跨坐式轨道交通车辆的半轴总成和具有其的双轨车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其是涉及一种跨坐式轨道交通车辆的半轴总成和具有其的双轨车辆。

背景技术：

轨道车辆中车轮系统均采用的是轮对装置，即一根车轴同时连接两个钢轮，这样组成了一个耦合的整体。然而，轮对装置的最大特点是一根车轴两端的钢轮是耦合状态，当车轮在转弯时会出现左右两侧车轮车速不一致，从而导致一侧车轮磨损较严重，影响车轮的使用寿命，且轮对装置的维护费用较高。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种跨坐式轨道交通车辆的半轴总成，所述半轴总成可以自动实现差速功能。

本实用新型还提出一种具有上述跨坐式轨道交通车辆的半轴总成的双轨车辆。

根据本实用新型第一方面的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成，包括：半轴，所述半轴的两端分别形成用于连接车轮的车轮连接端和用于连接制动装置的制动装置连接端；桥壳，所述桥壳套在所述半轴外侧，且所述桥壳与所述半轴可相对旋转。

根据本实用新型的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成，通过在半轴的两端分别设置车轮连接端和制动装置连接端，可以方便布置制动装置。同时，双轨车辆的从动桥采用两个对称布置的半轴总成，可以自动实现差速功能，有效避免车辆轮胎的异常磨损。

在一些实施例中，所述半轴总成还包括：第一轮毂单元，所述第一轮毂单元与所述半轴的车轮连接端固定相连；第二轮毂单元，所述第二轮毂单元与所述半轴的制动装置连接端固定相连。

在一些实施例中，所述第一轮毂单元和所述第二轮毂单元均可转动地套在所述桥壳外，且所述第一轮毂单元和所述第二轮毂单元与所述桥壳之间均设有轴承。

在一些实施例中，所述半轴的车轮连接端设有位于所述桥壳外侧并与所述半轴相对固定的法兰盘，所述第一轮毂单元与所述法兰盘相连并连接于所述法兰盘内侧。

在一些实施例中，所述法兰盘与所述半轴一体成型，且所述法兰盘上设有沿周向环绕所述半轴间隔布置的多个安装孔，所述法兰盘与所述第一轮毂单元螺栓连接。

在一些实施例中，所述半轴的制动装置连接端连接有位于所述桥壳外侧并与所述半轴相对固定的连接盘，所述第二轮毂单元与所述连接盘相连并连接于所述连接盘内侧。

在一些实施例中，所述连接盘包括：端盖，所述端盖固定连接于所述半轴的端面；连接法兰，所述连接法兰套设在所述半轴的外侧且一端连接所述端盖另一端连接所述第二轮毂单元。

在一些实施例中，所述桥壳上相对固定地连接有用于与转向架相连的安装板。

根据本实用新型第二方面的双轨车辆，包括：转向架，所述转向架上设有至少一个从动桥，所述从动桥包括左右对称布置的两个半轴总成，所述半轴总成为根据本实用新型第一方面的半轴总成，所述半轴左右方向延伸且内端形成为制动装置连接端、外端形成为车轮连接端；车轮，所述车轮连接于所述所半轴的车轮连接端；制动盘，所述制动盘连接于所述半轴的制动装置连接端。

根据本实用新型的双轨车辆，通过设置上述第一方面的半轴总成，从而提高了双轨车辆的整体性能。

在一些实施例中，一个所述从动桥的两个半轴总成对共用一个制动器。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成的示意图；

图2是沿图1中A-A线的剖视图；

图3是根据本实用新型实施例的双轨车辆的爆炸图。

附图标记：

半轴总成100，

半轴1，车轮连接端11，制动装置连接端12，法兰盘13，连接盘14，端盖141，连接法兰142，

桥壳2，安装板21，

第一轮毂单元3，第二轮毂单元4，第一轴承51，第二轴承52，

车轮200，制动盘300。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型第一方面实施例的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成100。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成100，包括：半轴1和桥壳2。

具体地，桥壳2套在半轴1外侧，且桥壳2与半轴1可相对旋转。

半轴1的两端(例如图2中所示的半轴1的的左端和右端)分别形成有车轮连接端11和制动装置连接端12，其中，车轮连接端11用于连接车轮200，制动装置连接端12用于连接制动装置；这样，半轴1的一端(例如图2中所示的半轴的右端)可以通过车轮连接端11连接车轮200，且半轴1的另一端(例如图2中所示的半轴的左端)可以通过制动装置连接端12连接制动装置，也就是说，可以将制动装置和车轮200分别布置在半轴1的两端。

相较于相关技术中将制动装置布置在车轮200的轮毂内，本实施例可以更为方便地布置制动装置，避免出现轮毂内空间有限而无法布置的问题。

另外，本实施例的半轴总成100为用于双轨车辆中的从动桥的半轴总成100，双轨车辆的从动桥包括左右对称布置的两个上述实施例的半轴总成100，这样，两个半轴总成100在行驶的过程中相互独立，特别是在车辆转弯时，两个半轴总成100的轮胎的车速可以不同，由此可以避免轮胎的异常磨损。

此外，本实用新型实施例的用于跨坐式轨道交通车辆的从动桥的半轴总成100，无需设置转向系统和差速系统，结构更为简单。

根据本实用新型实施例的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成100，通过在半轴1的两端分别设置车轮连接端11和制动装置连接端12，可以方便布置制动装置。同时，双轨车辆的从动桥采用两个对称布置的半轴总成100，可以自动实现差速功能，有效避免车辆轮胎的异常磨损。

在本实用新型的一些实施例中，跨坐式轨道交通车辆的半轴总成100还可以包括：第一轮毂单元3，第一轮毂单元3与半轴1的车轮连接端11固定相连；第一轮毂单元3用于连接车轮200。也就是说，半轴总成100的车轮连接端11可以通过第一轮毂单元3与车轮200相对固定地相连，以实现车轮200与半轴1的传动连接。

进一步地，第一轮毂单元3可转动地套设在桥壳2外侧，且第一轮毂单元3与桥壳2之间设有轴承(例如图2中所示的第一轴承51)。通过设置第一轴承51，第一轴承51将第一轮毂单元3支撑在桥壳2的外周上，并使得第一轮毂单元3可相对桥壳2转动。

优选地，第一轮毂单元3与桥壳2之间的轴承为双列圆锥滚子轴承。

在一些示例中，半轴1的车轮连接端11可以设有法兰盘13，法兰盘13位于桥壳2的外侧，也就是说，法兰盘不位于桥壳内。并且法兰盘13与半轴1相对固定，第一轮毂单元3与法兰盘13相连，且第一轮毂单元3连接于法兰盘13内侧，这里法兰盘13的内侧是指，法兰盘13朝向制动装置连接端12的一侧(例如图2中所示的法兰盘13的左侧)。本实施例通过设置法兰盘13，可以便于半轴1与第一轮毂单元3装配和连接。

优选地，法兰盘13与半轴1一体成型，且法兰盘13上设有多个安装孔，多个安装孔沿周向环绕半轴1间隔布置，法兰盘13与第一轮毂单元3螺栓连接。也就是说，可以利用螺栓穿过法兰盘13的安装孔将法兰盘13与第一轮毂单元3连接在一起。结构简单，装拆方便，且便于部件的维修和更换。

在本实用新型的一些实施例中，半轴总成100还可以包括：第二轮毂单元4，第二轮毂单元4与半轴1的制动装置连接端12固定相连。也就是说，半轴总成100的制动装置连接端12可以通过第二轮毂单元4与制动装置相对固定地相连。由此，可以方便半轴1连接制动装置，便于制动。

进一步地，第二轮毂单元4可转动地套在桥壳2外，且第二轮毂单元4与桥壳2之间设有轴承。通过设置轴承(例如图2中所示的第二轴承52)，第二轴承52可以将第二轮毂单元4支撑在桥壳2的外周上，并使得第二轮毂单元4可相对桥壳2转动。

优选地，第二轮毂单元4与桥壳2之间的轴承为双列圆锥滚子轴承。

在一些示例中，半轴1的制动装置连接端12连接有连接盘14，连接盘14位于桥壳2外侧，例如，连接盘14外套在半轴1伸出桥壳2的一端的外表面上。连接盘14与半轴1相对固定，第二轮毂单元4与连接盘14相连，并且第二轮毂单元4连接于连接盘14内侧。这里连接盘14的内侧是指，连接盘14朝向车轮连接端11的一侧(例如图2中所示的连接盘14的右侧)。本实施例通过设置连接盘14，可以便于半轴1与第二轮毂单元4以及制动装置的装配和连接。

具体地，连接盘14包括：端盖141和连接法兰142，端盖141固定连接于半轴1的端面(例如图2中所示的半轴1的左端面)，例如端盖141可以通过花键与半轴1相连。连接法兰142套设在半轴1的外侧，且连接法兰142的一端(例如图2中所示的连接法兰142的左端)连接端盖141；连接法兰142的另一端(例如图2中所示的连接法兰142的右端)连接第二轮毂单元4。由此，可以简化连接盘14结构，方便装配，方便连接制动装置。

需要说明的是，半轴1的制动装置连接端12可以通过第二轮毂单元4与制动装置相连。半轴1的制动装置连接端12也可以通过连接法兰142与制动装置相连。

优选地，端盖141和连接法兰142可以焊接连接。

优选地，连接法兰142和第二轮毂单元4可以螺栓连接。

在本实用新型的一些实施例中，桥壳2上相对固定地连接有用于与转向架相连的安装板21。也就是说，桥壳2的安装板21可以用于与转向架相连。由此，可以方便半轴总成100与转向架装配，提高装配效率。特别在半轴总成100需要维修时，可以通过直接解除安装板21与转向架的装配关系，实现将半轴总成100快速拆卸，提高维修效率。

根据本实用新型第二方面实施例的双轨车辆，包括：转向架、车轮200和制动盘300，转向架上设有至少一个从动桥，从动桥包括左右对称布置的两个根据本实用新型上述第一方面实施例的跨坐式轨道交通车辆的半轴总成100，半轴1左右方向延伸，且半轴1内端(例如图2中所示的半轴的左端)形成为制动装置连接端12，半轴1外端(例如图2中所示的半轴的右端)形成为车轮连接端11；车轮200连接于半轴1的车轮连接端11；制动盘300连接于半轴1的制动装置连接端12。

根据本实用新型实施例的双轨车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

根据本实用新型实施例的双轨车辆，通过设置上述第一方面实施例的半轴总成100，从而提高了双轨车辆的整体性能。

在本实用新型的一些实施例中，一个从动桥的两个半轴总成100对共用一个制动器。也就是说，一个从动桥包括两个半轴总成100，两个半轴总成100可以共用一个制动器。此时，一个制动器可以同时对两个半轴总成的两个制动盘300制动。

下面将参考图1-图3描述根据本实用新型一个具体实施例的跨坐式轨道交通的双轨车辆。

本实用新型实施例的双轨车辆的一个从动桥包括两个左右对称布置的半轴总成100。

半轴总成100包括：半轴1、桥壳2、第一轮毂单元3、第二轮毂单元4和连接盘14，半轴1的外端设有法兰盘13，法兰盘13与第一轮毂单元3螺栓连接，第一轮毂单元3与车轮200螺栓连接。半轴1的内端连接有连接盘14，连接盘14与第二轮毂单元4螺栓连接，且连接盘14与制动盘300螺栓连接，且第二轮毂单元4和制动盘300分别位于连接盘14的左右两端。

桥壳2外套在半轴1的外侧，第一轮毂单元3和第二轮毂单元4套设在桥壳2的外侧，且第一轮毂单元3与桥壳2之间以及第二轮毂单元4与桥壳2之间均设有双列圆锥滚子轴承。

本实用新型实施例的双轨车辆的从动桥不需要差速机构。

在车辆行驶时，车轮200带动第一轮毂单元3转动，第一轮毂单元3带动半轴1转动，半轴1的内端通过花键与连接盘14和第二轮毂单元4连接，半轴1的转动也会带动连接盘14和第二轮毂单元4的转动。由于车轮200的转速与制动盘300的转速是同步的，因此整车可以通过制动卡钳加紧制动盘300来实现整车制动。

需要说明的是，相关技术中的轨道车辆的车轮系统均采用的是轮对装置，即一根车轴同时连接两个钢轮，这样组成了一个耦合的整体。当车轮在过弯是会出现左右两侧车轮磨损不均衡。本实施例的双轨车辆的从动桥的从动轴采用断开形式，由于两个半轴总成100相互独立，车辆在运行过程中，从动轮处于解耦状态，两车轮200的轮速根据各自行驶路面有不同的值，从而不会造成轮胎的异常磨损。

根据本实用新型实施例的双轨车辆，半轴1的两端分别设计车轮连接端11和制动装置连接端12，一端连接车轮200，另一端连接制动盘300，这样能够使制动装置布置在转向架的中间，可以为制动装置的布置提供足够的空间。且没有转向系统和差速系统。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。