运行控制中心、轨道车辆及其休眠方法、装置和系统与流程

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道车辆的休眠方法、一种轨道车辆的休眠装置、一种轨道车辆、一种运行控制中心和一种轨道车辆的休眠系统。

背景技术：

全自动运行系统(fullyautomaticoperation，简称fao)融入了高度自动化控制、人因工程与通信领域的新技术，大幅提高了轨道交通的自动化程度，驾驶员执行的工作完全交由自动化的、高度集中控制的轨道车辆运行系统完成，轨道车辆通常具备自动唤醒、启动、自动出入停车场、自动洗车、自动启停车、自动开关车门/站台门、对位隔离和休眠等功能。

在轨道交通的运用中，多采用基于车地专用无线通信的技术，实现运行控制中心中列车自动监控(automatictrainsupervision，ats)系统或以行车指挥为核心的综合监控系统(trafficintegratedautomationsystem，tias)与目标轨道车辆的联动，进而实现轨道车辆自动唤醒和自动休眠等。然而，该技术实现的前提是轨道车辆必须与运行控制中心保持时时在线通讯，由此造成轨道车辆的耗能较大。而且，如果轨道车辆要实现长时间的休眠，必须要保证电能的充足供应，由此增加了轨道车辆的供电难度。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种轨道车辆的休眠方法，以避免轨道车辆的vboc和tcms在轨道车辆处于休眠状态时仍在线运转的情况，提高轨道车辆常电电源的使用寿命，延长轨道车辆的休眠时间。

本发明的第二个目的在于提出一种轨道车辆的休眠装置。

本发明的第三个目的在于提出一种轨道车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种运行控制中心。

本发明的第五个目的在于提出一种轨道车辆的休眠系统。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种轨道车辆的休眠方法，包括以下步骤：轨道车辆接收运行控制中心发送的休眠指令；所述轨道车辆根据所述休眠指令断开自身的常电供电回路，其中，所述常电供电回路为所述轨道车辆的常电电源给所述轨道车辆的车载控制器和车载控制与管理系统供电时的回路。

本发明实施例的轨道车辆的休眠方法，轨道车辆在接收到运行控制中心发送的休眠指令后，根据休眠指令断开自身的常电供电回路，由此，避免了轨道车辆的vboc和tcms在轨道车辆处于休眠状态时仍在线运转的情况，提高了轨道车辆常电电源的使用寿命，延长了轨道车辆的休眠时间。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种轨道车辆的休眠装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现上述的轨道车辆的休眠方法。

本发明实施例的轨道车辆的休眠装置，在其存储器上存储的与上述休眠方法对应的计算机程序被处理器执行时，能够实现对轨道车辆常电供电回路的断开控制，由此，避免了轨道车辆的vboc和tcms在轨道车辆处于休眠状态时仍在线运转的情况，提高了轨道车辆常电电源的使用寿命，延长了轨道车辆的休眠时间。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种轨道车辆，包括：前端唤醒控制器，所述前端唤醒控制器与运行控制中心通过第一通信网络连接；车载控制器和列车控制与管理系统；常电电源，所述常电电源通过可控开关分别与所述车载控制器和所述列车控制与管理系统电连接，以分别给所述车载控制器和所述列车控制与管理系统供电；其中，所述前端唤醒控制器在接收到所述运行控制中心发送的休眠指令后，向所述可控开关发送断开指令，以通过所述可控开关断开所述常电电源与所述车载控制器和所述列车控制与管理系统之间的电连接。

本发明实施例的轨道车辆，通过在常电供电回路中设置可控开关，并设置低功耗的前端唤醒控制器，通过第一通信网络与运行控制中心进行通信，从而实现对该可控开关进行通断控制，使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，且成本低，易于实现。

为达到上述目的，本发明提出了一种运行控制中心，包括：后端唤醒控制器，所述后端唤醒控制器与轨道车辆通过第一通信网络连接；列车自动监控系统，所述列车自动监控系统与所述轨道车辆通过第二通信网络连接；其中，所述列车自动监控系统通过所述后端唤醒控制器向轨道车辆发送休眠指令，以使所述轨道车辆根据所述休眠指令断开所述轨道车辆的常电供电回路，其中，所述常电供电回路为所述轨道车辆的常电电源给所述轨道车辆的车载控制器和车载控制与管理系统供电时的回路。

本发明实施例的运行控制中心，通过低功耗的后端唤醒控制器的设置，以通过第一通信网络与轨道车辆进行通信，从而实现对轨道车辆的常电供电回路的通断控制，使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，且成本低，易于实现。

为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种轨道车辆的休眠系统，包括：上述实施例的轨道车辆的休眠装置或者上述实施例的轨道车辆，以及上述实施例的运行控制中心。

本发明实施例的轨道车辆的休眠系统，通过上述实施例的轨道车辆的休眠装置或者轨道车辆，以及上述实施例的运行控制中心，可使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，且成本低，易于实现。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例轨道车辆的休眠方法的流程图；

图2是根据本发明一个具体实施例的轨道车辆的休眠方中的通信示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的休眠方法的流程图；

图4是根据本发明一个具体实施例的轨道车辆的休眠方法的流程图；

图5是根据本发明一个实施例的轨道车辆的结构框图；

图6是根据本发明实施例的前端唤醒控制器的结构框图；

图7是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的结构框图；

图8是根据本发明一个实施例的运行控制中心的结构框图；

图9是根据本发明实施例的后端唤醒控制器的结构框图；以及

图10是根据本发明一个实施例的轨道车辆的休眠系统的结构框图。

具体实施方式

相关技术中，在通过运行控制中心对轨道车辆进行休眠和唤醒控制时，须轨道车辆的车载控制器(vehicleonboardcontroller，vobc)的车载休眠唤醒模块和车地无线通信交换机保持时时在线状态，以确保运行控制中心在任意时刻均能向轨道车辆发起休眠或唤醒动作，且轨道车辆能及时响应命令。据此，须轨道车辆供电不间断，即需要轨道车辆设置常电电源供电。同时，为使轨道车辆能响应车载控制指令，列车控制与管理系统(traincontrolandmanagementsystem，tcms)也须时时在线，同样须轨道车辆提供常电电源。

但tcms和vobc的休眠唤醒模块电功率大，交换机功耗高。目前，主流车辆厂商均采用较大容量低压蓄电池组的方式支持轨道车辆休眠；该方式下电源容量越大，轨道车辆的休眠待机能力就越强。但电池能量密度很难提高，采用较大容量低压蓄电池组需增大电池组/块体积，显然难以满足小型机车产品布局要求。

据悉，城轨铁路机车静态功耗为200w不等(vobc为120w左右，tcms为80w左右)，机车低压负载共用110v供电电源，每110v电池组配备单体电池2.2v×50节(酸性)或1.33v×84节(碱性)；当常电电源容量在100ah时，可支撑轨道车辆正常休眠5日及以上。

但小型机车特殊且空间有限，110v直流电源体积庞大难以适用，因此常采用降压、降载、降容的方法部署24v直流电源，充分减少单体电池个数，控制设备安装并扩大设备选型范畴。但主流厂家的全自动运行车载系统电气设施因行业标准和应用限制，难以颠覆其设备选型，难以改善静态功耗。

以铁路机车vobc为例(静态功率120w，接收电压范围12v～115v),当采用110v电源供电时，其输入电流i1＝p/u1≈1.1a；当采用24v电源供电时，其输入电流i2＝p/u2＝5a。

由物理公式：w＝u·i·t，w＝u·q，其中，w表示电池能量，q表示电池电量，得出时间t＝q/i。

因此，容量一定时，放电电流越大，电池的续航时间就越短。而采用24v、100ah容量性质的机车最大休眠续航时间t＝100ah/(200w/24v)＝60h或2.5天，由此可见，即使供电电源采用100ah，也无法解决列车休眠周期问题。

为此，本发明提出了一种轨道车辆及其休眠方法、装置和系统，以及运行控制中心。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的轨道车辆及其休眠方法、装置和系统，以及运行控制中心。

图1是根据本发明一个实施例的轨道车辆的休眠方法。如图1所示，该休眠方法包括以下步骤：

s1，轨道车辆接收运行控制中心发送的休眠指令。

其中，该轨道车辆可优选为全自动无人驾驶的轨道车辆，该轨道车辆可通过两种通信网络与运行控制中心进行通信，两种通信网络分别为第一通信网络(如移动通信网络)和第二通信网络(如目前的车地专用通信网络)，运行控制中心可通过第一通信网络向轨道车辆发送休眠指令。当然，第一通信网络并不限于移动通信网络，只要满足低功耗设备可实现通信的网络即可，第二通信网络也不限于目前的车地专用通信网络，只要满足运行控制中心与轨道车辆进行稳定通信的网络即可。

s2，轨道车辆根据休眠指令断开自身的常电供电回路。

其中，常电供电回路为轨道车辆的常电电源给轨道车辆的车载控制器(vehicleonboardcontroller，简称vobc)和车载控制与管理系统(traincontrolandmanagementsystem，tcms)供电时的回路。其中，常电电源可以是设置在轨道车辆中的可提供稳定电压(如110v、24v电压)的电池组，vobc可负责对轨道车辆全自动驾驶控制及相应防护功能；tcms集成控制整车，实现整车的安全可靠运行，对外接收司控台或信号系统的指令输入，对内接收各个子系统的状态反馈并发送控制指令。

具体地，以第一通信网络为移动通信网络，第二通信网络为车地专用通信网络为例。如图2所示，轨道车辆设置有后端唤醒控制器(back-endawakeningcontroller，bac)和常电供电回路，运行控制中心包括前端唤醒控制器(front-endawakeningcontroller，简称fac)和列车自动监控系统(automatictrainsupervisionsystem，简称ats)。其中，ats在联锁系统、vobc子系统以及车地通信的支持下完成系统车辆运行的自动管理和监控，bac通过移动通信网络与fac进行通信，轨道车辆的车载控制器通过车地专用通信网络与ats进行通信。

当需要让某个轨道车辆进入休眠状态时，ats按照计划对目标轨道车辆进行休眠控制，bac按约定的通信协议和数据交互标准通过移动通信网络向目标轨道车辆的fac发送休眠指令，fac接收到休眠指令后，向常电供电回路中的可控开关(如继电器)发送断开指令，以断开vboc、tcms与常电电源之间的供电连接。

为了提高控制的可靠性，fac在接收到休眠指令时，还可对休眠指令和发起者(即bac)的身份进行校验，校验通过后由fac输出指令驱动常电供电回路继电器断开，以此断开常电供电回路。当常电供电回路为断开状态时，轨道车辆的tcms与vobc休眠唤醒模块失电，交换机、处理器等关键设备停止运作；fac还可通过移动通信网络向bac反馈当前常电供电回路已断，轨道车辆深度休眠成功。

该休眠方法，实现了常电供电回路的断开控制，由此，避免了vboc和tcms在轨道车辆处于休眠状态时仍在线运转的情况，提高了轨道车辆常电电源的使用寿命，延长了轨道车辆的休眠时间。

可选地，bac还可以通过移动通信网络向fac发送唤醒指令，以使fac控制常电供电电路的复位。

在本发明的一个实施例中，当常电供电回路断开时，轨道车辆可发出第一提示信息，以提醒用户常电供电回路当前处于断开状态；当常电供电回路未断开时，轨道车辆可发出第二提示信息，以提醒用户常电供电回路当前处于闭合状态。

具体地，可在轨道车辆的驾驶室设置led指示灯，当fac侦听到常电供电回路处于通路状态时，fac可点亮驾驶室的led指示灯(即第二提示信息)，当fac侦听到常电供电回路处于断路状态时，fac可熄灭驾驶室的led指示灯(即第一提示信息)。当然，也可以在常电供电回路为通路时使驾驶室led指示灯亮绿灯，常电供电回路为断路时，驾驶室led指示灯亮红灯；还可以是在驾驶室设置两种颜色的指示灯，以根据常电供电回路的通断状态点亮其中一种，此处不做限定。由此，通过增加休眠的物理状态表示，便于检修人员跟踪问题，校验结果。当然，第一提示信息、第二提示信息的发出也并不限于上述通过指示灯实现，还可以通过蜂鸣器、语音播报装置、文字显示装置等实现，即任何可实现发出第一提示信息、第二提示信息的方式均在本发明的保护范围内。

需要说明的是，如果vboc与tcms所在常电供电回路未断开，则ats可直接通过车地通信专用网络对轨道车辆进行远程唤醒上电。

在本发明的一个实施例中，当轨道车辆根据休眠指令未使常电供电回路断开时，轨道车辆向运行控制中心深度休眠失败信息，以使运行控制中心判断是否需要继续控制所述轨道车辆进行深度休眠，并在判断需要继续控制轨道车辆进行深度休眠之后，向指定工作人员的通讯设备发送指示信息，以指示指定工作人员手动断开常电供电回路。

其中，指定工作人员的通讯设备可以是便携式(无线)手持通讯设备、指定工作人员工作地的控制终端(如轨道车辆所在站台控制室中设置的通讯设备等)。可选地，运行控制中心可通过上述第一移动通信网络与该通讯设备进行通信。

具体地，bac在接收到fac反馈的深度休眠失败(常电断电不成功)后，向中心ats反馈轨道车辆深度休眠失败信息，由ats或运行控制中心中的调度系统识别后确认是否仍需让轨道车辆进行深度休眠。若需要，则由ats或调度系统向指定工作人员的通讯设备发送指示信息，以指示指定工作人员本地断开轨道车辆的常电供电回路。若不需要，则由ats或调度系统忽略上述深度休眠失败信息，此时，轨道车辆的常电供电回路未成功切断，不影响轨道车辆短期内(如第二天)的唤醒上电作业。换言之，轨道车辆深度休眠失败后，常电供电回路仍处于连通状态，ats仍在实时与vobc通信确认轨道车辆的状况，只要vobc的休眠唤醒模块处于在线运转状态，ats可结合下一服务计划确认处置方式，即需要深度休眠与否。

可选地，当轨道车辆根据休眠指令未使常电供电回路断开，轨道车辆向运行控制中心发送深度休眠失败信息后，运行控制中心还可通过移动通信网络或者车地专用通信网络直接向轨道车辆发送第三提示信息，以提醒用户手动断开常电供电回路。

具体地，如果fac在接收到休眠指令后，未控制常电供电回路中的可控开关断开，则fac通过bac向ats反馈轨道车辆深度休眠失败信息，ats可通过车地专用通信网络向轨道车辆发送第三提示信息，并通过轨道车辆的车载多媒体显示该第三提示信息，以使驾驶员手动断开常电供电回路；ats也可通过bac向轨道车辆的fac发送第三提示信息，并通过驾驶室的指示灯显示该第三提示信息(如指示灯闪烁)，以使驾驶员手动断开常电供电回路。

在本发明的一个实施例中，如图3所示，休眠方法还包括：

s3，轨道车辆接收运行控制中心发送的退电指令。

其中，运行控制中心可通过第二通信网络如车地专用通信网络向轨道车辆的车载控制器发送退电指令，车载控制器接收运行控制中心通过车地专用通信网络发送的退电指令。

s4，轨道车辆根据退电指令进行制动控制，并执行退电流程。

具体地，车载控制器根据退电指令对轨道车辆进行制动控制，并控制车载控制与管理系统对轨道车辆整车执行退电流程。其中，车载控制与管理系统执行退电流程，可以包括执行高压退电流程和低压退电流程，具体可包括断开轨道车辆的动力电池与其他高低压用电负载如车载空调、发动机、车载照明、胎压、牵引制动系统等的供电连接。

可选地，如果vobc没有响应退电指令，则可通过设置在驾驶室的按钮进行人工退电，使tcms执行强制退电流程。

s5，当轨道车辆成功执行退电流程后，轨道车辆向运行控制中心发送退电成功信息，以使运行控制中心发送休眠指令。

具体地，当车载控制与管理系统成功执行退电流程并退电成功后，向车载控制器反馈轨道车辆退电成功；车载控制器采集后通过车地专用通信网络向运行控制中心发送轨道车辆退电成功信息，以使运行控制中心通过移动通信网络发送休眠指令。

可选地，当轨道车辆未成功执行退电流程时，轨道车辆向运行控制中心发送退电失败信息，以使运行控制中心向轨道车辆发送第三提示信息，以提醒用户手动断开所述常电供电回路。

具体地，当车载控制与管理系统执行退电流程但未成功退电时，不向车载控制器反馈列车退电成功；车载控制器判断列车退电严重超时后通过车地专用通信网络向运行控制中心发送轨道车辆退电失败信息，以使运行控制中心通过移动通信网络或者车地专用通信网络向轨道车辆发送第三提示信息，以提醒相关作业人员手动断开常电供电回路。

可选地，ats接收到轨道车辆退电失败信息后，可通过移动通信网络或者车地专用通信网络向运营人员发送指定任务，以提醒运营人员人工本地对轨道车辆进行退电，并视要求手动断开常电供电回路。

在本发明的一个实施例中，轨道车辆的车顶可设置鱼麒天线，以增加轨道车辆公用移动通信传输网络的信号强度，并可在运行控制中心设置室内天线(加强天线)，以增加公网室内信号覆盖范围与强度。

在本发明的一个示例中，fac包括较低功耗的第一通信卡、第一主控制器和第一供电单元，fac可以是4/5g通信终端，其可设于轨道车辆的车头，对内可驱动常电供电回路通断及驾驶室司控台面led指示灯，对外可与bac报文通信。其中，第一通信卡如用户身份识别(subscriberidentificationmodule，sim)卡主要用于移动通信网络(如全球移动通信(globalsystemformobilecommunications，gsm)网络、宽带码分多址(widebandcodedivisionmultipleaccess，w-cdma)网络、时分-同步码分多址(timedivision-synchronouscodedivisionmultipleaccess，td-scdma)网络等数据通信)与地面bac拉通通信，鉴权命令触发者身份与口令等，计算应答信号并将口令输出至第一主控制器执行等。第一主控器主要集成微处理器与电路板等为一体，接收通信卡指令、执行约定动作、采集约定状态、点亮指示灯并反馈输出，第一主控制器根据休眠指令驱动常电供电回路断开，以及根据唤醒指令驱动常电供电回路连通，并在常电供电回路已连通时，通过第一通信卡向bac反馈执行结果并驱动驾驶室led指示灯亮绿灯；以及在车常电供电回路断开时，通过第一通信卡向bac反馈执行结果并驱动驾驶室led指示灯亮红灯。第一供电单元主要为第一通信卡、第一主控制器等提供工作用电，以及接收外部电源(如轨道车辆的动力电池、常电电源等)充电并向第一主控制器实时汇报电量余量，当第一供电单元汇报电量低(如小于或者等于电量下限阈值)时，第一主控制器控制外部电源给第一供电单元充电，以避免第一供电单元过放；当第一供电单元汇报电量满或者达到电量上限阈值时，第一主控制器自动切断外部充电，以避免第一供电单元过充。

需要说明的是，fac的工作电流单位为ma，适配5～12v直流电压；第一供电单元的电池容量单位为mah，其可以是手机或ipad电池。

地面bac可包括第二通信卡、第二主控制器、交换机、第二供电单元等，其可设于轨道车辆段/停车场控制中心室内，对内与ats通信，对外与fac通信(4g/5g公网等)。其中，第二通信卡负责与第二主控制器和fac通信，校核用户身份等，第二主控制器负责接收ats休眠指令、唤醒指令等并联动fac执行，同时采集轨道车辆的fac状态与运作结果，并反馈至ats；第二主控制器与ats之间通过交换机进行通信。第二供电单元主要负责输入电源的稳压整流，为bac各工作模块(包括第二通信卡、第二主控制器、交换机)提供稳定用电。

下面结合图2、图4描述本发明一个具体实施例的轨道车辆的休眠方法的具体流程：

ats建立休眠作业计划后，向轨道车辆下达休眠退电作业任务，轨道车辆的vobc接收远程ats退电指令后，向tcms触发退电指令，tcms控制整车退电。若整车退电成功，tcms向vobc反馈整车退电成功，vobc向ats反馈退电成功信息；若整车退电失败，tcms向vobc反馈退电不成功，vobc向ats反馈退电失败信息。

若轨道车辆退电成功，则ats向bac触发休眠作业计划，bac向轨道车辆的fac发送休眠指令，fac接收休眠指令后切断轨道车辆的常电供电回路，并检测该回路是否断开。若常电供电回路断开，则fac向bac反馈轨道车辆深度休眠成功，驾驶室led指示灯亮红灯，bac向ats反馈轨道车辆深度休眠成功信息。若常电供电回路闭合，则fac向bac反馈轨道车辆深度休眠不成功，驾驶室led指示灯亮绿灯，bac向ats反馈轨道车辆深度休眠失败信息，ats综合后确定是否派发人工本地执行深度休眠作业。

由此，该休眠方法在既有车地专用通信网络基础上，就地取材，借助移动通信网络基础设施及覆盖率，增加公网传输通道承载数据业务，用于车载fac与地面bac数据通信，避免了新建车地通信网络设施带来的成本问题，提高系统可用性。同时，将轨道车辆的休眠分为了多个层级执行，打破了行业休眠惯例，打破轨道车辆常电供电惯例，降低了轨道车辆静态功耗，充分控制低压电池容量，解决因容量有限而无法持久休眠的技术问题，有效降低了工程成本和车辆空间。

综上，本发明实施例的轨道车辆的休眠方法具有如下优点：

1)可完全切除轨道车辆的静态功耗，充分控制低压电池容量，解决因容量有限而无法持久休眠唤醒的问题，有效降低了工程成本，节省了车辆空间；

2)将休眠分为多个层级执行，打破了行业休眠唤醒惯例，打破列车常电供电惯例，提升全自动运营系统服务智能化水平；

3)借助移动通信网络基础设施及覆盖率，节省了另建车地通信网络设施带来的成本问题，提高系统可用性；

4)本发明休眠仅涉及轨道车辆常电供电回路的控制，不会对轨道车辆、信号系统等产生安全影响，单方面故障仅会导致轨道车辆深度休眠或深度唤醒失效，并且这些失效还可通过运行控制中心派发作业人员人工操控列车常电供电回路的方式恢复或断开常电供电回路等来达到预期效果；

5)运用成熟网络、通信芯片、微处理器、手机/ipad电池等集成电路板搭建可靠系统，降低了系统开发难度和开发成本，使得维护和更换产品更加便捷；

6)通过休眠与唤醒操作，使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，提高了系统可用性、可靠性和使用寿命，有效节省了系统维护成本。

进一步地，本发明提出了一种轨道车辆的休眠装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现上述的轨道车辆的休眠方法。

本发明实施例的轨道车辆的休眠装置，在其存储器上存储的与上述轨道车辆的休眠方法对应的计算机程序被处理器执行时，能够避免轨道车辆的vboc和tcms在轨道车辆处于休眠状态时仍在线运转的情况，提高了轨道车辆常电电源的使用寿命，延长了轨道车辆的休眠时间，且易于实现，成本低。

图5是根据本发明一个实施例的轨道车辆的结构框图。如图5所示，轨道车辆100包括：前端唤醒控制器110、车载控制器120、列车控制与管理系统130和常电电源140。

其中，前端唤醒控制器110与运行控制中心200通过第一通信网络(如移动通信网络)连接；常电电源140通过可控开关150分别与车载控制器120和列车控制与管理系统130电连接，以分别给车载控制器120和列车控制与管理系统130供电。

在该实施例中，前端唤醒控制器110在接收到运行控制中心200发送的休眠指令后，向可控开关150发送断开指令，以通过可控开关150断开常电电源140与车载控制器120和列车控制与管理系统130之间的电连接。

在本发明的一个实施例中，如图6所示，前端唤醒控制器110包括：第一通信卡111、第一主控制器112和第一供电单元113。

其中，第一通信卡111用于通过第一通信网络建立与运行控制中心200的通信连接，以接收运行控制中心200发送的休眠指令；第一主控制器112用于根据休眠指令控制可控开关150断开；第一供电单元113用于给第一通信卡111和第一主控制器112供电。

可选地，第一控制器112还用于在第一供电单元113的剩余电量小于或者等于电量下限阈值时，通过轨道车辆100的电源装置给第一供电单元113充电；以及在第一供电单元113的剩余电量达到电量上限阈值时，切断电源装置与第一供电单元113之间的充电连接。

在本发明的一个实施例中，如图7所示，轨道车辆100还包括设置在轨道车辆100驾驶室的提示装置160。其中，第一主控制器112还用于在可控开关150断开时，控制提示装置160发出第一提示信息；以及在可控开关150未断开时，控制提示装置160发出第二提示信息。

可选地，第一控制器112还用于将可控开关150的通断状态反馈至运行控制中心200，以使运行控制中心200在可控开关150未断开时，向轨道车辆100发送第三提示信息，以提醒用户手动断开可控开关150。

进一步地，轨道车辆100还可包括第一天线，其中，第一天线可设置在轨道车辆100的车顶，第一天线用于增加第一通信网络的信号强度。

在本发明的实施例中，前端唤醒控制器110的工作电流为毫安(ma)级，第一供电单元113输出5～12v的直流电压，且第一供电单元113的电能容量为毫安时(mah)级。

需要说明的是，前述轨道车辆的休眠方法中对轨道车辆的描述，同样适用于本发明实施例的轨道车辆。

综上，本发明实施例的轨道车辆，通过在常电供电回路中设置可控开关如继电器等，并设置低功耗的前端唤醒控制器，通过第一通信网络与运行控制中心进行通信，从而实现对该可控开关进行通断控制，使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，且成本低，易于实现。

图8是根据本发明一个实施例的运行控制中心的结构框图。如图8所示，运行控制中心200包括后端唤醒控制器210、列车自动监控系统220。

其中，后端唤醒控制器210与轨道车辆通过第一通信网络(如移动通信网络)连接；列车自动监控系统220与轨道车辆通过第二通信网络(如车地专用通信网络)连接。

在该实施例中，列车自动监控系统220通过后端唤醒控制器210向轨道车辆100发送休眠指令，以使轨道车辆100根据休眠指令，断开轨道车辆100的常电供电回路。

在本发明的一个实施例中，如图9所示，后端唤醒控制器210包括：第二通信卡211、交换机212、第二主控制器213和第二供电单元214。

其中，第二通信卡211用于通过第一通信网络建立与轨道车辆100的通信连接；交换机212用于建立与列车自动监控系统220的通信连接；第二主控制器213用于接收列车自动监控系统220发送的休眠指令，并将休眠指令通过第二通信卡211发送至轨道车辆100；第二供电单元214用于给第二通信卡211、第二主控制器213和交换机212供电。

在本发明的一个实施例中，列车自动监控系统220还用于通过第二通信网络向轨道车辆100发送退电指令，以使轨道车辆100制动并执行退电流程，并在轨道车辆100成功执行退电流程之后，通过后端唤醒控制器210向轨道车辆100发送休眠指令。

在本发明的一个实施例中，列车自动监控系统220还可用于在常电供电回路未断开时，判断是否需要继续控制轨道车辆进行深度休眠，并在判断需要继续控制轨道车辆进行深度休眠之后，向指定工作人员的通讯设备发送指示信息，以指示指定工作人员手动断开常电供电回路。

可选地，列车监控控制系统220也可在常电供电回路未断开时，通过后端唤醒控制器210或者第二通信网络，直接向轨道车辆100发送第三提示信息，以提醒用户手动断开常电供电回路。

在本发明的一个实施例中，运行控制中心200还包括第二天线，第二天线设置在室内，第二天线用于增加第二通信网络的信号在室内的覆盖范围和强度。

需要说明的是，前述轨道车辆的休眠方法中对运行控制中心的描述，同样适用于本发明实施例的运行控制中心。

综上，本发明实施例的运行控制中心，通过低功耗的后端唤醒控制器的设置，以通过第一通信网络与轨道车辆进行通信，从而实现对轨道车辆的常电供电回路的通断控制，使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，且成本低，易于实现。

图10是根据本发明一个实施例的轨道车辆的休眠系统的结构框图。如图10所示，该休眠系统1000包括：上述实施例的轨道车辆100和上述实施例的运行控制中心200。

在本发明的另一个实施例中，该休眠系统1000可包括：上述实施例的轨道车辆的休眠装置和上述实施例的运行控制中心200。

本发明实施例的轨道车辆的休眠系统，通过上述实施例的轨道车辆的休眠装置或者轨道车辆，以及上述实施例的运行控制中心，可使轨道车辆的常电供电回路变为可控，避免了轨道车辆的vobc、tcms全天候在线运转，且成本低，易于实现。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。