警报控制装置、警报控制方法及存储介质与流程

本发明涉及控制向车辆驾驶员发出警报的警报装置的警报控制装置、警报控制方法及存储用于警报控制的程序的存储介质。

背景技术：

已知有为了促进车辆的安全确认而向驾驶员发出旁视警报的装置。这种警报装置例如，若判断为驾驶员正在旁视的状态超过允许时间，则发出警报。然而，在为了确认安全而移动视线时，若发出警报则很麻烦，而且也存在危险的情况，因此正在研究用于适当地发出旁视警报的技术。例如，在专利文献1中，公开有如下技术：根据本车辆的速度和与前方车辆的距离，变更旁视检测的灵敏度。

专利文献1：日本特开2001-138767号公报

技术实现要素：

在现有技术中，当车间较宽且车速缓慢时，允许旁视驾驶的时间被设定为较长。然而，这种动作未必在任何情况下都是有效的。例如，当在铁路道口行驶时，需要进一步的注意确认，但通过降低车速来延长允许旁视驾驶的时间，有可能在必要时不发出警报。

本发明在一方面是鉴于这种情况而提出的，其目的在于，提供能够在通过铁路道口时适当地发出警报的警报控制装置、警报控制方法及用于存储警报控制的程序的存储介质。

为了实现上述目的，本发明采取如下方案。

本发明的第一方面是一种警报控制装置，配置在车辆内，用于控制向驾驶员进行警报的警报装置的警报，其中，所述警报控制装置具备：数据获取部，从所述车辆所具备的传感器获取感测数据；视线检测部，基于所获取的感测数据，检测所述驾驶员的视线或面部朝向；旁视判断部，基于所检测到的视线或面部朝向和为了判断所述驾驶员的旁视而设定的判断基准，判断所述驾驶员的旁视；控制部，当判断为所述旁视时，使所述警报装置发出所述警报；铁路道口识别部，基于所获取的感测数据，识别铁路道口相对于所述车辆的位置；以及变更部，基于所述铁路道口识别部的识别结果，变更所述判断基准，使得在所述车辆通过所述铁路道口的期间，比除此之外的期间更容易发出所述警报。

关于本发明的第二方面，在第一方面的警报控制装置中，当基于所述车辆的速度和车间距离中的至少一方变更所述判断基准时，所述变更部通过将所述铁路道口识别部的识别结果优先于所述车辆的速度和所述车间距离，变更所述判断基准。

关于本发明的第三方面，在第一方面的警报控制装置中，所述判断基准是允许所述驾驶员的视线或面部朝向停留在为了判断所述旁视而虚拟地设定的判断区域内的停留允许时间，与除此之外的期间相比，所述变更部在所述车辆通过所述铁路道口的期间使向所述判断区域的所述驾驶员的视线或面部朝向的停留允许时间更短。

关于本发明的第四方面，在第一方面的警报控制装置中，所述警报控制装置还具备用于存储至少记录所述铁路道口的位置数据的地图数据的存储部，所述感测数据包括所述车辆的位置数据，所述数据获取部基于由定位系统提供的定位信号，获取所述车辆的位置数据，所述铁路道口识别部基于所获取的所述车辆的位置数据和所述地图数据中记录的所述铁路道口的位置数据，识别所述铁路道口相对于所述车辆的位置。

关于本发明的第五方面，在第一方面的警报控制装置中，当所述车辆具备获取车辆外部拍摄数据的车外照相机时，所述数据获取部从所述车外照相机获取所述拍摄数据，所述铁路道口识别部对所述拍摄数据进行图像处理，并且根据该图像处理后的图像数据来识别所述铁路道口相对于所述车辆的位置。

关于本发明的第六方面，在第一方面的警报控制装置中，当所述车辆具备与路车间或车车间的通信系统的通信功能时，所述数据获取部获取由所述通信系统提供的所述车辆的周边数据，所述铁路道口识别部基于所述周边数据，识别所述铁路道口相对于所述车辆的位置。

本发明的第七方面是一种警报控制方法，由警报控制装置执行，所述警报控制装置配置在车辆内，用于控制向驾驶员进行警报的警报装置的警报，其中，所述警报控制方法具备：所述警报控制装置从所述车辆所具备的传感器获取感测数据的过程；所述警报控制装置基于所获取的感测数据，检测所述驾驶员的视线或面部朝向的过程；所述警报控制装置基于所检测到的视线或面部朝向和为了判断所述驾驶员的旁视而设定的判断基准，判断所述驾驶员的旁视的过程；当判断为所述旁视时，所述警报控制装置使所述警报装置发出所述警报的过程；所述警报控制装置基于所获取的感测数据，识别铁路道口相对于所述车辆的位置的过程；以及所述警报控制装置基于所述铁路道口的位置的识别结果，变更所述判断基准，使得在所述车辆通过所述铁路道口的期间，比除此之外的期间更容易发出所述警报的过程。

本发明的第八方面是一种存储介质，其存储程序用于使计算机执行第一至第六方面中任一项的警报控制装置具备的各部的处理的警报控制。

发明效果

根据本发明的第一、七、八方面，变更从警报装置发出旁视警报的判断基准，使得在车辆通过铁路道口的期间比除此之外的期间更容易发出旁视警报。由于是这种结构，所以比通常更频繁地发出旁视警报。因此，在横穿铁路道口时，利用旁视警报，能够对驾驶员给予注意，以便积极地改变视线或面部朝向，即向多方向进行安全确认，由此能够提高通过铁路道口时的安全性。

根据本发明的第二方面，例如即使在车速低时进行放宽旁视警报的判断基准的设定，若识别到铁路道口，则也优先于上述判断基准的设定而变更判断基准。换言之，在通过铁路道口期间的旁视判断优先于利用车速的旁视判断。由此，能够使多个判断基准不相冲突，更可靠地提高通过铁路道口时的安全性。

根据本发明的第三方面，与除此之外的期间相比，在上述车辆通过上述铁路道口的期间，使停留允许时间更短，该停留允许时间在车辆通过铁路道口时，允许驾驶员的视线或面部朝向停留在为了判断旁视而虚拟地设定的区域内。由此能够促进视线向多方向的频繁移动，提高通过铁路道口时的安全性。

根据本发明的第四方面，基于从定位系统提供的定位信号来获取车辆的位置数据，并且基于车辆的位置数据和预先存储的地图数据中记录的铁路道口的位置数据，识别铁路道口相对于车辆的位置。因此，利用例如使用了gps等的现有定位系统，能够更高精度地识别铁路道口。

根据本发明的第五方面，从安装于车辆并获取车辆外部拍摄数据的车外照相机获取拍摄数据，并且根据拍摄数据识别铁路道口相对于车辆的位置。因此，即使在不具备定位系统或无法接收定位信号时，也能够在不借助如定位系统那样的外部资源的情况下，识别铁路道口。

根据本发明的第六方面，获取从路车间通信系统提供的车辆的周边数据，并且基于该周边数据，识别铁路道口相对于车辆的位置。例如，通过从vics(注册商标)(vehicleinformationandcommunicationsystem；车辆信息和通信系统)所代表的路车间通信系统接收铁路道口位置的通知，或者在铁路道口周边设置电波信标，从而能够以更简单的结构识别铁路道口。

附图说明

图1是用于说明本发明实施方式涉及的警报控制装置的一应用例的概要图。

图2是示出具备本发明第一实施方式涉及的警报控制装置的车辆的结构例的概要图。

图3是示出图2所示警报控制装置的一例的框图。

图4是用于说明判断基准所包含的停留允许时间的既定值的一例的概念图。

图5是示出图3所示警报控制装置的处理步骤和处理内容的一例的流程图。

图6是示出识别铁路道口时的停留允许时间的缩短例的图。

图7是示出本发明第二实施方式涉及的警报控制装置的处理步骤和处理内容的示例的流程图。

图8是示出经延长的停留允许时间的一例的图。

附图标记说明

1...车辆；2...动力单元；3...转向装置；4...方向盘；6～15...传感器；6...车内照相机；7...方向指示灯开关；8...转向角传感器；9...车速传感器；10...横摆率传感器；11...横向加速度传感器；12...gps传感器；13...车外照相机；14...车外传感器；15...车内外协作装置；20...警报控制装置；30...输入输出接口单元；40...控制单元；41～43...数据获取部；41...车内拍摄数据获取部；42...车外拍摄数据获取部；43...感测数据获取部；44...铁路道口识别部；45...铁路道口进入判断部；46...判断基准变更部；47...视线方向判断部；47a...计时器；48...警报控制部；49...视线检测部；50...存储器；52...车内拍摄数据存储部；54...车外拍摄数据存储部；55...地图数据存储部；56...判断基准存储部；60...驾驶员；100...传感器；200...旁视警报装置；300...警报控制装置。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。

[应用例]

首先，说明本发明实施方式涉及的警报控制装置的一应用例。图1的(a)、图1的(b)是用于说明本实施方式涉及的警报控制装置的一应用例的概要图。

除传感器100和旁视警报装置200以外，车辆1还具备警报控制装置300。传感器100感测车辆1的外部环境、车内环境、驾驶员的状态等。例如，通过车外照相机、车内照相机或gps(globalpositioningsystem；全球定位系统)等的定位传感器、或者无线电信标接收机等，获取各种感测数据。

感测数据被传送到警报控制装置300。警报控制装置300对来自车内照相机的图像数据进行图像处理，检测驾驶员的视线方向和面部朝向，并且基于该结果，使旁视警报装置200发出旁视警报。

如图1的(a)所示，当驾驶员的视线或面部朝向在旁视方向上停留既定时间(例如几秒)时，警报控制装置300使旁视警报装置200发出旁视警报。旁视警报例如可以采取“正在旁视。请注意。”等语音消息的形式。

相对于此，如图1的(b)所示，当通过传感器100检测到铁路道口时，警报控制装置300控制旁视警报装置200，并变更旁视警报的判断基准。

以下，说明检测到该铁路道口时的警报控制动作的一例。

即，警报控制装置300根据由gps传感器12得到的车辆1的位置数据和预先存储在汽车导航系统等中的地图数据，判断车辆1是否靠近铁路道口。而且，当判断为车辆1靠近铁路道口时，在车辆1经过铁路道口之前的期间，缩短视线在旁视方向上的停留允许时间。

其结果，当车辆横穿铁路道口时，若驾驶员持续观察左右同一方向超过固定时间，则发生警报。因此，在车辆1横穿铁路道口的期间，频繁地促使视线移动，驾驶员能够在不仅确认一个方向而且确认多个方向的安全之后，通过铁路道口。

[第一实施方式]

(结构)

图2是示出搭载有第一实施方式涉及的警报控制装置的车辆的一例的概要图。作为基本设备，车辆1具备包括动力源和变速装置的动力单元2和配置有方向盘的转向装置3。进一步地，作为实施方式涉及的处理块，车辆1具备警报控制装置300、车内照相机6、方向指示灯开关7、转向角传感器8、车速传感器9、横摆率传感器10、横向加速度传感器11、例如gps传感器12那样的定位传感器、车外照相机13、车外传感器14、车内外协作装置15以及旁视警报装置200。

警报控制装置300从车内照相机6、方向指示灯开关7、转向角传感器8、车速传感器9、横摆率传感器10、横向加速度传感器11、gps传感器12、车外照相机13、车外传感器14以及车内外协作装置15，获取拍摄数据、感测数据、接收数据等数据。警报控制装置300基于这些数据，在车辆直行时，若判断驾驶员的旁视，则使旁视警报装置200发出警报。

例如，通过判断车辆1的驾驶员的面部朝向或视线方向是否在预先设定的旁视判断区域内连续停留固定时间以上，进行警报控制装置300中的旁视判断。另外，判断基准也可以包括车辆1的速度和转向角等。

旁视警报装置200配置在车内，例如由输出警报声音或警报的语音消息的扬声器、显示警报的显示信息的显示器、通过振动通知警报的振动器构成，并且根据从警报控制装置300输出的报警指示信号k发出警报。另外，作为旁视警报装置200，也可以使用移动终端等。

车内照相机6面向驾驶员而设置，例如拍摄驾驶员的上半身，并向警报控制装置300输出拍摄数据信号a。车内照相机6在车辆1的操作期间，既可以一直拍摄驾驶员，也可以根据来自警报控制装置300的请求拍摄驾驶员。

在基于驾驶员的意愿车辆1进行左右转弯或变更车道时，方向指示灯开关7向警报控制装置300输出与该方向对应的方向指示灯信号b。

转向角传感器8根据转向装置3的动作，向警报控制装置300输出与转向的方向、中立位置及转向角对应的转向角信号c。

车速传感器9检测车辆1的速度，并向警报控制装置300输出与检测到的速度对应的检测信号d。

横摆率传感器10检测车辆1的横摆率，并向警报控制装置300输出与检测到的横摆率对应的检测信号e。

横向加速度传感器11检测车辆1的横向加速度，并向警报控制装置300输出与检测到的横向加速度对应的检测信号f。

gps传感器12基于从多个gps卫星发送的定位信号检测车辆1的位置数据，并向警报控制装置300输出包含该位置数据的检测信号g。另外将来，也可以采用使用了准天顶卫星的所谓的日本版gps的定位方式。

车外照相机13拍摄车辆1的前方，并向警报控制装置300输出包含拍摄数据的拍摄数据信号h。

车外传感器14例如是音响传感器、湿度传感器、温度传感器、红外线传感器、雷达装置等，搭载于车辆外部，并向警报控制装置300输出与检测的数值对应的感测信号i。

车内外协作装置15接收包含从外部通过无线发送的交通堵塞信息和地图数据等车辆1的周边数据的信号，并向警报控制装置300输出接收信号j。这种周边数据例如由日本的vics(注册商标)等路车间通信系统提供。或者也可以在铁路道口的附近设置电波信标等标识，发送周边数据。此外，也可以是通过车车间通信系统从迎面而来的车辆等发送的周边数据。

旁视警报装置200配置在车内，根据来自警报控制装置300的报警指示信号k发出警报。警报不限于如蜂鸣器那样的声音，也包括显示、光、振动、与移动终端的通信等。

图3是示出本实施方式涉及的警报控制装置300的结构例的框图。警报控制装置300是具有cpu(centralprocessingunit；中央处理单元)和存储器的计算机。警报控制装置300具备输入输出接口单元30、控制单元40以及存储器50。

输入输出接口单元30接收来自车内照相机6的拍摄数据信号a、来自方向指示灯开关7的方向指示灯信号b、来自转向角传感器8的转向角信号c、来自车速传感器9的检测信号d、来自横摆率传感器10的检测信号e、来自横向加速度传感器11的检测信号f、来自gps传感器12的检测信号g、来自车外照相机13的拍摄数据信号h、来自车外传感器14的感测信号i、来自车内外协作装置15的接收信号j，并实施缓存等以向控制单元40传送。此外，输入输出接口单元30向旁视警报装置200输出来自控制单元40的报警指示信号k。

存储器50例如可以是ram(randomaccessmemory；随机存取存储器)、rom(readonlymemory；只读存储器)、闪存存储器、sdram(synchronousdynamicram；同步动态随机存储器)等半导体存储器，或者eprom(erasableprogrammablerom；可擦除可编程只读存储器)等非易失性存储器，或者ssd(solidstatedrive；固态硬盘)、hdd(harddiskdrive；硬盘驱动器)等存储介质。或者，也可以是fpga(fieldprogrammalegatearray；现场可编程门阵列)等设置于单片微机内部的存储区域。

作为实施方式涉及的存储区域，存储器50具备车内拍摄数据存储部52、车外拍摄数据存储部54以及判断基准存储部56。

作为实施方式涉及的功能块，控制单元40具备车内拍摄数据获取部41、车外拍摄数据获取部42、感测数据获取部43、铁路道口识别部44、铁路道口进入判断部45、判断基准变更部46、视线方向判断部47、警报控制部48以及视线检测部49。这些功能块都通过使cpu执行存储在程序存储器中的程序来实现。

车内拍摄数据获取部41从输入输出接口单元30接收来自车内照相机6的拍摄数据信号a，并使该拍摄数据信号a作为拍摄数据a存储于车内拍摄数据存储部52。由此，在车内拍摄数据存储部52中存储表示驾驶员状态的拍摄数据a。

车外拍摄数据获取部42从输入输出接口单元30接收来自车外照相机13的拍摄数据信号h，并使该拍摄数据信号h作为拍摄数据h存储于车外拍摄数据存储部54。由此，在车外拍摄数据存储部54中存储表示车辆1的前方状态的拍摄数据h。

视线检测部49基于车内拍摄数据存储部52中存储的拍摄数据a，检测驾驶员的视线或面部朝向。

视线方向判断部47在基于由视线检测部49检测到的驾驶员的视线或面部朝向和存储在判断基准存储部56中的判断基准p，判断为驾驶员60的旁视时，向警报控制部48输出信号q。使用图4，对判断基准p进行说明。

图4是用于说明作为判断基准p的一例的停留允许时间的概念图。图4是示出从上方观察车内的状态的示意图。附图标记70表示右后视镜，附图标记71表示左后视镜。

当车辆1朝向前方(即，图中的上侧)以正常速度(例如，时速60km)直线行驶时，驾驶员60的视线方向r通常如视线方向r0那样，是与车辆1的行进方向w平行的所谓的正前方侧。在这种情况下，认为视线方向r即使以视线方向r0为中心而存在稍微的左右变动，也不会向视线方向r1的左侧偏离，也不会偏离到视线方向r2的右侧。空间区域t1对于驾驶员60而言是正面方向。

另一方面，将视线方向r朝向与区域t1不同的空间区域的状态视为旁视。这种空间区域对于驾驶员60而言是旁视方向。旁视方向的区域不限于一个。例如，如图4所示，可以设置四个区域t2～t5。即，区域t2与区域t1的左侧相邻。区域t3与区域t1的右侧相邻。区域t4与上述区域t2的后方侧相邻。区域t5与区域t3的后方侧相邻。

在图4所示的示例中，由视线方向r1和视线方向r3夹着的区域t2与由视线方向r2和视线方向r4夹着的区域t3相对于视线方向r0存在非对称的位置关系，并且由视线方向r3和视线方向r5夹着的区域t4与由视线方向r4和视线方向r6夹着的区域t5也相对于视线方向r0存在非对称的位置关系。

另外，图4示出采用左侧通行(靠左行驶的交通)的地区的示例。因此，视线方向r0与视线方向r1之间的角度θ1大于视线方向r0与视线方向r2之间的角度θ2。在采用右侧通行(靠右行驶的交通)的地区，这种关系是相反的。

但是，即使视线方向r停留在区域t2～t5中的任一个，若短时间内移动到除此之外的区域或区域t1时，也不被视为旁视。因此，在本说明书中，将为了旁视判断而设定在区域中的停留时间长度称为“停留允许时间”。换言之，“停留允许时间”是指在旁视警报装置200不进行动作的情况下，允许驾驶员60的视线方向r停留在同一区域中的时间。

停留允许时间可以针对每个区域进行设定。图4是对于区域t2～t5，分别设定5秒、5秒、3秒、3秒作为停留允许时间的示例。停留允许时间在车辆1通过铁路道口时，缩短到既定值(默认值)以下。在该实施方式中，将图4所示的停留允许时间作为既定值。

视线方向判断部47从车内拍摄数据存储部52获取拍摄数据a，从判断基准存储部56获取判断基准p，并且基于拍摄数据a和判断基准p，判断驾驶员60的旁视。具体而言，当根据拍摄数据a中拍摄的驾驶员60的面部朝向和视线所掌握的视线方向r停留在区域t1时，判断为未旁视。

另一方面，当视线方向r停留在区域t2～t5中的任一个时，视线方向判断部47启动内置的计时器47a，通过计时器47a对视线方向r停留在同一区域内的时间进行计数，并且判断计数值是否达到该区域中设定的停留允许时间。

在计数值达到停留允许时间之前，视线方向r向除此之外的区域或区域t1移动时，视线方向判断部47停止计时器47a并重置计数值。

另一方面，当计时器47a的计数值达到对应的区域t2～t5的停留允许时间时，视线方向判断部47判断为旁视，并且为了使旁视警报装置200进行动作，向警报控制部48输出动作信号q。

当从视线方向判断部47输出动作信号q时，警报控制部48向输入输出接口单元30输出报警指示信号k。输入输出接口单元30向旁视警报装置200输出报警指示信号k。

若从输入输出接口单元30输出报警指示信号k，则旁视警报装置200发出警报。在车辆1未进入铁路道口的状态下，旁视警报装置200由于来自警报控制部48的控制而发出旁视警报。相对于此，在车辆1即将进入铁路道口之前，或者至少车辆1通过铁路道口期间，由控制单元40抑制旁视警报装置200发出的警报。

感测数据获取部43接收从输入输出接口单元30输出的方向指示灯信号b、转向角信号c、检测信号d、检测信号e、检测信号f、检测信号g、感测信号i以及接收信号j，并向铁路道口识别部44和铁路道口进入判断部45输出。

铁路道口识别部44基于位置信息g、道路交通信息等j、存储在车外拍摄数据存储部54中的拍摄数据h以及存储在地图数据存储部55中的地图数据y中的至少一个，识别铁路道口相对于车辆1的位置。在使用拍摄数据h的情况下，例如通过使用opencv(opensourcecomputervisionlibrary；开源计算机视觉库)识别栏木机，可以识别铁路道口相对于车辆1的位置。当识别铁路道口时，铁路道口识别部44向判断基准变更部46输出铁路道口识别信号m。

铁路道口进入判断部45基于位置信息g、来自地图数据存储部55的地图数据y、道路交通信息等j以及来自车外拍摄数据存储部54的拍摄数据h中的至少一个，判断车辆1向铁路道口的进入。当判断车辆1向铁路道口的进入时，铁路道口进入判断部45将判断信号n输出到判断基准变更部46。

判断基准变更部46在接收来自铁路道口进入判断部45的判断信号n时，从判断基准存储部56获取判断基准p，并以加强判断基准p的方式进行变更，然后返回到判断基准存储部56。由此，更新存储在判断基准存储部56中的判断基准p。

加强判断基准p的一例将停留允许时间短于例如图4所示的既定值。缩短停留允许时间起到促使视线向左右移动的作用。接着，以上述结构为基础，说明多个实施方式。

(动作)

图5是示出第一实施方式涉及的警报控制装置的处理步骤和处理内容的一例的流程图。在图5中，通过车内照相机6拍摄驾驶员60，拍摄数据信号a被输出到警报控制装置300。拍摄数据信号a经由输入输出接口单元30传递到车内拍摄数据获取部41，转换成拍摄数据a而存储在车内拍摄数据存储部52中(s1)。

此外，通过车外照相机13拍摄车辆1的前方，拍摄数据信号h被输出到警报控制装置300。拍摄数据信号h经由输入输出接口单元30传递到车外拍摄数据获取部42，转换成拍摄数据h而存储在车外拍摄数据存储部54中(s2)。

进一步地，与通过方向指示灯开关7、转向角传感器8、车速传感器9、横摆率传感器10、横向加速度传感器11、gps传感器12以及车外传感器14检测到的结果对应的信号和通过车内外协作装置15接收到的接收信号也都被输出到警报控制装置300。这些信号经由输入输出接口单元30而由感测数据获取部43获取(s3)。

经过以上步骤，感测数据获取部43分别从方向指示灯信号b掌握方向指示灯信息b、从转向角信号c掌握转向角信息c、从检测信号d掌握车速信息d、从检测信号e掌握横摆率信息e、从检测信号f掌握横向加速度信息f、从检测信号g掌握位置信息g、从感测信号i掌握距离信息i，从接收信号j掌握道路交通信息等j。应该注意的是，步骤s1～s3的顺序不限于图示的顺序。在处理器的处理步骤中，几乎同时执行步骤s1～s3。

若车辆1的行进方向前方存在铁路道口，则铁路道口识别部44基于位置信息g、道路交通信息等j、拍摄数据h以及地图数据y中的至少一个，识别该铁路道口(在步骤s4中为是)。于是，从铁路道口识别部44向判断基准变更部46输出铁路道口识别信号m，处理步骤移至步骤s5。

另一方面，若车辆1的行进方向前方不存在铁路道口，则不识别铁路道口(在步骤s4中为否)，处理步骤移至步骤s8。

在步骤s5中，在铁路道口进入判断部45中，判断车辆1向铁路道口的进入(s5)。基于车辆1的位置数据与地图数据中记录的铁路道口位置数据的比较，判断是否进入铁路道口。(方式1)

此外，基于对车外拍摄数据h进行图像处理的结果，判断是否进入铁路道口。(方式2)

此外，基于由车内外协作装置15获取的车辆1的周边数据，判断是否进入铁路道口。(方式3)

在步骤s5中，若未判断车辆1进入铁路道口(在步骤s5中为否)，则视线方向判断部47根据拍摄数据a中拍摄的驾驶员60的面部朝向和视线，判断驾驶员60的视线方向r(s8)。若视线方向r未停留在区域t2～t5中(在步骤s8中为否)，则视线方向判断部47判断为不需要使旁视警报装置200进行动作，处理步骤再次返回到步骤s1。

若视线方向r停留在区域t2～t5中的任一个(在步骤s8中为是)，则启动计时器47a(s9)，对视线方向r停留在相同区域内的时间进行计数，并且判断计数值是否达到该区域中设定的停留允许时间(s10)。

而且，在计数值达到停留允许时间之前，若视线方向r向除此之外的区域或区域t1移动(在步骤s10中为否)，则重置计数值之后，处理步骤再次返回到步骤s1。在这种情况下，不发出警报。

另一方面，当计时器47a的计数值达到停留允许时间时(在步骤s10中为是)，从视线方向判断部47向警报控制部48输出动作信号q。根据动作信号q，报警指示信号k从警报控制部48经由输入输出接口单元30输出到旁视警报装置200。由此，旁视警报装置200发出警报(s11)。

但是，在步骤s5中，若根据方式1～3中的任一个，或者根据其组合判断为车辆1进入了铁路道口(在步骤s5中为是)，则铁路道口进入判断部45向判断基准变更部46输出判断信号n。于是，判断基准变更部46缩短在图4的各区域t2～t5中设定的停留允许时间的值(s6)。

图6是示出经缩短的停留允许时间的一例的图。在区域t2、t3中，默认情况下5秒的停留允许时间例如被设置为2秒，在区域t4、t5中，默认情况下3秒的停留允许时间例如被设置为1秒。换言之，当判断向铁路道口的进入时，在通过步骤s6变更判断基准p的状态下，执行步骤s8以后的步骤。

在步骤s8中，若视线方向r停留在区域t2～t5中的任一个(在步骤s8中为是)，启动计时器47a(s9)，对视线方向r停留在相同区域内的时间进行计数，并且判断计数值是否达到该区域中设定的停留允许时间(s10)。若视线移动(在步骤s10中为否)，则处理步骤再次返回到步骤s1。由此，跳过步骤s11，并且不发出警报。

然而，在步骤s6中缩短停留允许时间，因此计数值达到停留允许时间的余量受到限制，并且在比通常更早的阶段达到满计数。若计时器47a的计数值达到停留允许时间(在步骤s10中为是)，则从视线方向判断部47向警报控制部48输出动作信号q。根据动作信号q，报警指示信号k从警报控制部48经由输入输出接口单元30输出到旁视警报装置200。由此，旁视警报装置200发出警报(s11)。

另外，若铁路道口进入判断部45在步骤s12中检测到车辆1已经通过了铁路道口，则判断基准变更部46将步骤s6中经变更的判断基准返回到变更之前的值。(s13)。

(作用效果)

如上所述，在本实施方式中，在通过铁路道口的期间，使区域t2～t5内设定的各停留允许时间的值小于既定值。因此，在通过铁路道口时若驾驶员过于注视某个方向，则发出警报，使得驾驶员能够自然而然地频繁向左右移动视线。因此，根据该实施方式，在车辆通过铁路道口时通过有效地使用旁视警报装置，能够促进左右的安全确认，进而能够有助于驾驶员的安全驾驶。

另外，在以上说明中，在检测到车辆1进入了铁路道口的时刻，通过步骤s6变更旁视的判断基准。然而，实际上，在车辆1进入铁路道口之前到达暂时停止位置的时刻，变更上述旁视的判断基准。若如此，则在车辆1进入铁路道口之前，驾驶员能够可靠地进行左右的安全确认。

[第二实施方式]

(结构)

当具备根据车辆1的速度及车辆1与前方车辆的距离可改变旁视判断基准的功能时，第二实施方式涉及的警报控制装置使铁路道口识别时的对判断基准的控制优先于根据该车速和车间距离的对判断基准的控制。另外，第二实施方式的警报装置的基本结构与第一实施方式的相同，因此这里，使用图2和图3进行说明。

(动作)

图7是示出第二实施方式涉及的警报控制装置的处理步骤和处理内容的示例的流程图。在图7中，当获取车内的拍摄数据a(s1)、获取车外的拍摄数据h(s2)并获取与通过方向指示灯开关7、转向角传感器8、车速传感器9、横摆率传感器10、横向加速度传感器11、gps传感器12以及车外传感器14检测到的结果对应的信号和通过车内外协作装置15接收到的接收信号(s3)时，控制单元40基于来自感测数据获取部43的速度信息d，掌握车辆1的速度。进一步地，基于从来自感测数据获取部43的感测信号i掌握到的距离信息i和来自车外拍摄数据存储部54的拍摄数据h，控制单元40掌握车辆1与前方车辆的距离。

而且，若判断为车辆1的速度低于预先设定的速度，车辆1与前方车辆的距离长于预先设定的距离(在步骤s21中为是)，则放宽判断基准存储部56中存储的判断基准p的内容。即，停留允许时间从图4所示的既定值，延长到图8所示的值(s22)。

图8是示出经延长的停留允许时间的一例的图。在区域t2、t3中，默认情况下5秒的停留允许时间例如被设置为7秒，在区域t4、t5中，默认情况下3秒的停留允许时间例如被设置为5秒。换言之，若判断为车速慢或者与前方车辆的车间距离宽，则放宽旁视驾驶的判断基准。

紧接着图7的步骤s22，与第一实施方式同样地实施步骤s4及其以后的步骤。根据这种步骤，在第二实施方式中，即使当车辆1的速度比预先设定的速度慢，车辆1与前方车辆的车间距离比预先设定的距离长时(s21：是)，也优先考虑通过铁路道口时的旁视判断基准。换言之，在通过铁路道口的期间，将旁视驾驶的判断基准比默认值进一步加强。

(作用效果)

如上所述，根据本实施方式，即使基于车辆1的速度和车间距离中的至少一方，放宽判断基准，在通过铁路道口的期间，也加强判断基准。因此，在通过铁路道口的期间能够使旁视警报装置200发挥促使唤起驾驶员60对周围的注意的功能，由此能够实现安全性的进一步提高。

实施方式的警报控制装置及其各部分能够分别以硬件结构，或硬件资源和软件的组合结构中的任意一种来实施。作为组合结构的软件，使用以下程序：预先从网络或计算机可读记录介质安装到计算机，并且通过被该计算机的处理器执行而使该计算机实现各装置的动作。

与计算机关联使用的“处理器”或者所谓的“处理器”用语，例如可以被理解为cpu、gpu(graphicsprocessingunit；图形处理单元)asic(applicationspecificintegratedcircuit；专用集成电路)、spld(simpleprogrammalelogicdevice；简单可编程逻辑器件)、cpld(complexprogrammablelogicdevice；复杂可编程逻辑器件)、或者fpga等的电路。

处理器通过读出并执行存储器中存储的程序，实现基于程序的特有处理。也可以构成为代替存储器而在处理器的电路内直接安装程序。在这种情况下，处理器读取并执行电路内安装的程序，从而实现该处理。

以上，虽参照附图对用于实施本发明的最佳方式进行了说明，但本发明并不限于这种结构。只要是本领域技术人员可以在权利要求书发明的技术思想范围内，想到各种变形例和修正例，就应当理解为这些变形例和修正例也属于本发明的技术范围。

上述实施方式的一部分或全部可以如以下的附记那样记载，但并不限于此。

(附记1)

一种警报控制装置，基于车辆驾驶者的视线或面部朝向，使警报装置发出旁视警报，并且具有硬件处理器，

上述硬件处理器构成为，

从上述车辆所具备的传感器获取感测数据，

基于上述获取的感测数据，检测上述驾驶员的视线或面部朝向，

基于上述检测到的视线或面部朝向和为了判断上述驾驶员的旁视而设定的判断基准，判断上述驾驶员的旁视，

当判断为上述旁视时，使上述警报装置发出上述警报，

基于上述获取的感测数据，识别铁路道口相对于上述车辆的位置，并且基于上述铁路道口识别部的识别结果，变更上述判断基准，使得在上述车辆通过上述铁路道口的期间，比除此之外的期间更容易发出上述警报。

(附记2)

一种警报控制方法，由警报控制装置执行，该警报控制装置配置在车辆内，用于控制向驾驶员进行警报的警报装置的警报，其中，

上述警报控制方法具备：

使用至少一个硬件处理器，从上述车辆所具备的传感器获取感测数据的过程；

使用上述至少一个硬件处理器，基于上述获取的感测数据，检测上述驾驶员的视线或面部朝向的过程；

使用上述至少一个硬件处理器，基于上述检测到的视线或面部朝向和为了判断上述驾驶员的旁视而设定的判断基准，判断上述驾驶员的旁视的过程；

当判断为上述旁视时，使用上述至少一个硬件处理器，使上述警报装置发出上述警报的过程；

使用上述至少一个硬件处理器，基于上述获取的感测数据，识别铁路道口相对于上述车辆的位置的过程；以及

使用上述至少一个硬件处理器，基于上述铁路道口的位置的识别结果，变更上述判断基准，使得在上述车辆通过上述铁路道口的期间，比除此之外的期间更容易发出上述警报的过程。