贯通道及低速动车组的制作方法

本实用新型涉及交通设备技术领域，尤其是涉及一种贯通道及低速动车组。

背景技术：

交通工具是现代人生活中不可或缺的一部分，随着时代的变迁和科学技术的进步，交通工具的种类越来越多，为人们的生活带来了很大的方便。其中，动车组因其运转快、占地小，成为交通的主力军。我国动车组列车分为三大级别：高速动车组，时速在250公里及以上，标号为G，对应高速铁路；一般动车组或中速动车组，时速160和200公里，标号D，应对快速铁路；低速动车组，时速140公里，适应城市轻轨。

低速动车组主要用于低级市域快铁以及城际公交或低级城际铁路，这一类型的动车组可满足城镇间公交化的运营需求，具有载客量大、快起快停、快速乘降、频繁起停的技术优势，适应中国新型城镇化建设需求，成为构建1小时经济圈的新型快捷轨道交通工具。低速动车组的贯通道主要安装于相邻车厢的连接处，使两车厢形成一个完整的通道，具备良好的纵向伸缩性和横向、垂向的柔性，适应车辆运行曲线轨道的要求，起到车厢连接、隔热、隔声和安全保护等作用。

低速动车在运行过程中至少要通过半径125m的轨道曲线，且相邻车厢距离为0.8m，现有的低速动车组的贯通道包括铝合金材料侧护板和顶板，贯通道质量重，导致贯通道的纵向伸缩性和横向、垂直的柔性很差，车厢连接的平稳性差，贯通道容易下垂的问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种贯通道，以解决现有技术中的贯通道质量重，因而贯通道的纵向伸缩性和横向的柔性很差，在运行过程中导致贯通道下垂的问题。

本实用新型还提供了一种低速车组，以解决现有技术中的低速车在运行过程中，贯通道下垂，使乘客乘坐不舒适的问题。

本实用新型提供的一种贯通道，包括相对设置的第一贯通道本体和第二贯通道本体；

所述第一贯通道本体包括第一折棚组件、第一外弹簧组件和第一内弹簧组件，所述第一外弹簧组件一端与第一车厢的车尾连接，所述第一外弹簧组件另一端与所述第一折棚组件一端连接，以使所述第一贯通道本体具有纵向的拉力，所述第一内弹簧组件一端与第一车厢的车尾连接，所述第一内弹簧组件另一端与第一折棚组件另一端连接，以使所述第一贯通道本体具有横向的预紧力；

所述第二贯通道本体包括第二折棚组件、第二外弹簧组件和第二内弹簧组件，所述第二外弹簧组件一端与第二车厢的车头连接，所述第二外弹簧组件另一端与所述第二折棚组件一端连接，以使所述第二贯通道本体具有纵向的拉力，所述第二内弹簧组件一端与第二车厢的车头连接，所述第二内弹簧组件另一端与第二折棚组件另一端连接，以使所述第二贯通道本体具有横向的预紧力；

所述第一折棚组件另一端与所述第二折棚组件另一端连接；

所述第一贯通道本体和第二贯通道本体结构相同。

进一步的，所述第一外弹簧组件包括弹簧座、外弹簧、拉杆，所述弹簧座一端与第一车厢的车尾连接，弹簧座另一端与所述外弹簧一端连接，所述外弹簧另一端与所述拉杆连接，所述拉杆另一端与所述第一折棚组件一端连接。

进一步的，所述拉杆包括第一拉杆、连接部和第二拉杆；

所述第一拉杆一端与所述外弹簧另一端连接，所述第一拉杆另一端与所述连接部一端连接，所述连接部另一端与所述第二拉杆一端连接，所述第二拉杆另一端与所述第一折棚组件一端连接。

进一步的，所述第一内弹簧组件的数量为多个，多个第一内弹簧组件均布连接在第一车厢的车尾与第一折棚组件另一端之间；

所述第二内弹簧组件的数量为多个，多个所述第二内弹簧组件均布连接在第二车厢的车头与第二折棚组件另一端之间。

进一步的，所述第一内弹簧组件包括底座、拉钩和内弹簧；

所述底座一端与所述第一车厢的车尾连接，所述底座另一端设有拉钩，所述拉钩与所述内弹簧一端连接，所述内弹簧另一端与所述第一折棚组件另一端连接。

进一步的，所述拉钩内设置有Z型槽，所述内弹簧一端套接在所述Z型槽内。

进一步的，还包括第一踏板组件和第二踏板组件，所述第一踏板组件和第二踏板组件相对设置，且结构相同，所述第一踏板组件和第二踏板组件均搭接在车厢的地板面上；

所述第一踏板组件包括踏板、支撑板和渡板；

所述踏板一端与第一车厢车尾连接，所述踏板另一端与所述渡板一端连接，所述渡板另一端与所述第一折棚组件另一端连接，所述支撑板连接在所述踏板的下侧，用于支撑所述踏板。

进一步的，所述渡板的一端设置有磨损条，用于防止所述渡板与所述踏板另一端接触产生噪音。

进一步的，所述踏板的表面粘贴有防滑层，增加所述踏板表面的摩擦力。

本实用新型还提供一种低速动车组，包括车体和所述的贯通道；

所述车体内设置有多节车厢，多节车厢之间通过所述贯通道连接。

本实用新型提供的贯通道，第一贯通道本体左端与第一车厢的车头连接，第一贯通道本体的右端与第二贯通道本体的左端连接，第二贯通道本体的右端与第二车厢车尾连接，能够快速的实现第一贯通道本体和第二贯通道本体的对接，操作简单快捷，并且整体质量减轻，避免运行过程中发生贯通道下垂的问题；第一外弹簧将第一车厢的车尾的上端和第一折棚组件的左端的下侧连接在一起，使第一贯通道本体具有纵向的拉力，第一贯通道本体在运行过程中，具有竖直方向上的拉力，避免产生晃动以至第一贯通道本体下垂；第一内弹簧组件将第一车厢的车尾与第一折棚组件的右端连接在一起，使第一贯通道本体具有横向的预紧力，第一贯通道本体在运行过程中，具有横向上的预紧力，避免产生横向的晃动导致第一贯通道本体整体移动，使下侧的地板产生缝隙，保障了通过人员的人身安全；第二外弹簧将第二车厢的车头的上端和第二折棚组件的右端的下侧连接在一起，使第二贯通道本体具有纵向的拉力，第二贯通道本体在运行过程中，可以具有竖直方向上的拉力，避免产生晃动以至第二贯通道本体下垂；第二内弹簧组件将第二车厢的车头与第二折棚组件的左端连接在一起，使第一贯通道本体具有横向的预紧力，第二贯通道本体在运行过程中，具有横向上的预紧力，避免产生横向的晃动导致第二贯通道本体整体移动，使下侧的地板产生缝隙，保障了通过人员的人身安全。

本实用新型提供的贯通道，所述车体内设置有多节车厢，多节车厢之间通过所述贯通道连接，实现了多节车厢平稳快速的运行，乘客可以快速安全的通过相邻车厢之间的贯通道，提高了乘客乘坐低速动车组的舒适度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的贯通道的示意图；

图2为本实用新型实施例提供的贯通道的侧视图；

图3为本实用新型实施例提供的第一外弹簧组件的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的第一内弹簧组件的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的底座的正视图；

图6为本实用新型实施例提供的踏板组件的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的渡板的剖视图；

图8为本实用新型实施例提供的渡板的正视图；

图9为本实用新型实施例提供的踏板的剖视图；

图10为本实用新型实施例提供的踏板的正视图。

图标：100-第一贯通道本体；101-第一折棚组件；102-第一外弹簧组件；103-第一内弹簧组件；104-弹簧座；105-外弹簧；106-拉杆；107-第一拉杆；108-连接部；109-第二拉杆；110-底座；111-拉钩；112-内弹簧；113-第一踏板组件；114-踏板；115-支撑板；116-渡板；117-磨损条；118-防滑层；200-第二贯通道本体；201-第二折棚组件；202-第二外弹簧组件；203-第二内弹簧组件；213-第二踏板组件。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，如出现术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图1为本实用新型实施例提供的贯通道的示意图，图2为本实用新型实施例提供的贯通道的侧视图。

如图1-2所示，本实用新型提供的一种贯通道，包括相对设置的第一贯通道本体100和第二贯通道本体200；所述第一贯通道本体100包括第一折棚组件101、第一外弹簧组件102和第一内弹簧组件103，所述第一外弹簧组件102一端与第一车厢的车尾连接，所述第一外弹簧组件102另一端与所述第一折棚组件101一端连接，以使所述第一贯通道本体100具有纵向的拉力，所述第一内弹簧组件103一端与第一车厢的车尾连接，所述第一内弹簧组件103另一端与第一折棚组件101另一端连接，以使所述第一贯通道本体100具有横向的预紧力；所述第二贯通道本体200包括第二折棚组件201、第二外弹簧组件202和第二内弹簧组件203，所述第二外弹簧组件202一端与第二车厢的车头连接，所述第二外弹簧组件202另一端与所述第二折棚组件201一端连接，以使所述第二贯通道本体200具有纵向的拉力，所述第二内弹簧组件203一端与第二车厢的车头连接，所述第二内弹簧组件203另一端与第二折棚组件201另一端连接，以使所述第二贯通道本体200具有横向的预紧力；所述第一折棚组件101另一端与所述第二折棚组件201另一端连接；所述第一贯通道本体100和第二贯通道本体200结构相同。

第一贯通道本体100左端与第一车厢的车头连接，第一贯通道本体100的右端与第二贯通道本体200的左端连接，第二贯通道本体200的右端与第二车厢车尾连接，能够快速的实现第一贯通道本体100和第二贯通道本体200的对接，操作简单快捷，并且整体质量减轻，避免运行过程中发生贯通道下垂的问题；第一外弹簧组件102上端与第一车厢的车尾的上端连接，第一外弹簧组件102的下端与第一折棚组件101左侧的下端连接，第一外弹簧组件102将第一车厢的车尾的上端和第一折棚组件101的左端的下侧连接在一起，使第一贯通道本体100具有纵向的拉力，第一贯通道本体100在运行过程中，具有竖直方向上的拉力，避免产生晃动以至第一贯通道本体100下垂；第一内弹簧组件103的左端与第一车厢的车尾连接，第一内弹簧组件103的右端与第一折棚组件101的右端连接，第一内弹簧组件103将第一车厢的车尾与第一折棚组件101的右端连接在一起，使第一贯通道本体100具有横向的预紧力，第一贯通道本体100在运行过程中，具有横向上的预紧力，避免产生横向的晃动导致第一贯通道本体100整体移动，使下侧的地板产生缝隙，保障了通过人员的人身安全；第二外弹簧组件202的上端与第二车厢的车头的上端连接，第二外弹簧组件202的下端与第二折棚组件201右侧的下端连接，第二外弹簧组件202将第二车厢的车头的上端和第二折棚组件201的右端的下侧连接在一起，使第二贯通道本体200具有纵向的拉力，第二贯通道本体200在运行过程中，可以具有竖直方向上的拉力，避免产生晃动以至第二贯通道本体200下垂；第二内弹簧组件203的右端与第二车厢的车头连接，第二内弹簧组件203的左端与第二折棚组件201的左端连接，第二内弹簧组件203将第二车厢的车头与第二折棚组件201的左端连接在一起，使第一贯通道本体100具有横向的预紧力，第二贯通道本体200在运行过程中，具有横向上的预紧力，避免产生横向的晃动，导致第二贯通道本体200整体移动，使下侧的地板产生缝隙，保障了通过人员的人身安全；第一贯通道本体100和第二贯通道本体200结构相同，以下叙述时，以第一贯通道本体100结构叙述为例。

其中，第一折棚组件101包括相连接第一折棚和第一对接部，第二折棚组件201包括想连接的第二折棚和第二对接部，第一折棚与第一车厢的车尾连接，第二折棚与第二车厢的车头连接，第一对接部和第二对接部连接，整个贯通道由两个折棚组件的对接部在中央位置连接，减少了贯通道的重量，简化了安装程序，既能实现贯通道快速连挂，也解决了相邻车厢距大，折棚跨距大导致贯通道下垂的问题；折棚组件具体包括双层篷布、中间框、车体边框、下裙边和对接部，中间框是折棚的框架支撑，保证了折棚组成的稳定；篷布采用双层结构，内外层缝纫在一起，其原材料是先进的海普龙，耐用结实，实用性强；车体边框上开口安装孔，与车体端面通过螺钉连接；下裙边连接夹与中间框连接，下裙边通过轮廓保证了乘客的安全性；两个对接框的导向销和导向座能起到对接导向的作用，还包括连杆机构，使对接部连挂省力，操作简单。

图3为本实用新型实施例提供的第一外弹簧组件的结构示意图。

如图3所示，所述第一外弹簧组件102包括弹簧座104、外弹簧105、拉杆106，所述弹簧座104一端与第一车厢的车尾连接，弹簧座104另一端与所述外弹簧105一端连接，所述外弹簧105另一端与所述拉杆106连接，所述拉杆106另一端与所述第一折棚组件101一端连接。

弹簧座104的左端与第一车厢的车尾上端连接，弹簧座104的右端与外弹簧105的左端连接，外弹簧105的右端与拉杆106左端连接，拉杆106的右端与第一折棚组件101左下端连接，在第一折棚组件101运行的过程中，外弹簧105通过弹簧座104和拉杆106分别连接的车厢的车端的上端与第一折棚组件101的左下端提供弹力，避免产生晃动，导致第一折棚组件101下垂的问题。

进一步的，所述拉杆106包括第一拉杆107、连接部108和第二拉杆109；所述第一拉杆107一端与所述外弹簧105另一端连接，所述第一拉杆107另一端与所述连接部108一端连接，所述连接部108另一端与所述第二拉杆109一端连接，所述第二拉杆109另一端与所述第一折棚组件101一端连接。

第一拉杆107的左端与外弹簧105右端连接，第一拉杆107的右端与连接部108左端连接，连接部108的右端与第二拉杆109的左端连接，其中连接部108为连接板，连接板的两端具有螺纹孔，第一拉杆107的右端和第二拉杆109的左端分别设置有螺纹，且与连接板两端的螺纹孔进行配合连接，通过调节第一拉杆107右端和第二拉杆109左端与连接板两端螺纹孔的连接状态，实现调节外弹簧105的松紧，弥补外弹簧105因为疲劳变形带来的贯通道下垂量，实用效果佳。

进一步的，所述第一内弹簧组件103的数量为多个，多个第一内弹簧组件103均布连接在第一车厢的车尾与第一折棚组件101另一端之间；所述第二内弹簧组件203的数量为多个，多个所述第二内弹簧组件203均布连接在第二车厢的车头与第二折棚组件201另一端之间。

多个第一内弹簧组件103和多个第二内弹簧组件203均布对称连接在第一车厢车尾、第一折棚组件101右端和第二车厢车头、第二折棚组件201左端之间，为第一折棚组件101和第二折棚组件201在多方位上提供横向的拉力，在贯通道运行过程中更加平稳，避免发生危险。

图4为本实用新型实施例提供的第一内弹簧组件的结构示意图；

如图4所示，，所述第一内弹簧组件103包括底座110、拉钩111和内弹簧112；所述底座110一端与所述第一车厢的车尾连接，所述底座110另一端设有拉钩111，所述拉钩111与所述内弹簧112一端连接，所述内弹簧112另一端与所述第一折棚组件101另一端连接。

底座110的左端与第一车厢的车尾连接，底座110的右端设置有拉环，拉环套设在内弹簧112的左端，内弹簧112的右端与第一折棚组件101右端连接，将内弹簧112连接在第一折棚组件101的两侧面上，以使第一折棚组件101获得横向的拉力，内弹簧112嵌入拉勾内，可以避免贯通道在运行的过程中内弹簧112脱出，使第一折棚组件101和第二折棚组件201处于两车端中央位置，避免渡板116、踏板114产生缝隙及零部件干涉。

图5为本实用新型实施例提供的底座的正视图。

如图5所示，所述拉钩111内设置有Z型槽，所述内弹簧112一端套接在所述Z型槽内。

内弹簧112的左端套接在Z型槽内，以实现内弹簧112与底座110的稳固的连接，保证在长时间运行过程中，不会产生疲劳形变；Z型槽实现内弹簧112套设在拉环内容易，而且不会因为运动内弹簧112会脱落，安全且实用效果好。

图6为本实用新型实施例提供的踏板组件的结构示意图。

如图6所示，还包括第一踏板组件113和第二踏板组件213，所述第一踏板组件113和第二踏板组件213相对设置，且结构相同，所述第一踏板组件113和第二踏板组件213均搭接在车厢的地板面上；所述第一踏板组件113包括踏板114、支撑板115和渡板116；所述踏板114一端与第一车厢车尾连接，所述踏板114另一端与所述渡板116一端连接，所述渡板116另一端与所述第一折棚组件101另一端连接，所述支撑板115连接在所述踏板114的下侧，用于支撑所述踏板114。

第一踏板组件113和第二踏板组件213分别搭接在相邻车厢的地板面上；踏板114的左端与第一车厢车尾连接，踏板114的右端与渡板116左端连接，渡板116右端与第一折棚组件101的右端连接，踏板114与车体地板面通过螺钉连接，支撑板115通过与车体车端通过螺钉连接，踏板114搭接在支撑班上，渡板116通过折页安装在第一折棚组件101上，渡板116的左端搭接踏板114的右端上，避免贯通道运行过程中渡板116和踏板114摩擦产生异响，适应贯通板运行时产生的竖向和横向位移。

图7为本实用新型实施例提供的渡板的剖视图，图8为本实用新型实施例提供的渡板的正视图。

如图7-8所示，所述渡板116的一端设置有磨损条117，用于防止所述渡板116与所述踏板114另一端接触产生噪音。

渡板116的左端与踏板114的右端搭接，渡板116与踏板114搭接的左端设置有磨损条117，因为渡板116和踏板114都是金属材料，磨损条117防止贯通道在运行过程中，踏板114与渡板116搭接部分因为接触产生噪音的问题。

图9为本实用新型实施例提供的踏板的剖视图；图10为本实用新型实施例提供的踏板的正视图。

如图9-10所示，所述踏板114的表面粘贴有防滑层118，增加所述踏板114表面的摩擦力。

踏板114用于乘客踩踏的，在踏板114的上表面粘贴有防滑层118，增加踏板114上表面的摩擦力，避免乘客滑倒。其中，防滑层118可以是是踏板114上表面的凸凹部，也可以是在踏板114上表面粘贴摩擦系数大的防滑垫，例如棉布材料的毯子等。

本实用新型还提供一种贯通道，包括车体和所述的贯通道；所述车体内设置有多节车厢，多节车厢之间通过所述贯通道连接。

所述车体内设置有多节车厢，多节车厢之间通过所述贯通道连接，实现了多节车厢平稳快速的运行，乘客可以快速安全的通过相邻车厢之间的贯通道，提高了乘客乘坐低速动车组的舒适度。

综上所述，第一贯通道本体100左端与第一车厢的车头连接，第一贯通道本体100的右端与第二贯通道本体200的左端连接，第二贯通道本体200的右端与第二车厢车尾连接，能够快速的实现第一贯通道本体100和第二贯通道本体200的对接，操作简单快捷，并且整体质量减轻，避免运行过程中发生贯通道下垂的问题；第一外弹簧组件102将第一车厢的车尾的上端和第一折棚组件101的左端的下侧连接在一起，使第一贯通道本体100具有纵向的拉力，第二外弹簧组件202将第二车厢的车头的上端和第二折棚组件201的右端的下侧连接在一起，使第二贯通道本体200具有纵向的拉力，贯通道在运行过程中，可以具有竖直方向上的拉力，避免产生晃动以至贯通道下垂；第一内弹簧组件103将第一车厢的车尾与第一折棚组件101的右端连接在一起，使第一贯通道本体100具有横向的预紧力，第二内弹簧组件203将第二车厢的车头与第二折棚组件201的左端连接在一起，使第一贯通道本体100具有横向的预紧力，贯通道在运行过程中，具有横向上的预紧力，避免产生横向的晃动导致贯通道整体移动，使下侧的地板产生缝隙，保障了通过人员的人身安全。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。