列车中间车的制作方法

本实用新型涉及交通运输技术领域，特别涉及一种列车中间车。

背景技术：

相关技术中的轻轨列车采用全钢底架结构，底架的重量较大，增加了整车重量，在保证车辆正常启动及加速度时，需要更大的动力，在制动过程需要更大的制动摩擦或者或更长的停车路程；同时底架和侧墙、端墙之间采用铆接方式连接，导致整车气密性较差且制作成本较高。

此外，转向架处采用牵枕缓结构，因整车的车长、车宽、轴距及轮距的影响，车体运行时的最小转弯半径较大，降低了城市轨道交通的适应性。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种列车中间车，底架的强度高。

根据本实用新型实施例的列车中间车，包括底架，所述底架的左右两侧连接有向上延伸的侧墙，所述底架的前后两侧连接有向上延伸的端墙，且所述端墙与所述侧墙相连，所述底架的上方设有分别与所述侧墙和所述端墙相连的车顶，其中，所述底架包括：底架边梁，所述底架边梁沿前后方向延伸，且所述底架边梁包括左右间隔布置的两个；地板型材，所述地板型材设在两个所述底架边梁之间；所述地板型材的前后两侧均设有转向架安装座,所述转向架安装座分别与所述地板型材和所述底架边梁相连，所述转向架安装座的底面连接有向下延伸的牵引座。

根据本实用新型实施例的列车中间车，采用地板型材并设置了转向架安装座，底架布置合理，可以提高底架的结构强度以及对车轮的支撑强度。

另外，根据本实用新型上述实施例的列车中间车，还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一个实施例中，所述转向架安装座包括：横梁，所述横梁沿左右方向延伸，且所述横梁包括前后间隔布置的两个；转向架安装型材，所述转向架安装型材设在两个所述横梁之间，所述转向架安装型材在两个所述横梁之间限定出适于车轮穿过的空腔，其中，所述牵引座连接在所述横梁的下表面并向下延伸，所述牵引座包括一个或左右间隔布置的多个。

在本实用新型的一个实施例中，所述牵引座设在两个所述横梁中邻近所述地板型材的一个上。

在本实用新型的一个实施例中，所述地板型材采用挤压型材焊接组成。

在本实用新型的一个实施例中，所述地板型材包括：上板；下板，所述下板平行设置于所述上板的下方；加强筋，所述加强筋设在所述上板和所述下板之间并分别与所述上板和所述下板相连，所述加强筋沿前后方向延伸并包括左右布置的多个，且所述加强筋上下方向上倾斜设置且多个所述加强筋在所述上板和所述下板之间布置成波浪形。

在本实用新型的一个实施例中，所述地板型材包括从左到右依次相连的多个，且相邻的两个所述地板型材为插接焊接连接。

在本实用新型的一个实施例中，相邻的两个地板型材中的一个上设有沿前后方向延伸的插槽且另一个上设有与所述插槽对应的插头，所述插头插入所述插槽内。

在本实用新型的一个实施例中，所述插头包括上下间隔布置的第一插条和第二插条，所述第一插条抵在所述插槽的内顶面上，且所述第二插条抵在所述插槽的内底面上。

在本实用新型的一个实施例中，所述地板型材的上表面和下表面均设有“C”形槽。

在本实用新型的一个实施例中，所述地板型材与所述边梁搭接焊接。

在本实用新型的一个实施例中，所述转向架安装座与所述地板型材以及所述底架边梁搭接焊接。

在本实用新型的一个实施例中，所述侧墙与所述底架搭接焊接或插接焊接连接。

在本实用新型的一个实施例中，所述端墙与所述底架搭接焊接或插接焊接连接。

在本实用新型的一个实施例中，所述车顶与所述侧墙搭接焊接或插接焊接连接。

在本实用新型的一个实施例中，所述侧墙的上部为加强筋构造成“口”形的竖向型材板。

在本实用新型的一个实施例中，所述侧墙的下部为相邻加强筋构造成三角形、“V”形、“H”形或“M”形中的至少一种的竖向型材板。

在本实用新型的一个实施例中，所述侧墙包括前后依次连接的三块侧墙板，每块所述侧墙板均包括侧墙型材以及用于支撑所述侧墙型材的门立柱或端立柱。

在本实用新型的一个实施例中，所述底架、所述端墙、所述侧墙、所述车顶均为铝合金型材。

在本实用新型的一个实施例中，所述端墙为板梁式结构，且所述端墙厚度为10毫米。

附图说明

图1是本实用新型一个实施例的列车中间车的示意图。

图1a是图1中的截面示意图。

图2是本实用新型一个实施例的列车中间车的底架的示意图。

图2a是图2中截面A-A的剖面图。

图2b和图2c分别是图2a中不同位置的局部示意图

附图标记：列车中间车1，底架11，底架边梁111，地板型材112，转向架安装座113，横梁1131，转向架安装型材1132，牵引座1133，C型槽114，侧墙12，端墙13，车顶14。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型提供了一种列车的底板以及列车中间车。

如图2，根据本实用新型实施例的列车的底架11，包括底架边梁111和地板型材112。

具体地，地板型材112与底架边梁111相连，底架边梁沿前后方向延伸，且底架边梁包括左右间隔布置的两个，地板型材112设在两个底架边梁111之间，地板型材112的前侧和后侧均设有转向架安装座113，而且转向架安装座113与地板型材和底架边梁相连。通过设置转向架安装座113，可以方便车轮的转向。

根据本实用新型实施例的列车的底架11，结构强度高且设置了转向架安装座113，可以方便车轮的转向，从而可以在一定程度上减小列车的最小转弯半径。

在本实用新型的一些实施例中，转向架安装座113的底面连接有向下延伸的牵引座1133。通过牵引座可以提高车轮转向时的强度。从而降低列车的最小转弯半径。

进一步地，结合图1和图2，转向架安装座113包括：横梁1131、转向架安装型材1132。横梁1131沿左右方向延伸，且横梁1131包括前后间隔布置的两个。转向架安装型材1132设在两个横梁1131之间，转向架安装型材1132在两个横梁1131之间限定出适于车轮穿过的空腔。牵引座1133连接在横梁1131的下表面并向下延伸，牵引座1133包括左右间隔布置的多个。设置牵引座1133，可以提高车轮的结构强度，并可以降低列车中间车1的可实现的转向角度。

优选地，牵引座1133设置在两个横梁1131中连接地板的一个上。

有利地，地板型材112采用挤压型材焊接组成。

进一步地，如图2，地板型材112包括上板1121、下板1122和加强筋1123，上板和下板上下间隔布置，加强筋包括间隔布置在上板和下板之间的多个，且加强筋分别与上板和下板相连。

另外，加强筋可以沿前后方向延伸，进一步地，加强筋的前后两端延伸到所述上板1121和/或下板1122的前后边沿。

优选地，加强筋上下方向上倾斜设置，且多个加强筋在上板和下板之间设置成波浪形。

波浪形的多个加强筋，可以有效的提高地板型材的结构强度，所述的波浪形包括但不限于相邻的两个加强筋布置成三角形。

优选地，地板型材112包括从左到右依次相连的多个，且相邻的两个底板型材为插接焊接连接。

进一步地，相邻的两个地板型材中的一个上设有沿前后方向延伸的插槽且另一个上设有与所述插槽对应的插头，所述插头插入所述插槽内。

有利的，所述插头包括上下间隔布置的第一插条和第二插条，所述第一插条抵在所述插槽的内顶面上，且所述第二插条抵在所述插槽的内底面上。

进一步地，结合图2，地板型材的上表面和下表面均设有多个C型槽114，C型槽114用于安装电气设备以及内饰地板。设置C型槽114，可以方便在列车中间车1上安装电气设备以及列车中间车1内饰等，提高列车中间车1的装配效率。

有利的，地板型材112与边梁搭接焊接。

另外，转向架安装座与地板型材以及底架边梁搭接焊接连接。

下面参照附图描述本实用新型实施例的列车中间车1。

结合图1至图2，根据本实用新型实施例的列车中间车1，包括底架11，底架11的左右两侧连接有向上延伸的侧墙12，底架11的前后两侧连接有向上延伸的端墙13，底架11的上方设有分别与侧墙12和端墙13相连的车顶14。底架11、两个侧墙12、端墙13构成列车中间车1结构。其中，底架11为根据本实用新型前述实施例所述的列车的底架。

有利地，底架11、端墙13、侧墙12、车顶14均为铝合金型材。可以降低列车中间车1的质量，并提高其结构强度，从而可以降低列车中间车1行驶过程中的阻力和摩擦力，不仅可以实现节能环保，而且还可以降低列车中间车1的静态摩擦力，从而提高列车中间车1的启动速度。

在本实用新型的一个实施例中，侧墙12与底架11搭接焊接或插接焊接连接，端墙13与底架11搭接焊接或插接焊接连接，车顶14与侧墙12和端墙13搭接焊接或插接焊接连接。

在型材制作过程中，“口”形型材的制作相比其他形状的型材工艺简单，为了实现简化工艺和强度的统一，本实用新型中的侧墙的上不为加强筋构成“口”形的竖向型材板，并将侧墙的下部设置为相邻加强筋构成三角形、“V”形、“H”形或“M”形中的至少一种的竖向型材板。

其中，型材包括了相互平行布置的多块板，两块板之间设置了加强筋，其中，“口”形型材是指相邻的两个加强筋与所述的两块板构成“口”形，而三角形、“V”形、“H”形或“M”形型材是指，相邻的加强筋构成三角形、“V”形、“H”形或“M”形的形状。

另外，在本实用新型的一个实施例中，车顶14上设有下沉式布置的空调，空调的上表面与车顶14的上表面齐平。将空调设置成下沉式的结构，可以降低列车中间车1的高度，而且下沉式布置的空调可以降低列车中间车1行驶过程中的阻力。

进一步地，车顶14包括：车顶边梁、车顶型材和空调板，车顶型材与车顶边梁相连，且车顶型材构造出弧形板状。空调板与车顶型材相连并向下延伸，空调安装于空调板上。

有利的，空调板的下面设有排水口，且排水口连接有排水管，排水管连接至底架11下面。

进一步地，侧墙12包括前后依次连接的三块侧墙12板，每块侧墙12板均包括侧墙12型材以及用于支撑侧墙12型材的门立柱或端立柱。

下面参照附图描述本实用新型具体实施例的列车中间车1。

本实用新型的列车中间车1由车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒形整体承载结构。车体承载结构由底架11、侧墙12、车顶14、端墙13组成一个整体，使得车体具有良好的减震、隔音效果。全车采用全焊方式连接，具有较好防腐蚀性能。

底架11、侧墙12、车顶14部位的型材连接方式采用搭接和插接形式。这种连接方式可以使侧墙12、车顶14的长度公差不影响整个车体组成，即使侧墙12、车顶14在长度方向上与底架11有一定的尺寸差，也可以采用修磨连接板的方式解决。

图2所示为底架11结构。底架11是列车中间车1组成的基础，车辆的走形装置、连续缓冲装置及设备的悬挂都直接与底架11相连。列车中间车1的底架11由底架边梁111、地板型材112及转向架安装座113组成。地板型材112采用挤压型材焊接组成。地板上下面的壁厚较薄，在充分满足底架11刚度和强度的同时最大程度减轻重量。地板型材112之间采用插接焊接方式连接，地板型材112与边梁采用搭接焊接方式，最大限度的保证了底架11总体宽度尺寸公差。同时在地板上下表面布置许多C型槽114，底架11下表面C型槽114为电气设备的主要安装点，底架11上表面的C型槽114主要为内饰地板提供安装点。

列车中间车1的转向架安装座113结构由横梁1131、转向架安装型材1132、牵引座1133组焊而成。此结构为中空结构，轮胎一半在车体底架11下面，一半在车体底架11上面。这样可降低整个车身高度，降低整车的重心，增加了车体的稳定性。转向架牵引座1133相比其他车型的牵枕缓增加了中间牵引座1133。在车体转弯或者受到侧向力时，中间牵引座1133可分担侧向力，减小安装座与车体间的相对位移；增加了车体的稳定性并能减小车的转弯半径，更能适应复杂的城市空中交通状况。

列车中间车1侧墙12结构。侧墙12为左右两侧，两侧侧墙12对称分布，每侧由3块侧墙12板组成，每块侧墙12板由侧墙12型材和门立柱或端立柱组成，在后面四块侧墙12板上开有窗户。侧墙12板与底架11、端墙13及车顶14连接。

车顶14结构，车顶14由车顶边梁、空调板及车顶型材组成。空调采用下沉式放置。空调下沉式放置可使空调上表面与车顶14弧度保持一致，增加了车体的流线性。同时下沉式空调其进出风口与车体紧密贴在一切，增加了密封性。再者，下沉式空调排水口放在了空调下面。空调废水及雨水由空调排水口进入，通过管道直接通至车体底架11下表面排出，减少了空调废水对车顶14及侧墙12漆面的冲刷及侵蚀。

本结构中空调进出风口边缘及底架11牵引杆安装座等处，是由几块板件焊接而成，在后期焊接组成中焊接工作量巨大及焊接后变形大，在后期中可考虑这几处改为挤压型材结构。

此外，本结构中有些型材断面较为复杂，挤压成型较为困难，成品率相对较低，在满足刚度、强度前提下，可适当简化断面结构。

本结构中使用全铝合金车身，车身可以实现全焊连接，增加总体的强度及防腐蚀性能。同时，全铝合金车身降低了车身重量，用转向架安装座113替代牵枕缓结构，使得车体运行的最小转弯半径可达到50m，更能适应城市空中交通的复杂状况。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。