一种动力集中动车组走行部动态检测台的制作方法

本发明属于铁道车辆走行部检修领域，具体涉及一种动力集中动车组走行部动态检测台。

背景技术：

目前，铁路客运列车主要分为动车组(动力分散型)和普速旅客列车。动车组及普速旅客列车已应用多年，其运用检修技术标准体系及相关设施较为完善，为铁路旅客的安全运输提供了有力的保障。为满足不同的市场需求，“复兴号”中国标准动车组系列化研制中，标准动车组将形成速度等级为cr400/300/200的标准系列化产品，其中cr200等级标准动车组逐步取代普速旅客客车。

动力集中动车组，作为“复兴号”动车组的系列产品，对提速客车升级换代，对于推进铁路客运供给侧结构性改革、提高运输组织效率、改善旅客出行条件具有重要作用，同时也形成新的客流增长点。与传统的“机车+车辆”普速列车相比，动力集中型动车组采用不解编的运营模式，减少解编、换端等作业时间，采用机车车辆固定编组、一体化检修模式。

走行部对于轨道列车来说至关重要，是列车正常运行的最重要的部件之一。其中动力车的轴箱轴承、齿轮箱轴承、电机轴承在动力传动过程中传递电机输出的转动。这些轴承的疲劳损伤会对列车行车安全造成危害。

目前动力集中动车组走行部检测作业面临几大困难：

1、传统的在客整所检测只能检测“车辆”走行部，对应的动车运用所亦只能检测“机车”走行部，无法实现机车、车辆走行部同时检测。

2、传统的走行部检测，需要拆解牵引电机大线，且动车组走行部结构复杂，入库检查的零部件多，易造成漏检，检修工序繁冗，无法实现不拆解原位动态检测。

3、根据和谐机车检修规程要求，c3以上修程均须对走行部轴承做动态检测。传统的传统顶轮检测方案采用将轮对顶起的方式进行检测，此时轴箱轴承的受力面与列车运行时的受力面存在180°的相位差，检测结果与在线受力弧面得到的数据不同，是非受力面(下弧面)的数据，跟踪研究发现，顶轮检测与在线6a报警的符合率小于14％，这个问题已被业界充分的关注和认识。此外，顶轮检测方案还需要拆解牵引变流器三相电源线缆，费时费力，对动力车有损伤。

技术实现要素：

针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本发明提供了一种动力集中动车组走行部动态检测台，用于完成160公里动力集中型动车组动力车c3、c4修程中规定的轴箱轴承、齿轮轴轴承、电机轴承在原位不解体状态下的动态检测，可以有效的缩短人工作业难度、作业时间、降低配件成本、提高检测效率，可以提高轴承测试结果的准确性，使得轴承测试结果与实际情况相符合，保证测试时轴承受力情况与车辆自然受力情况相同。

为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种动力集中动车组走行部动态检测台，用于动力集中动车组不解编状态下，对走行部原位顶起动态检测；

包括轨道桥、检测小车、地坑、检测系统；

所述轨道桥设置在所述地坑上方，用于承载和定位车辆；

所述地坑底部、在所述轨道桥的两侧设置平行的检测小车轨道；

两个所述检测小车同步行走于各自的检测小车轨道上；

所述检测小车包括轨道轮、轨道轮驱动装置、顶高机构；所述顶高机构用于将待测车轮顶起脱离所述轨道桥；所述轨道轮用于与待测车轮接触，在所述轨道轮驱动装置的驱动下带动待测车轮转动；

所述检测系统搭载与所述检测小车上，用于从转动的待测车轮的待测轴承采集检测数据。

优选地，所述轨道桥在所述动力集中动车组走行部动态检测台不检测使用时允许车辆双向通过。

优选地，所述轨道桥最大承载轴重为300kn，允许通过的最高车速为30m/min。

优选地，所述检测小车还包括检测小车滚轮及检测小车滚轮驱动装置；

所述检测小车滚轮在所述检测小车滚轮驱动装置的驱动下行走于所述检测小车轨道上。

优选地，在与待测车轮轮对踏面接触的所述轨道轮的轮辋部分采用降噪材料。

优选地，所述检测系统包括加速度传感器和轴承振动分析平台。

上述优选技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，能对160公里动力车的轴箱轴承、牵引电机轴承、齿轮轴轴承等进行原位动态检测，对在线报警轴承进行复检，可以有效的缩短人工作业难度、作业时间、降低配件成本、提高检测效率。

2、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，采用轨道轮反驱动技术，检测时无需拆解牵引电机大线。

3、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，由于采用了轨道轮驱动方式，在检测过程中轴箱轴承与在线运行工况保持了完全相同的受力状态，得出的检测结果准确可靠。

4、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，轨道轮的轮辋部分采用了降噪材料，使轨道轮与轮对踏面“柔性”接触并完成动力传递，使传感器系统在“安静”的条件下完成数据采集，检出能力较在“硬性”接触条件下提高了约一个数量级。

5、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，引进了sfk轴承故障诊断技术，形成了一套完全适应于铁路车辆(机车、动力车)特点的轴承故障诊断系统。

附图说明

图1是本发明实施例的动力集中动车组走行部动态检测台的左视示意图；

图2是本发明实施例的动力集中动车组走行部动态检测台的俯视示意图；

图3是本发明实施例的动力集中动车组走行部动态检测台的主视示意图。

图中尺寸单位为mm。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本发明进一步详细说明。

作为本发明的一种较佳实施方式，如图1-3所示，本发明提供一种动力集中动车组走行部动态检测台，属于机务段或机车检修基地配置设备，用于动力集中动车组不解编状态下，对走行部原位顶起动态检测；主要包括轨道桥4、检测小车1、地坑2、检测系统3。动力集中动车组走行部动态检测台采用地坑安装形式。车辆一次牵入就位即可完成走行部所有驱动装置轴承的检测。

所述轨道桥4设置在所述地坑2上方，用于承载和定位车辆；所述地坑2底部、在所述轨道桥4的两侧设置平行的检测小车轨道5；两个所述检测小车1同步行走于各自的检测小车轨道5上，并能够自动对位待测对象；所述检测小车1包括轨道轮6、轨道轮驱动装置、顶高机构8；所述顶高机构8用于将待测车轮顶起脱离所述轨道桥4；所述轨道轮6用于与待测车轮接触，在所述轨道轮驱动装置的驱动下带动待测车轮转动；

所述检测系统3搭载与所述检测小车1上，用于从转动的待测车轮的待测轴承采集检测数据。

所述轨道桥4是设置在地坑内的大型钢结构部件，在检测过程中用于承载和定位车辆，是本设备的一个重要组成部分，在所述动力集中动车组走行部动态检测台不检测使用时允许车辆双向通过。

优选地，所述轨道桥4最大承载轴重为300kn，允许通过的最高车速为30m/min。

优选地，所述检测小车1还包括检测小车滚轮7及检测小车滚轮驱动装置；

所述检测小车滚轮7在所述检测小车滚轮驱动装置的驱动下行走于所述检测小车轨道5上。

优选地，在与待测车轮轮对踏面接触的所述轨道轮6的轮辋部分采用降噪材料。进一步地，检测转速为300r/min，轴承检测压力为7.5kn。

优选地，所述检测系统3包括skf加速度传感器和skfptitudeanalyst轴承振动分析平台。

本发明在不解体状态下，对动、控、拖走行部的轴箱轴承、抱轴箱轴承、电机轴承等进行早期故障诊断和6a报警后的复检，具有如下优势：

1、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，能对160公里动力车的轴箱轴承、牵引电机轴承、齿轮轴轴承等进行原位动态检测，对在线报警轴承进行复检，可以有效的缩短人工作业难度、作业时间、降低配件成本、提高检测效率。

2、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，采用轨道轮反驱动技术，检测时无需拆解牵引电机大线。

3、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，由于采用了轨道轮驱动方式，在检测过程中轴箱轴承与在线运行工况保持了完全相同的受力状态，得出的检测结果准确可靠。

4、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，轨道轮的轮辋部分采用了降噪材料，使轨道轮与轮对踏面“柔性”接触并完成动力传递，使传感器系统在“安静”的条件下完成数据采集，检出能力较在“硬性”接触条件下提高了约一个数量级。

5、本发明的动力集中动车组走行部动态检测台，引进了sfk轴承故障诊断技术，形成了一套完全适应于铁路车辆(机车、动力车)特点的轴承故障诊断系统。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。