车辆供风管路控制系统及具有该系统的轨道车辆的制作方法

本发明涉及轨道交通技术领域，更具体地说，涉及一种车辆供风管路控制系统。此外，本发明还涉及一种包括上述车辆供风管路控制系统的轨道车辆。

背景技术

近年来，随着车辆技术的发展，铁路客运车辆大量地使用空气弹簧、塞拉门和集便器等用风设备。

为了适应日益增大的车辆用风量，避免列车管压力的波动造成车辆制动机异常动作，新型号客运车辆均布置双管供风管路，即总风管和列车管，优先使用总风管供风。

每节车辆配置一个气路控制箱，通过操作气路控制箱上的6个手动塞门实现单/双管供风模式切换、关门车设置、空簧风缸或生活风缸供风隔离，单/双管供风模式切换的操作较为繁琐，每节车辆需要操作4个塞门得以实现上述切换，然而，一列旅客列车通常编组16节车辆或更多，控制装置设置复杂，另外，考虑客室气密性与设备布置，气路控制箱布置在车体外部，运行途中或线路规定不允许下车时无法进行操作，存在安全隐患。

因此，如何快捷地、安全地实现单/双管供风模式切换，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的是提供一种车辆供风管路控制系统，该车辆供风管路控制系统能够快捷方便实现单双管供风模式切换、关门车设置、风缸供风隔离。

本发明的另一目的是提供一种包括上述车辆供风管路控制系统的轨道车辆。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车辆供风管路控制系统，包括：

连接总风管的总风管支路，所述总风管支路包括连接空气弹簧风缸的总风管第一子支路和连接生活风缸的总风管第二子支路；

连接列车管的列车管支路，所述列车管支路包括连接空气弹簧风缸的列车管第一子支路和连接生活风缸的列车管第二子支路；

连接列车管的副风缸支路，所述副风缸支路包括连接空气弹簧风缸的副风缸第一子支路和连接生活风缸的副风缸第二子支路；

用于检测总风管压力的压力开关，当所述总风管压力大于或等于第一预设值时，所述压力开关控制所述总风管支路向所述空气弹簧风缸和所述生活风缸供风，且所述列车管支路、副风缸支路停止向所述空气弹簧风缸和所述生活风缸供风；

当所述总风管压力小于第二预设值时，所述压力开关控制所述列车管支路或所述副风缸支路向所述空气弹簧风缸和所述生活风缸供风。

优选地，所述总风管第一子支路设有第一电磁阀，所述总风管第二子支路设有第二电磁阀；

所述列车管第一子支路设有第三电磁阀，所述列车管第二子支路设有第四电磁阀；

所述副风缸第一子支路设有第五电磁阀，所述副风缸第二子支路设有第六电磁阀；

所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀、所述第四电磁阀、所述第五电磁阀和所述第六电磁阀均与所述压力开关控制连接，以便所述压力开关控制其通断。

优选地，所述副风缸支路上串联设有车辆制动机、副风缸以及电联锁塞门，当设置关门车时，所述电联锁塞门设为关闭。

优选地，还包括用于对空气弹簧风缸进行风缸隔离的空簧风缸旋钮开关和用于对生活风缸进行风缸隔离的生活风缸旋钮开关；

所述空簧风缸旋钮开关控制连接所述第一电磁阀、所述第三电磁阀、所述第五电磁阀的开闭；所述生活风缸旋钮开关控制连接所述第二电磁阀、所述第四电磁阀、所述第六电磁阀的开闭；

当所述总风管压力大于或等于第一预设值时，所述空簧风缸旋钮开关和生活风缸旋钮开关均控制所述总风管支路向所述空气弹簧风缸和所述生活风缸供风；

当所述总风管压力小于第二预设值时，空簧风缸旋钮开关和生活风缸旋钮开关均控制所述副风缸向所述空气弹簧风缸和所述生活风缸供风。

优选地，所述空簧风缸旋钮开关和生活风缸旋钮开关分别与控制器连接。

优选地，所述电联锁塞门的开关包括正常位和关闭位；

处于正常位时，所述电联锁塞门将所述压力开关的输出电位和所述第三电磁阀、所述第四电磁阀断开，并将所述压力开关的输出电位和所述第五电磁阀、所述第六电磁阀连接；

处于关闭位时，所述电联锁塞门将所述压力开关的输出电位和所述第三电磁阀、所述第四电磁阀连接，以实现供电；且向所述第五电磁阀和所述第六电磁阀供电。

优选地，所述总风管第一子支路、所述列车管第一子支路和所述副风缸第一子支路用于连接所述空气弹簧风缸的空气弹簧风缸供风子支路上设有空簧风缸手动塞门；

和/或，所述总风管第二子支路、所述列车管第二子支路和所述副风缸第二子支路用于连接所述生活风缸的生活风缸供风子支路上设有生活风缸手动塞门。

优选地，还包括用于在总风压力不足时进行提示的指示灯。

一种轨道车辆，包括上述任一项所述的车辆供风管路控制系统。

本发明提供的上述结构中，通过检测总风管的压力，得到总风管的压力状态，从而判断总风管是否能够承担供风工作，若可以，则将总风管与空气弹簧风缸、生活风缸供风连接的通路连通，从而实现供风；若不足，则将总风管与空气弹簧风缸、生活风缸供风的通路切断，该控制方式简单易操作，避免了现有技术中，对于总风管是否介入控制的繁琐性，能够实现快捷安全的供风方式的切换。

本申请还提供了一种包括上述车辆供风管路控制系统的轨道车辆。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种车辆供风管路控制系统的系统示意图；

图2为本发明所提供的一种车辆供风管路控制系统的控制电路示意图。

图1-2中：

总风管支路100、总风管第一子支路101、总风管第二子支路102；

列车管支路200、列车管第一子支路201、列车管第二子支路202；

副风缸支路300、副风缸第一子支路301、副风缸第二子支路302；

空气弹簧风缸供风子支路400；

生活风缸供风子支路500；

第一电磁阀1、第二电磁阀2、第三电磁阀3、第四电磁阀4、第五电磁阀5、第六电磁阀6、空簧风缸手动塞门9、生活风缸手动塞门10、电联锁塞门11、单向阀12、压力开关13、空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15、指示灯16；

总风管111、列车管222、车辆制动机311、副风缸333、空气弹簧风缸444、生活风缸555。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种车辆供风管路控制系统，该车辆供风管路控制系统能够快捷方便实现单双管供风模式切换、关门车设置、风缸供风隔离。

本发明的另一目的是提供一种包括上述车辆供风管路控制系统的轨道车辆。

请参考图1和图2，图1为本发明所提供的一种车辆供风管路控制系统的系统示意图；图2为本发明所提供的一种车辆供风管路控制系统的控制电路示意图。

需要说明的是，上述附图标记对应图1和图2中由引线指向的标号，而图2中电联锁塞门11、压力开关13、空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15结构中的带有圆圈的标号仅仅是该结构中的触点结构。

本申请提供的一种车辆供风管路控制系统，该系统在结构上主要包括如下若干条支路和在支路上设置的控制装置。具体包括：连接总风管的总风管支路100、连接列车管的列车管支路200、连接列车管的副风缸支路300和用于检测总风管压力的压力开关13。

其中，总风管支路100包括连接空气弹簧风缸的总风管第一子支路101和连接生活风缸的总风管第二子支路102。也就是说，总风管通过总风管第一子支路101连接空气弹簧风缸以实现供风，总风管通过总风管第二子支路102连接生活风缸以实现供风。当然，在上述子支路上还需要设置相关的控制装置或结构。

列车管支路200包括连接空气弹簧风缸的列车管第一子支路201和连接生活风缸的列车管第二子支路202。即，列车管通过列车管第一子支路201连接空气弹簧风缸以实现供风，列车管通过列车管第二子支路202连接生活风缸以实现供风，当然，在上述子支路上还需要设置相关的控制装置或结构。

副风缸支路300包括连接空气弹簧风缸的副风缸第一子支路301和连接生活风缸的副风缸第二子支路302。即，列车管通过副风缸第一子支路301连接空气弹簧风缸，列车管通过副风缸第二子支路302连接生活风缸。

压力开关13与总风管支路100连接，当总风管支路100压力大于或等于第一预设值时，则判断总风压力充足，可以切换至双管供风模式，压力开关13控制总风管支路100向空气弹簧风缸和生活风缸供风；具体地，压力开关13控制总风管第一子支路101和总风管第二子支路102的通路连通，实现供气。同时，列车管支路200、副风缸支路300停止向空气弹簧风缸和生活风缸供风。

而当总风管压力小于第二预设值时，则判断总风压力不足，须切换至单管供风模式，压力开关13切断总风管支路100向空气弹簧风缸和生活风缸供风供风的通路，同时，控制列车管支路200或副风缸支路300向空气弹簧风缸和生活风缸供风。

上述结构中，通过检测总风管支路100的压力，得到总风管支路100的压力状态，从而判断总风管支路100是否能够承担供风工作，若可以，则将总风管支路100与空气弹簧风缸444、生活风缸555供风连接的通路连通，从而实现供风；若不足，则将总风管支路100与空气弹簧风缸444、生活风缸555供风的通路切断，该控制方式简单易操作，避免了现有技术中，对于总风管是否介入控制的繁琐性，能够实现快捷安全的供风方式的切换。

在上述实施例的基础之上，上述控制通断的方式中主要包括通过压力开关控制电磁阀的通断实现。

具体地，总风管第一子支路101设有第一电磁阀1，总风管第二子支路102设有第二电磁阀2；

列车管第一子支路201设有第三电磁阀3，列车管第二子支路202设有第四电磁阀4；

副风缸第一子支路301设有第五电磁阀5，副风缸第二子支路302设有第六电磁阀6；

第一电磁阀1、第二电磁阀2、第三电磁阀3、第四电磁阀4、第五电磁阀5和第六电磁阀6均与压力开关13控制连接，以便压力开关13控制其通断。

需要说明的是，上述子支路中设置的电磁阀可以在子支路中的任意位置，只要能够实现对子支路的控制的位置，均属于本申请的保护范围内。

本申请中，通过三种独立的供风方式(总风管供风、列车管供风和副风缸供风)分别实现对空气弹簧风缸和生活风缸的供风设置，但由于应对不同情况时，可能需要供风模式的组合，因此，需要进行独立、同时具有关联性的控制。本申请通过设置电磁阀的形式控制子支路的通断主要作用是通过压力开关13或者其他开关结构实现对电磁阀供电的控制，通过若干个开关元件的控制，实现对应6个电磁阀的不同控制。

在上述实施例的基础之上，副风缸支路300上串联设有车辆制动机311、副风缸333以及电联锁塞门11。

需要说明的是，电联锁塞门11的作用是控制上述的第三电磁阀3、第四电磁阀4、第五电磁阀5和第六电磁阀6是否工作，具体可以参考图2，连接压力开关13，在电连接结构上，是将压力开关13的接口的电力传递给这四个电磁阀，在逻辑上，是控制四个电磁阀是否工作。

车辆正常运用时，电联锁塞门11可通过手动设置或控制器控制设置为正常位，设置至正常位的电联锁塞门11，断开压力开关13得电位与第三电磁阀3、第四电磁阀4的连接，连接压力开关13得电位与第五电磁阀5、第六电磁阀6的连接。需要说明的是，压力开关13得电位指的是通过压力开关后的具有高电位的一端，即压力开关13的一个闭合位置。

若对应的单节车辆为关门车时，须切除车辆制动机供风，即电联锁塞门11置关闭位，可通过手动设置或控制器控制设置，位于关闭位上的电联锁塞门11，连接压力开关13得电位与第三电磁阀3、第四电磁阀4，以使其得电导通，同时将控制向第五电磁阀5、第六电磁阀6供电。

本申请所提供的电联锁塞门11可以为手动控制的结构，或者为通过控制器连接控制的结构。

在上述实施例的基础之上，还包括用于进行风缸供风隔离的空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15。

空簧风缸旋钮开关14控制连接第一电磁阀1、第三电磁阀3、第五电磁阀5的开闭；生活风缸旋钮开关15控制连接第二电磁阀2、第四电磁阀4、第六电磁阀6的开闭；

当总风管支路100压力大于或等于第一预设值时，压力开关13检测到其压力，则判断总风管支路100足够向空气弹簧风缸和生活风缸供风，空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15均控制总风管支路100向空气弹簧风缸和生活风缸供风。

当总风管支路100压力小于第二预设值时，且电联锁塞门置于关闭位时，可以使空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15均控制列车管支路200向空气弹簧风缸444和生活风缸555供风。

需要说明的是，上述空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15均控制总风管支路100向空气弹簧风缸444和生活风缸555供风，指的是空簧风缸旋钮开关14内部的子开关进行调整，从而使第一电磁阀1失电，生活风缸旋钮开关15内部的子开关进行调整，从而使第二电磁阀2失电，以使总风管支路100向空气弹簧风缸444和生活风缸555供风。

需要说明的是，本申请中，第一、二、五、六电磁阀失电时，该电磁阀为导通状态，相对应的，其得电时，为锁闭截断状态；第三和第四电磁阀得电时，该电磁阀为导通状态，相对应的，其失电时，为锁闭截断状态。

空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15均控制列车管支路200向空气弹簧风缸444和生活风缸555供风，指的是空簧风缸旋钮开关14内的子开关进行调整，向第三电磁阀3送电，用以关闭第三电磁阀3，实现列车管支路200与空气弹簧风缸的导通；生活风缸旋钮开关15内的子开关进行调整，向第四电磁阀4送电，用以关闭第四电磁阀4，实现列车管支路200与第四电磁阀4的导通。

在上述任意一个实施例的基础之上，空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15分别与控制器连接；

当接到控制器的风缸隔离设置时，空簧风缸旋钮开关14控制第三电磁阀3，以停止向空气弹簧风缸供风子支路400供风，生活风缸旋钮开关15控制第四电磁阀4，以停止向生活风缸供风子支路500供风。

需要说明的是，本申请中的控制器可以为列车控制系统中的总控制系统，或者为集成于手动开关中的子开关，可以通过手动调节实现。

在本申请提供的一个具体的实施例中，请参考图1和图2，具体的连接关系如下：

压力开关13包括三个子开关：第一子开关、第二子开关和第三子开关，三者的一端均连接控制线正线，即图2中压力开关13上画圈的第一触点、第三触点和第五触点，图2中压力开关13的第二触点、第四触点分别用于与6个电磁阀连接实现供电，第六触点连接控制线负线。

压力开关13有两种模式，第一模式下第一子开关闭合、第二子开关断开且第三子开关闭合，第二模式下第一子开关断开、第二子开关闭合且第三子开关断开。

电联锁塞门11的开关包括五个触点，其中，电联锁塞门11的第一触点连接压力开关13的第二触点，电联锁塞门11的第二触点可选择的与电联锁塞门11的第一触点连接或断开；电联锁塞门11的第三触点连接压力开关13的第四触点，电联锁塞门11的第五触点连接控制线正线(即电源正极)，电联锁塞门11的第四触点可选择的连接电联锁塞门11的第三触点或第五触点。

空簧风缸旋钮开关14包括八个触点，请参考图2。

空簧风缸旋钮开关14的第一触点连接压力开关13的第二触点；

空簧风缸旋钮开关14的第三触点连接控制线正线；

空簧风缸旋钮开关14的第二触点用于连接第一电磁阀1，并可选连接空簧风缸旋钮开关14的第一触点或第三触点，以实现第一电磁阀1通过空簧风缸旋钮开关14的第一触点或第三触点供电；

空簧风缸旋钮开关14第四触点连接电联锁塞门11的第二触点；

空簧风缸旋钮开关14第五触点与空簧风缸旋钮开关14第四触点通过开关连接，该第五触点连接第三电磁阀3，用以向第三电磁阀供电；

空簧风缸旋钮开关14的第六触点连接电联锁塞门11的第四触点；

空簧风缸旋钮开关14的第八触点连接控制线正线；

空簧风缸旋钮开关14的第七触点可选择的与空簧风缸旋钮开关14的第六、第八触点开关连接，第七触点用于向第五电磁阀5送电。

生活风缸旋钮开关15包括八个触点，请参考图2。

其中，生活风缸旋钮开关15的第一触点连接压力开关13的第二触点，

生活风缸旋钮开关15的第三触点连接控制线正线；

生活风缸旋钮开关15的第四触点连接压力开关13的第二触点；

生活风缸旋钮开关15的第六触点连接压力开关13的第四触点；

生活风缸旋钮开关15的第八触点连接控制线正线；

生活风缸旋钮开关15的第二触点连接第二电磁阀2、第五触点连接第四电磁阀4、第七触点连接第六电磁阀6。

生活风缸旋钮开关15的第二触点可选择的与第一触点、第三触点连接，生活风缸旋钮开关15的第五触点可选择的与第四触点连接或断开，生活风缸旋钮开关15的第七触点可选择的与第六触点、第八触点连接。

本申请提供的电联锁塞门11包括可调整的正常位和关闭位，单管和双管供风时，设置为正常位，关门车模式时，设置为关闭位。

处于正常位时，电联锁塞门11将压力开关13的输出电位和第三电磁阀3、第四电磁阀4断开，并将压力开关13的输出电位和第五电磁阀5、第六电磁阀6连接；

处于关闭位时，电联锁塞门11将压力开关13的输出电位和第三电磁阀3、第四电磁阀4连接，以实现供电；且向第五电磁阀5和第六电磁阀6供电。

需要说明的是，处于正常位时，电联锁塞门11的第一触点和第二触点断开，从而使第三电磁阀3和第四电磁阀4一定处于失电状态；电联锁塞门11的第四触点选择与第三触点闭合连接，从而使第五和第六电磁阀处于能够得电状态。

处于关闭位时，电联锁塞门11的第一触点和第二触点连接，使得第三电磁阀3和第四电磁阀4处于能够得电的状态，电联锁塞门11的第四触点选择与第五触点闭合连接，从而使第五和第六电磁阀处于能够得电状态。

需要说明的是，电磁阀能够得电还需要同时对空簧风缸旋钮开关14和生活风缸旋钮开关15进行控制。

空簧风缸旋钮开关14包括正常位和空簧风缸隔离位，正常位用于所有需要进行供风的状态位置，空簧风缸隔离位指的说就是空簧风缸需要进行供风隔离的状态位置。

其中，位于正常位时，空簧风缸旋钮开关14的第二触点与第一触点闭合导通，第五触点与第四触点闭合导通，第六触点与第七触点闭合导通。

位于空簧风缸隔离位时，空簧风缸旋钮开关14的第二触点与第三触点闭合导通，第五触点与第四触点断开，第八触点与第七触点闭合导通。

与之类似的，生活风缸旋钮开关15包括正常位和生活风缸隔离位，正常位用于所有需要进行供风的状态位置，生活风缸隔离位指的说就是生风缸需要进行供风隔离的状态位置。

其中，位于正常位时，生活风缸旋钮开关14的第二触点与第一触点闭合导通，第五触点与第四触点闭合导通，第六触点与第七触点闭合导通。

位于生活风缸隔离位时，空簧风缸旋钮开关14的第二触点与第三触点闭合导通，第五触点与第四触点断开，第八触点与第七触点闭合导通。

需要说明的是，上述各个电磁阀的一端与对应触点连接，另一端分别连接电源负极，或者连接控制线负线，从而在对应触点为闭合导通状态下，电磁阀的两端具有电势差。

在上述任意一个实施例的基础之上，总风管第一子支路101、列车管第一子支路201和副风缸第一子支路301用于连接空气弹簧风缸的空气弹簧风缸供风子支路400上设有空簧风缸手动塞门9；

和/或，总风管第二子支路102、列车管第二子支路202和副风缸第二子支路302用于连接生活风缸的生活风缸供风子支路500上设有生活风缸手动塞门10。

当故障或检修等情况系统失电时，作为故障安全导向，总风管和副风缸同时向空簧风缸、生活风缸供风。此时仅能通过空簧风缸手动塞门9、生活风缸手动塞门10隔离空簧风缸、生活风缸。

在上述任意一个实施例的基础之上，还包括用于在总风压力不足时进行提示的指示灯16。

需要说明的是，在压力开关13位于常闭位时，即测得的压力低于预设值时，压力开关13的第五触点和第六触点闭合连接，以使其通路上的指示灯16得电。

在本申请所提供的一个具体实施例中，有以下模式可供选择：双管供风模式、单管供风模式、单管供风关门车模式、风缸隔离模式和单/双管供风车辆混编模式。

双管供风模式即为在采用双管供风时，无论是否为关门车，空簧风缸、生活风缸均由总风管供风。模式的判断是通过总风压力实现的，当总风管压力足够时，自动切换为双管供风模式，由总风管向空簧风缸与生活风缸供风；当总风管压力不足时，自动切换为单管供风模式，由列车管或副风缸向空簧风缸与生活风缸供风。

正常运用时，压力开关13检测到总风管压力高于设定值p2(可选为300kpa)，电联锁塞门11、空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15均设置为正常位。控制电压依次经压力开关13的第三和第四触点，电联锁塞门11的第三和第四触点，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第六和第七触点至第五电磁阀5、第六电磁阀6，其余电磁阀均失电。

设置为关门车时，电联锁塞门11置关闭位，电联锁塞门11第四和第五触点导通，同上仅第五电磁阀5、第六电磁阀6得电。

单管供风模式即为采用单管供风时，空簧风缸、生活风缸由副风缸供风。

压力开关13检测到总风管压力低于设定值p1(可选为100kpa)，电联锁塞门11、空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15置正常位。控制电压依次经压力开关13的第一和第二触点，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第一、第二触点至第一电磁阀1、第二电磁阀2，其余电磁阀均失电。同时压力开关13的第五、第六触点导通，指示灯16亮，提示已进入单管供风模式。

单管供风模式下，根据是否为关门车，决定是由副风缸还是列车管向空簧风缸与生活风缸供风。

单管供风关门车模式即为采用单管供风且设置为关门车时，空簧风缸、生活风缸由列车管供风。

压力开关13检测到总风管压力低于设定值p1(可选为100kpa)，电联锁塞门11置关闭位，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15置正常位。

控制电压依次经压力开关13的第一、第二触点，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第一、第二触点至第一电磁阀1、第二电磁阀2；

控制电压依次经压力开关1的第一、第二触点，电联锁塞门11的第一和第二触点，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第四和第五触点至第三电磁阀3、第四电磁阀4；

控制电压依次经电联锁塞门11的第五、第四触点，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第六、第七触点至第五电磁阀5、第六电磁阀6，使得所有电磁阀得电。

风缸隔离模式即为当故障或检修等情况须切除风缸供风，空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的置隔离位。

控制电压依次经空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第一、第二触点至第一电磁阀1、第二电磁阀2；

控制电压依次经空簧风缸旋钮开关14、生活风缸旋钮开关15的第八、第七触点至第五电磁阀5、第六电磁阀6。此时，仅第三电磁阀3、第四电磁阀4失电。

单/双管供风车辆混编模式下，压力开关13根据各自节车辆总风压力自动切换单/双管供风模式。

失电工况即为当故障或检修等情况系统失电时，作为故障安全导向，总风管和副风缸同时向空簧风缸、生活风缸供风。此时仅能通过空簧风缸手动塞门9或生活风缸手动塞门10隔离空簧风缸或生活风缸。

除了上述各个实施例中所公开的车辆供风管路控制系统，本发明还提供一种包括上述实施例公开的车辆供风管路控制系统的轨道车辆，该轨道车辆的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本发明所提供的车辆供风管路控制系统及轨道车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。