一种用于列车AEB系统制动方式切换装置的制作方法

本实用新型涉及列车安全运行技术领域，尤其涉及一种用于列车aeb系统制动方式切换装置。

背景技术：

轨道列车作为交通强国战略的重要组成部分，对我国运输能力与经济建设影响重大。在轨道正式投入使用前，需要测试列车对整个轨道进行试运行，为了防止碰撞轨道障碍物或施工人员，为测试列车安装紧急制动系统。然而当下列车大都是手动操纵制动杆制动，不能直接适应aeb系统，因此本实用新型提供一种用于列车aeb系统制动方式切换装置，避免了对原有制动方式改造产生不利影响，使装有aeb系统的列车有双重制动保障。

技术实现要素：

针对上述存在的问题，本实用新型旨在提供一种用于列车aeb系统制动方式切换装置，包括制动阀和与制动阀连接的管路，所述管路包括有列车管、中均管、风缸管以及总风遮断阀管，并通过在各管路或管路之间增设电磁阀和手动阀，独立控制各气压管路的通断，基于同一套制动系统和气压系统实现了aeb系统制动和驾驶员主动制动的切换功能。

为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案如下：一种用于列车aeb系统制动方式切换装置，包括制动阀和与制动阀连接的管路，所述管路包括列车管、中均管、风缸管以及总风遮断阀管，其特征在于：在所述列车管上并联有第一手动阀和第一电磁阀，在所述列车管与中均管之间串联有第二手动阀和第二电磁阀，在所述风缸管与总风遮断阀管之间串联有第三手动阀和第三电磁阀，在所述总风遮断阀管的管路中串联有第四电磁阀，在所述第四电磁阀上并联有第四手动阀。

优选的，所述第一手动阀、第二手动阀以及第三手动阀初始状态均为断开，所述第四手动阀初始状态为导通；所述第一电磁阀、第二电磁阀以及第三电磁阀均为常闭式电磁阀，所述第四电磁阀为常开式电磁阀。

优选的，所述第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀均为单向阀。

优选的，所述第一手动阀、第二手动阀、第三手动阀、第四手动阀和第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀均与所述管路之间设置气压管连接。

优选的，所述气压管均与所述第一手动阀、第二手动阀、第三手动阀、第四手动阀和第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀通过螺纹连接，所述气压管与所述管路之间设置管道接口连接。

本实用新型的有益效果是：(1)本实用新型列车aeb系统制动方式切换装置的设计，实现了aeb系统自动制动和驾驶员主动制动的切换功能，且两种制动的执行互不影响，提高了列车行驶安全性。

(2)本实用新型的采用了手动阀作为保险，防止在电磁阀出现故障后，开通和关闭不同手动阀，保证列车正常行驶和主动制动效果。

(3)本实用新型是在原有装置上进行改造，不需要更换原有管路装置，也不需要改变原有设施的布置方式，只需在现有气压管路上连接电磁阀、手动阀、气压管和必要的管道接口即可，改造方法简单可靠，尤其适用于老旧测试列车加装aeb系统的更新升级。

(4)本实用新型将两种制动方式基于同一套制动系统和气压系统实现，简化了列车内部结构，降低了加工成本。

附图说明

图1为本实用新型切换装置原理示意图。

图2为本实用新型管路接口连接示意图。

图3为本实用新型常开电磁阀结构图。

图4为本实用新型常闭电磁阀结构图。

具体实施方式

为了使本领域的普通技术人员能更好的理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和实施例对本实用新型的技术方案做进一步的描述。

参照附图1-4所示的一种用于列车aeb系统制动方式切换装置，包括制动阀1和与制动阀1连接的管路，所述管路包括有列车管2、中均管3、风缸管4以及总风遮断阀管5，在所述列车管2上并联有第一手动阀11和第一电磁阀12，在所述列车管2与中均管3之间串联有第二手动阀21和第二电磁阀22，在所述风缸管4与总风遮断阀管5之间串联有第三手动阀31和第三电磁阀32，在所述总风遮断阀管5的管路中串联有第四电磁阀42，在所述第四电磁阀42上并联有第四手动阀41，其中手动阀为防止电磁阀损坏的保险装置，其既可以保护电磁阀，又能在电磁阀故障后可操作手动阀，保障测试列车手动制动与正常行驶，在制动阀1未动作之前，通过改变电磁阀的通断而使列车紧急制动。

进一步为了便于优化对制动阀1进行主动制动的方式，所述第一手动阀11、第二手动阀21以及第三手动阀31初始状态为断开，所述第四手动阀41初始状态为导通；所述第一电磁阀12、第二电磁阀22以及第三电磁阀32均为常闭式电磁阀，所述第四电磁阀42为常开式电磁阀，在ecu发出紧急制动命令后，列车aeb系统开始作用，即电磁阀线圈通电，第一电磁阀12开通，使列车管2的压力空气迅速排向大气；接着第二电磁阀22开通，使中均管3与列车管2连通，使中继阀模板两侧压力始终保持一致，以防列车管2急速排风，使模板受剧烈拉伸；然后第三电磁阀32开通，第四电磁42关闭，切断自阀和中继阀的连通，并使风缸管4的气压充入总风遮断阀管5而关闭遮断阀，总风缸7停止向列车管2供风，列车管2气压迅速下降，使列车迅速产生紧急制动作用。

进一步为了便于规定气流的流动方向，所述第一电磁阀12、第二电磁阀22、第三电磁阀32和第四电磁阀42均为单向阀，所述第一电磁阀12、第二电磁阀22、第三电磁阀32和第四电磁阀42输入端均为列车的ecu信息，输出端为管路中气压的变化。

进一步为了优化所述管路，所述第一手动阀11、第二手动阀21、第三手动阀31、第四手动阀41和第一电磁阀12、第二电磁阀22、第三电磁阀32、第四电磁阀42均与所述管路之间设置气压管6连接，所述气压管6是气体流动的通道，气压管6在电磁阀线圈未通电时与原有的管路功能与结构完全一致，当第一电磁阀12、第二电磁阀22、第三电磁阀32以及第四电磁阀42作用时，无需操纵制动阀1便开始执行测试列车的紧急制动。

进一步为了提高管路连接的可靠性，所述气压管6均与所述第一手动阀11、第二手动阀21、第三手动阀31、第四手动阀41和第一电磁阀12、第二电磁阀22、第三电磁阀32、第四电磁阀42通过螺纹连接，所述气压管6与所述管路之间设置管道接口8连接。

本实用新型的原理是：当摄像机或雷达发现轨道障碍物或施工人员后，将数据传输给列车ecu，在ecu发出紧急制动命令后，列车aeb系统开始作用，即电磁阀线圈通电，第一电磁阀12开通，使列车管2的压力空气迅速排向大气；接着第二电磁阀22开通，使中均管3与列车管2连通，使中继阀模板两侧压力始终保持一致，以防列车管2急速排风，使模板受剧烈拉伸；然后第三电磁阀32开通，第四电磁42关闭，切断自阀和中继阀的连通，并使风缸管4的气压充入总风遮断阀管5而关闭遮断阀，总风缸7停止向列车管2供风，列车管2气压迅速下降，使列车迅速产生紧急制动作用。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。