信车；其中，A为预设余量。

优选地，所述根据每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量的变化情况判断各计轴点是否有列车正在通过，包括：

单位时间内，若计轴区段对应的第k个计轴点对应的I_k值增大，则所述第k个计轴点在驶入计轴区段方向上有列车通过；

单位时间内，若计轴区段对应的第k个计轴点对应的O_k值增大，则所述第k个计轴点在驶出计轴区段方向上有列车通过。

优选地，所述基于列车正在通过的计轴点和各通信车对应的转向架占用状态，判断正在通过计轴点的列车是否为非通信车，包括：

获取所有的有列车正在通过的计轴点，并获取正在通过计轴点的通信车，若获取到的正在通过计轴点的通信车中不包含正在通过计轴点的列车，则判断得知正在通过计轴点的列车为非通信车。

本发明实施例提供的一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法，通过各列车的转向架数量、通信车的转向架占用状态、各计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和各计轴区段当前转向架占用数量，不仅能够判断计轴区段中是否存在非通信车，还能对不同方向上通过计轴点的转向架数量进行计数，获得更加丰富的非通信车位置状态，提升了列车运行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术提供的传统的列车占用计轴检测方法的系统框图；

图2为现有技术提供的计轴点IO单元判断列车运行方向的原理图；

图3为现有技术提供的计轴主机判断区段占用的原理图；

图4(a)、(b)、(c)和(d)为现有技术提供的4种移动闭塞系统通信车追踪非通信车原理图；

图5为本发明实施例提供的一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法流程示意图；

图6为本发明另一实施例提供的一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法流程示意图；

图7(a)、(b)、(c)、(d)和(e)为本发明实施例提供的5种非通信车升级过程示意图；

图8(a)、(b)和(c)为本发明实施例提供的3种非通信车侵入检测及防护示意图；

图9(a)、(b)和(c)为本发明实施例提供的3种列车完整性检查示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图5为本发明实施例提供的一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法流程示意图，如图5所示，所述方法，包括：

步骤501：基于移动闭塞系统中各列车对应的转向架数量和通信车上报的位置信息，获得各通信车对应的转向架占用状态，所述列车包括所述通信车和非通信车；

具体地，移动闭塞系统中，每辆列车根据不同的车辆类型和编组数量具有对应的转向架数量，因此，可以预先获取各列车对应的转向架数量，通信车具有精确定位和完整性良好状态，可以实时上报该车对应的信息，如位置信息等，因此，可以根据各列车对应的转向架数量和通信车上报的位置信息能够精确判断通信车全部转向架占用状态。应当说明的是，上述列车包括通信车和非通信车。

步骤502：根据计轴点发送的轴数脉冲计算每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和每个计轴区段当前转向架占用数量；

具体地，当列车上的转向架通过计轴点时，计轴点会产生轴数脉冲，根据轴数脉冲可以对每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量。应当说明的是，以图2为例，计轴A和计轴B构成了一个计轴点，当列车自左向右通过计轴点时，计轴A先发出脉冲，计轴B后发出脉冲，所以，可以根据计轴脉冲确定转向架通过计轴点的方向为自左向右；相应的，如果列车自右向左通过计轴点，则计轴B先发出脉冲，计轴A后发出脉冲，此时可以根据计轴脉冲确定转向架通过计轴点的方向为自右向左。

计轴区段一般由两个计轴点构成，道岔区域由两个以上的计轴点构成，由于根据轴数脉冲可以得出列车在各方向上的累计转向架通过数量，所以，可以得出列车驶入计轴区段的转向架数量和驶出计轴区段的转向架数量。通过驶入计轴区段的转向架数量和驶出计轴区段的转向架数量可以获得该计轴区段当前转向架占用数量。

步骤503：利用所述每个计轴区段当前转向架占用数量和所述通信车对应的转向架占用状态判断各计轴区段中是否存在非通信车；

具体地，由于可以根据通信车上报的位置信息可以获得通信车的转向架处于哪个计轴区段内，所以，在计算得到每个计轴区段当前转向架占用数量后，根据通信车对应的转向架占用状态可以获得每个计轴区段中是否存在非通信车。例如：一个计轴区段中当前转向架占用数量为5，有一辆通信车在该计轴区段中，且该辆通信车的转向架数量为2，则说明还有3个转向架不是通信车了，那么可以得知该计轴区段中存在非通信车。

步骤504：根据所述每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量的变化情况判断各计轴点是否有列车正在通过；

具体地，根据计轴点在各方向上的累计转向架通过数量是否在增大或减小，如果计轴点在某个方向上的累计转向架通过数量正在发生变化，则说明该计轴点有列车正在通过，所以，根据累计转向架通过数量的变化情况可以判断得出各个计轴点当前是否有列车正在通过。

步骤505：基于列车正在通过的计轴点和所述各通信车对应的转向架占用状态，判断正在通过计轴点的列车是否为非通信车。

具体地，通信车对应的转向架占用状态包括通信车是否正在通过某个计轴点，所以，获取所有上报有列车正在通过的计轴点，如果存在一个计轴点上有列车正在通过，但是并没有通信车正在通过该计轴点，则说明正在通过该计轴点的列车为非通信车。

本发明实施例通过各列车的转向架数量、通信车的转向架占用状态、各计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和各计轴区段当前转向架占用数量，不仅能够判断计轴区段中是否存在非通信车，还能对不同方向上通过计轴点的转向架数量进行计数，获得更加丰富的非通信车位置状态，提升了列车运行效率。

图6为本发明另一实施例提供的一种移动闭塞系统列车占用计轴检测方法流程示意图，如图6所示，计轴点1包括计轴A和计轴B，计轴点2包括计轴C和计轴D，计轴A和计轴B将感应到的轴数脉冲发送给IO单元1，计轴C和计轴D将感应到的轴数脉冲发送给IO单元2，IO单元1和IO单元2将对应计轴点的轴数脉冲和方向发送给计轴主机，计轴主机在采集不同方向上通过计轴点的轴数脉冲后，按本发明实施例的步骤502进行计算，获得各计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和各计轴区段当前转向架占用数量，并将计算结果发送给区域控制器，同时仍按传统方案将每个计轴区段的区段占用状态发送给联锁系统。

每一列通信车向区域控制器实时汇报本车的列车编组和车头、车尾位置，由区域控制器根据本发明实施例的步骤501进行计算，获得各通信车对应的转向架占用状态。

由区域控制器根据车载系统和计轴主机发送的信息完成本发明步骤503、步骤504和步骤505的计算。

区域控制器为通信车计算移动授权的基本逻辑不变，仍基于列车实时汇报的位置和完整性状态，以及联锁系统汇报的区段占用等状态计算。

在上述实施例的基础上，所述方法，还包括：

根据各列车对应的转向架数量和待升级非通信车的车头所在计轴区段对应的当前转向架占用数量，判断得知所述待升级非通信车的车头所在计轴区段中没有除所述待升级非通信车以外的非通信车，则将所述待升级非通信车进行升级处理；或

若判断获知所述待升级非通信车的前列通信车从通过目标计轴点开始，到所述待升级非通信车的车头通过所述目标计轴点期间，没有除所述待升级非通信车以外的列车通过所述目标计轴点，则将所述待升级非通信车进行升级处理。

具体地，图7为本发明实施例提供的非通信车升级过程示意图，如图7所示，图7(a)为一队通信车按移动闭塞间隔追踪运行示意图，3辆通信车正常运行，图7(b)为其中一列发生故障变为非通信车，此时，后一列车制动停车，图7(c)为列车运行过程中的状态示意图，在现有技术中，为了排除其与前车、后车中间未混入其他非通信车，该车必须与前列车(不论是否为通信车)间隔一个空闲的计轴区段才能再次升级为通信车，后序列车在该车升级前也必须与该车间隔一个空闲的计轴区段才能继续运行，因此，在图7(c)的运行状态下该非通信车不能进行升级。

在采用本发明实施例提出的方法后，图7(d)为本发明实施例提供的可升级运行状态图，若该非通信车能获得精确定位且完整性良好则可将该非通信车作为待升级非通信车，且根据各列车对应的转向架数量和待升级非通信车的车头所在的计轴区段对应的当前转向架占用数量，判断得知待升级该非通信车的车头所在计轴区段内再无其他非通信车，则可直接升级为通信车。并且，追踪待升级非通信车的通信车对应的移动授权终点为待升级非通信车所在计轴区段的起点位置。图7(e)为本发明另一实施例提供的可升级运行状态图，从前列通信车完全通过某一计轴点(该计轴点不能通往道岔区域，且将该计轴点作为目标计轴点)开始，到待升级非通信车的车头通过该目标计轴点为止期间，未再有其他列车通过该目标计轴点，亦可直接将待升级非通信车升级为通信车。

本发明实施例通过根据各列车对应的转向架数量和待升级非通信车的车头所在计轴区段对应的当前转向架占用数量，判断得知待升级非通信车的车头所在计轴区段中没有其他非通信车，则可进行升级，且可将追踪该待升级非通信车的通信车的移动授权可以延长至非通信车所在计轴区段的起点位置，因此，在缩短了非通信车升级所需的时间的同时，还减小了对后面运行的通信车运行的影响。

在上述实施例的基础上，所述方法，还包括：

根据正在通过计轴点的列车、列车运行方向和计轴区段中是否存在非通信车，判断得知被控制通信车追踪的是非通信车，且非通信车与所述被控制通信车不在同一计轴区段时，则所述被控制通信车的移动授权MA终点为所述非通信车所在计轴区段的起点；

若根据正在通过计轴点的列车、列车运行方向和计轴区段中是否存在非通信车判断得知所述被控制通信车的车头所在的计轴区段中，驶入了与所述被控制通信车运行方向相反的非通信车，则将所述被控制通信车实施制动。

具体地，图8为本发明实施例提供的非通信车侵入检测及防护示意图，如图8所示，现有技术中，若两列车同时占用了两个相邻计轴区段，且前车为非通信车，则对于后车来说，无法判断前车的位置，继续向前运行可能有与前车相撞的风险。故通信车在追踪非通信车时，其移动授权终点必须与非通信车占用区段间隔一个空闲区段，如图8(a)所示。

本发明实施例由于能够根据正在通过计轴点的列车、列车运行方向和计轴区段中是否存在非通信车，判断得知被控制通信车追踪的是非通信车。通信车的移动授权MA终点可延伸至非通信车占用区段的起点，而不需要间隔一个空闲区段，应当说明的是，移动授权终点设置在非通信车占用区段的起点时，还要与该起点保持一个安全距离，如图8(b)所示。若根据正在通过计轴点的列车、列车运行方向和计轴区段中是否存在非通信车一旦检测得知所述被控制通信车的车头所在的计轴区段中反向进入了非通信车，则可立即对被控制通信车施加制动停车并发出报警，如图8(c)所示。由于非通信车泛指故障列车、休眠或待避列车、调车机、工程车等等所有在线路上不能以移动闭塞制式运行的车辆，这一功能的应用非常广泛，包括但不限于如下场景：

停放列车的溜逸检测；

列车发生解体，并在线路上遗留了若干车辆，防护后车的行车安全；

调车机/工程车辆在线路上运行时，防护运营列车的行车安全。

本发明实施例通过对非通信车的位置的判断可以实现对被控制通信车的移动授权终点的确定以及可以判断在被控制通信车的车头所在的计轴区段是否有非通信车由反方向驶入，如果有则立即对被控制通信车实施紧急制动，提高了列车运行的效率及安全性。

在上述实施例的基础上，所述方法，还包括：

若判断获知被监测非通信车在驶入计轴区段方向计轴点的累计转向架通过数量与在驶出计轴区段方向计轴点的累计转向架通过数量不相等，则所述被监测非通信车发生解体。

具体地，图9为本发明实施例提供的列车完整性检查示意图，如图9所示，现有技术中，图9(a)为非通信列车运行示意图，通信车在追踪非通信车时，通信车不会进去非通信车所在区段，且非通信车编组是已知的，列车完整性的检测主要依靠车载设备检测首尾贯通电缆通断、制动空气管路风压等方式实现，非通信车只能依靠司机人工判断。

图9(b)为非通信车正在通过计轴点示意图，本发明实施例由于能够计算得到计轴点在个方向上的累计转向架通过数量，当非通信车通过计轴点时，开始对通过的转向架计数，在按照标准车长判断该非通信车全部经过该计轴点后，可通过比较被监测非通信车在驶入计轴区段方向计轴点的累计转向架通过数量与在驶出计轴区段方向计轴点的累计转向架通过数量，判断通过计轴点的转向架数量是否与本编组的标准数量一致，若少于标准数量，则判断列车发生解体，如图9(c)所示，此时，对本车及后续追踪列车可采取报警或安全制动措施，从而实现列车完整性检查功能。

本发明实施例通过计轴点在各方向上的累计转向架通过数量判断被监测非通信车是否解体，而不需要通过人工进行判断，降低了工作人员的工作量，并提高了对非通信车是否解体的检测效率。

本发明实施例给出的系统架构和功能分配，仅为移动闭塞系统应用本发明方法的其中一种可行方案，实际上可根据需求对计轴主机和移动闭塞各子系统的架构及功能分配进行任意的调整。

在上述实施例的基础上，所述基于各列车对应的转向架数量和通信车上报的位置信息，获得各通信车对应的转向架占用状态，包括：

预先获取列车的编组信息，所述编组信息包括车辆类型和编组数量，根据车辆类型和编组数量确定各列车对应的转向架数量；

根据各列车的转向架数量和通信车上报的位置信息，获得各通信车对应的转向架占用状态，所述转向架占用状态包括是否正在通过计轴点和在计轴区段中的占用数量。

具体地，根据默认配置或司机输入的方式，预先获得列车的编组信息，编组信息包括车辆类型和编组数量，根据每一列车的车辆类型和编组数量计算出本列车编组的转向架数量。

根据通信车的精确定位和完整性良好状态，能够上报位置信息，区域控制器根据通信车上报的位置信息能够精确判断通信车全部转向架的区段占用状态，包括列车是否正在通过计轴点，以及列车所有转向架当前在每个计轴区段上的占用数量。

本发明实施例通过通信车上报的位置信息可以获得各个通信车的转向架在计轴点的正在通过情况和计轴区段的占用数量，为非通信车的状态提供依据。

在上述实施例的基础上，判断一个转向架通过计轴点的条件包括：

一个转向架通过计轴点应当产生的轴数脉冲数量和实际产生的轴数脉冲数量相等；或

一个转向架通过计轴点产生的轴数脉冲数量应当大于第一预设阈值，且至少已产生的轴数脉冲数量为第二预设阈值，且在预设时间间隔内没有产生下一个轴数脉冲。

具体地，一个转向架在通过计轴点时产生的轴数脉冲数量应当大于或等于2，但是一般情况下为2。因此，如果一个转向架在通过计轴点时产生的轴数脉冲数量为2，且实际产生的轴数脉冲数量正好为2，则说明一个转向架通过了计轴点。假设第一预设阈值为3，第二预设阈值为2，即一个转向架应当产生3个轴数脉冲，列车在通过计轴点时实际产生了2个，且转向架第一个轴数脉冲到第二个轴数脉冲的时间间隔为P，如果在P+Q时间内，没有收到第三个轴数脉冲，则认为该转向架已完全通过，应当说明的是，Q的取值取决于线路上所有可能通过的转向架型号，以及列车最大减速度。

本发明实施例通过对列车的转向架通过计轴点的信息获取在各方向上通过计轴点的累计通过数量，从而得出计轴区段中转向架占用数量，除了能标识计轴区段的占用空闲状态外，还能对不同方向上通过计轴点的转向架占用数量进行技术，利用以上信息，移动闭塞系统能够计算更为丰富的非通信车位置状态，提升部分场景下的系统可用性和运行效率。

在上述实施例的基础上，所述根据计轴点发送的轴数脉冲计算每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和每个计轴区段当前转向架占用数量，包括：

根据计轴点发送的轴数脉冲，对通过计轴点的转向架数量和运行方向进行统计，以获得每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量；

获取每一计轴区段对应的计轴点，根据公式计算获得每一计轴区段当前转向架占用数量，其中，I_k为第k个计轴点在驶入计轴区段的方向对应的累计转向架通过数量，O_k为第k个计轴点在驶出计轴区段的方向对应的累计转向架通过数量，n为构成计轴区段的计轴点数量。

具体地，根据计轴点发送的轴数脉冲，对通过计轴点的转向架的数量和方向进行计数，获得每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量。

通过获得一个计轴区段对应的所有计轴点在每个方向上的累计转向架通过数量，计算计轴区段当前转向架占用总数。设n个计轴点将一段线路划分为一个独立的计轴区段(一般计轴区段n＝2，道岔区域n＞2)。设从每个计轴点驶入计轴区段的累计转向架通过数量分别为I₁、I₂、……、I_n，从每个计轴点驶出计轴区段的累计转向架通过数量分别为O₁、O₂、……、O_n，则根据公式(1)计算计轴区段当前转向架占用总数：

其中，I_k为第k个计轴点在驶入计轴区段的方向对应的累计转向架通过数量，O_k为第k个计轴点在驶出计轴区段的方向对应的累计转向架通过数量，n为构成计轴区段的计轴点数量。将所有的通过该计轴区段对应的计轴点驶入该计轴区段的累计转向架占用数量减去所有的经过计轴点驶出该记住区段的累计转向架占用数量，可以计算得到该计轴区段的占用量。

本发明实施例通过根据计轴点在各方向上的累计转向架通过数量和每个计轴区段当前转向架占用数量，为获得非通信车在计轴点的通过情况和计轴区段的占用情况提供计算基础。

在上述实施例的基础上，所述利用所述每个计轴区段当前转向架占用数量和通信车对应的转向架占用状态判断各计轴区段中是否存在非通信车，包括：

根据公式计算获得计轴区段中所有通信车的转向架占用数量，其中，m为计轴区段中通信车数量，B_l为第l个通信车在计轴区段中转向架占用数量；

若S-T>A，则计轴区段中存在非通信车；其中，A为预设余量。

具体地，设当前有m列通信车正在该计轴区段上运行，第i辆列车当前在该计轴区段占用的转向架数量为B_i，根据公式(2)可以计算得出该计轴区段中通信车的转向架占用总数：

则当S-T＞A时，判断该区段内存在非通信车，否则认为不存在非通信车，A为考虑通信车定位误差设置的预设余量。

本发明实施例通过根据计轴区段中当前转向架占用数量和通信车在该计轴区段的占用数量可以判断得出该计轴区段中是否有非通信车，如果判断有非通信车，可以对追踪非通信车的通信车进行移动授权控制。

在上述实施例的基础上，所述根据每一计轴点在各方向上的累计转向架通过数量的变化情况判断各计轴点是否有列车正在通过，包括：

单位时间内，若计轴区段对应的第k个计轴点对应的I_k值增大，则所述第k个计轴点在驶入计轴区段方向上有列车通过；

单位时间内，若计轴区段对应的第k个计轴点对应的O_k值增大，则所述第k个计轴点在驶出计轴区段方向上有列车通过。

具体地，周期采集每个计轴点在每个方向上的累计转向架通过数量，由于一个计轴点同一时间只能通过一辆列车，可以通过比较计轴点累计转向架通过数量的变化判断列车的通过状态。对于某一计轴区段的第k个计轴点：若单位时间内I_k增大，则判断该计轴点在驶入计轴区段方向上有列车正在通过；若单位时间内O_k值增大，则判断该计轴点在驶出计轴区段方向上有列车正在通过。

本发明实施例通过根据计轴点在各方向上的累计转向架通过数量判断该计轴点是否有列车通过，以此来获得更为丰富的非通信车的位置信息。

在上述实施例的基础上，所述基于列车正在通过的计轴点和各通信车对应的转向架占用状态，判断正在通过计轴点的列车是否为非通信车，包括：

获取所有的有列车正在通过的计轴点，并获取正在通过计轴点的通信车，若获取到的正在通过计轴点的通信车中不包含正在通过计轴点的列车，则判断得知正在通过计轴点的列车为非通信车。

具体地，检查所有汇报有车正在通过的计轴点和所有汇报正在通过计轴点的通信车，若存在一个计轴点有车通过，但不存在任意一列通信车正在通过该计轴点，则判断该计轴点正在通过一列非通信车。

本发明实施例通过判断正在通过计轴点的列车是否为非通信车，从而可以获得更为丰富的非通信车位置信息，提升了列车运行效率。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所描述的实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。