不停车切换雨雪模式的列车控制方法以及系统与流程

1.本发明涉及列车监控技术领域，尤其涉及一种不停车切换雨雪模式的列车控制方法以及系统。


背景技术：

2.随着科学技术的发展，轨道交通技术得到广泛使用，例如地铁、高铁等作为轨道交通当中的快捷出行的主要交通运输工具，此类交通运输工具往往承载着大量乘客。现有技术中，在列车(比如地铁和高铁)遇到雨雪天气时，必须要首先停车，才能切换至雨雪模式，也即，需要停车转换雨雪模式；如此，会导致全自动运行的列车发生区间异常停车，从而引起乘客骚动(即使存在列车广播提示)，进而降低列车运行的安全性；同时也会降低列车运行效率。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种不停车切换雨雪模式的列车控制方法以及系统，以提高列车运行的安全性以及运行效率。
4.一种不停车切换雨雪模式的列车控制方法，包括：
5.在接收到列车的雨雪模式启动指令之后，获取所述雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及所述列车的列车信息；
6.控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行；所述预设牵引力小于或等于与所述雨雪信息以及所述列车信息关联的最大牵引力；所述预设制动力小于或等于与所述雨雪信息以及所述列车信息关联的最大制动力；
7.若所述列车的当前运行状态为持续行进状态，对所述列车施加第一制动力，并实时获取制动后的列车速度；
8.若制动后的列车速度低于预设限速阈值时，根据所述列车信息以及所述雨雪信息确定所述列车的紧急制动触发速度；
9.若所述紧急制动触发速度大于或等于所述预设限速阈值，则令所述列车切换至雨雪模式，并控制所述列车在以预设运行速度运行，所述预设运行速度大于所述紧急制动触发速度。
10.一种不停车切换雨雪模式的列车控制系统，包括安装在列车中的车载控制器、列车自动防护装置、列车自动运行装置以及区域控制器；所述车载控制器与列车自动防护装置、列车自动运行装置以及所述区域控制器均通信连接；
11.所述车载控制器接收所述区域控制器发送的雨雪模式启动指令之后，获取所述雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及所述列车的列车信息；
12.所述车载控制器控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行；所述预设牵引力小于或等于与所述雨雪信息关联的最大牵引输出；所述预设制动力小于或等于与所述雨雪信息关联的最大制动输出；
13.若所述列车的当前运行状态为持续行进状态，所述车载控制器控制所述列车自动运行装置对所述列车施加第一制动力，并实时获取制动后的列车速度；
14.在所述制动后的列车速度低于预设限速阈值时，所述车载控制器根据所述列车信息以及所述雨雪信息确定所述列车的紧急制动触发速度；
15.若所述紧急制动触发速度大于或等于所述预设限速阈值，则所述车载控制器控制所述列车自动防护装置令所述列车切换至雨雪模式，并控制所述列车在以预设运行速度运行，所述预设运行速度大于所述紧急制动触发速度。
16.上述不停车切换雨雪模式的列车控制方法以及系统，通过在接收到列车的雨雪模式启动指令之后，获取所述雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及所述列车的列车信息；控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行；预设牵引力小于或等于与雨雪信息以及列车信息关联的最大牵引力；预设制动力小于或等于与雨雪信息以及列车信息关联的最大制动力；若列车的当前运行状态为持续行进状态，对列车施加第一制动力，并实时获取制动后的列车速度；若制动后的列车速度小于预设限速阈值，则根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度；若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，则令列车切换至雨雪模式，并控制列车以预设运行速度运行，预设运行速度大于紧急制动触发速度。通过结合雨雪模式的雨雪信息和列车自身的列车信息，对列车施加制动，使得列车的速度小于rm模式下的紧急制动触发速度，并在列车的紧急制动触发速度大于或等于rm模式下的紧急制动触发速度时，令列车切换至雨雪模式，并以预设运行速度在轨道上运行。综上所述，本发明中可以达到不停车即可切换雨雪模式的效果，在保证列车安全性的同时，使得列车在雨雪模式下能够继续正常行驶，提高了列车运行效率，并且在雨雪模式下运行的列车不会触发紧急制动，进一步提高列车安全性。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本发明一实施例中不停车切换雨雪模式的列车控制方法的一流程图；
19.图2是本发明一实施例中不停车切换雨雪模式的列车控制方法的步骤 s14的一流程图；
20.图3是本发明一实施例中不停车切换雨雪模式的列车控制装置的一原理框图；
21.图4是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。
22.其中，图中各附图标记：
23.11-车载控制器；12-列车自动保护装置；13-列车自动运行装置；14-区域控制器。
具体实施方式
24.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施
例，都属于本发明保护的范围。
25.在一实施例中，如图1所示，提供一种不停车切换雨雪模式的列车控制方法，包括如下步骤：
26.s11：在接收到列车的雨雪模式启动指令之后，获取所述雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及所述列车的列车信息。
27.其中，列车为作为轨道交通运输工具运载乘客的列车，示例性地，该列车可以为地铁、高铁等。雨雪模式启动指令用于指示列车在雨雪模式下启动对应的防护措施。雨雪信息为当前列车所处的雨雪天气的相关信息，示例性地，该雨雪信息可以为当前列车所处环境的温度、湿度、降水量等，该雨雪信息可以通过列车上安装的传感器等进行采集得到，亦可以由区间管辖机构发送至区域控制器14，在通过区域控制器14发送至车载控制器11。列车信息可以包括列车的牵引级位、列车的紧急制动率等与列车本身结构或性能相关的参数。
28.s12：控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行；预设牵引力小于或等于与雨雪信息以及列车信息关联的最大牵引力；预设制动力小于或等于与雨雪信息以及列车信息关联的最大制动力。
29.其中，预设牵引力为根据列车行进需求设置的列车牵引力。预设制动力为根据列车行进需求设置的列车制动力。最大牵引力为列车在当前的雨雪天气下(对应于上述雨雪信息)的预设牵引力的牵引力范围中的最大值，因此预设牵引力小于或等于最大牵引力，该最大牵引力与列车所处环境(雨雪天气)以及列车的牵引级位关联。最大制动力为列车在当前的雨雪天气下(对应于上述雨雪信息)的预设制动力的制动力范围中的最大值，因此预设制动力小于或等于最大制动力，该最大制动力与列车所处环境(雨雪天气)以及列车的制动级位关联。
30.具体地，在接收到列车的雨雪模式启动指令之后，获取所述雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及所述列车的列车信息，并根据雨雪信息以及列车信息确定列车的当前最大牵引力以及最大制动力，以根据最大牵引力限制预设牵引力的最大值，同时根据最大制动力限制预设制动力的最大值，控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行。
31.进一步地，通过限制预设牵引力小于最大牵引力以及限制预设制动力小于最大制动力，可以减少列车空转打滑发生的概率。可以理解地，预设牵引力和预设制动力应设置需要满足列车不会发生空转打滑的条件。
32.s13：若列车的当前运行状态为持续行进状态，对列车施加第一制动力，并实时获取制动后的列车速度。
33.其中，当前运行状态包括持续行进状态以及停稳状态，其中，持续行进状态指的是列车当前仍在轨道上行驶(而不是停止运行)。对列车施加第一制动力之后，可以令列车降速，该第一制动力可以根据列车运行需求进行自定义设定。
34.具体地，在控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行，若列车并未处于停止运行状态，而是仍在轨道上运行，则判定列车当前运行状态为持续行进状态，并对列车施加第一制动力，以令列车降速，并在对列车施加第一制动力过程中，实时获取制动后的列车速度。
35.s14：若制动后的列车速度小于预设限速阈值，则根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度。
36.其中，紧急制动触发速度为列车行驶过程中，在遇到危机事件时，可以在最短距离内使列车停稳的速度，也即，上述紧急制动触发速度为在当前雨雪天气下(对应于该雨雪天气下的雨雪模式)触发列车紧急制动的速度；也即，在列车速度低于或等于紧急制动触发速度时，可以实现在最短距离内使列车停稳；而在列车速度高于紧急制动触发速度时，可能无法实现在最短距离内使列车停稳。
37.预设限速阈值的实质为列车在rm(restricted train operating mode，受控人工驾驶模式)模式下触发紧急制动的速度，该预设限速阈值为一个经验值；作为优选，该预设限速阈值可以为15km/h。
38.具体地，在实时获取制动后的列车速度之后，将制动后的列车速度与预设限速阈值(rm模式下的紧急制动触发速度)进行比较，若制动后的列车速度小于预设限速阈值，表明以当前制动后的列车速度行驶，可以在rm模式下实现在最短距离内使列车停稳，也即，当前制动后的列车速度不会触发rm 模式下的紧急制动；因此，此时可以根据列车信息以及雨雪模式启动指令中的雨雪信息，确定列车的紧急制动触发速度，进而可以根据紧急制动触发速度与预设限速阈值的大小关系，确定列车是否可以在运行状态下平稳切换至雨雪模式。也即，若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，也不会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，可以列车可以在不停车状态下平稳切换至雨雪模式；相反，若紧急制动触发速度小于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，可能会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，列车不能保证在不停车状态下平稳切换至雨雪模式。
39.s15：若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，则令列车在不停车状态下切换至雨雪模式。
40.在切换至雨雪模式之后，控制列车以预设运行速度运行，预设运行速度的实质为列车在雨雪模式下运行的速度，该预设运行速度可以根据用户进行设置，且预设运行速度大于紧急制动触发速度。
41.具体地，在根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度之后，若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，也不会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，可以列车可以在不停车状态下平稳切换至雨雪模式，则通过车载控制器给列车设定一个运行速度(也即预设运行速度)，控制列车在预设运行速度下运行。其中，预设运行速度大于紧急制动触发速度，以保证列车可以在不停车切换至雨雪模式的同时，不触发列车紧急制动。相反，在根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度之后，若紧急制动触发速度小于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，可能会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，列车不能保证在不停车状态下平稳切换至雨雪模式。
42.在本实施例中，通过结合雨雪模式的雨雪信息和列车自身的列车信息，对列车施加制动，使得列车的速度小于rm模式下的紧急制动触发速度，并在列车的紧急制动触发速度大于或等于rm模式下的紧急制动触发速度时，令列车切换至雨雪模式，并以预设运行速度在轨道上运行。经上述说明，本发明可以实现一种不停车切换至雨雪模式的不停车切换雨雪模式的列车控制方法，可以达到不停车即可切换雨雪模式的效果，在保证列车安全性的同时，使得列车在雨雪模式下能够继续正常行驶，提高了列车运行效率，并且在雨雪模式
下运行的列车不会触发紧急制动，进一步提高列车安全性。
43.在一实施例中，步骤s12之后，也即在控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行之后，该方法还包括：
44.若列车的当前运行状态为停稳状态，则令列车切换至雨雪模式。
45.其中，停稳状态为列车运行状态的一种，停稳状态指示列车当前速度为0，也即列车处于停止状态。
46.具体地，在控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行之后，若列车的当前运行状态为停稳状态，则令列车切换至雨雪模式。进一步地，在令列车切换至雨雪模式之后，根据雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及列车的列车信息，确定列车在当前雨雪模式下的紧急制动触发速度，并限制列车的最大运行速度应大于紧急制动触发速度。
47.在一实施例中，步骤s14之后，也即在根据所述列车信息以及所述雨雪信息确定所述列车的紧急制动触发速度之后，还包括：
48.若紧急制动触发速度小于或等于预设限速阈值，则对列车施加第二制动力直至列车处于停稳状态之后，令列车切换至雨雪模式。
49.其中，第二制动力用于令列车的速度降低为0，也即，第二制动力用于令列车当前运行状态处于停稳状态。
50.具体地，在根据列车信息以及雨雪信息确定所述列车的紧急制动触发速度之后，若紧急制动触发速度小于或等于预设限速阈值，则对列车施加第二制动力直至列车处于停稳状态；并在列车处于停稳状态之后，令列车切换至雨雪模式。
51.进一步地，在令列车切换至雨雪模式之后，根据雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及列车的列车信息，确定列车在当前雨雪模式下的紧急制动触发速度，并限制列车的最大运行速度应大于紧急制动触发速度。
52.在一实施例中，步骤s12之前，也即在控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行之前，具体还包括如下步骤：
53.通过调控列车在进行坡度和弯道补偿前的牵引级位限制最大牵引力。
54.其中，坡度和弯道补偿为在列车所处轨道存在坡度变化或者存在弯道时，对列车进行的补偿。牵引级位指的是列车牵引力对应的档位，该牵引级位存在多个档位，以根据不同的轨道状况和列车承载的重量进行不同档位的切换。
55.具体地，通过调控列车在进行坡度和弯道补偿前的牵引级位，以限制列车的最大牵引力。其中，牵引级位越大，列车的最大牵引力也越大。
56.通过调控列车的制动级位限制最大制动力。
57.其中，制动级位指的是列车制动力对应的档位，该制动级位存在多个档位。
58.具体地，通过调控列车的制动级位，以限制列车的最大制动力。其中，制动级位越大，列车的最大制动力也越大。
59.在一实施例中，如图2所示，步骤s14中，也即根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度，具体包括如下步骤：
60.s141：自列车的列车信息中获取与雨雪信息关联的列车紧急制动率、最大牵引加速度以及最大运行速度。
61.其中，列车紧急制动率表征了列车在紧急情况下，在规定距离内停车所具备的能
力。最大牵引加速度为衡量列车动力性的其中一个指标，该最大牵引加速度与最大牵引力相关联，也即列车的最大牵引力对应的加速度。进一步地，紧急制动率和最大牵引加速度均为列车性能，可以直接从列车信息中获取。最大运行速度可以根据用户进行设定，该最大运行速度与列车当前所处环境(也即当前的雨雪天气)相关，例如，假若列车当前所处环境不会令列车发生危机事故，则列车的最大运行速度可以适当调高；假若列车当前所处环境容易使得列车发生事故，则列车的最大运行速度可以适当调低。
62.具体地，若制动后的列车速度小于预设限速阈值，则从列车的列车信息中获取与雨雪模式指令中雨雪信息关联的列车紧急制动率，最大牵引加速度以及最大运行速度。
63.s142：根据列车紧急制动率以及最大牵引加速度，得到紧急制动触发速度，紧急制动触发速度小于最大运行速度。
64.具体地，在自列车的列车信息中获取与雨雪信息关联的列车紧急制动率、最大牵引加速度以及最大运行速度之后，根据列车紧急制动率以及最大牵引加速度，计算得到紧急制动触发速度，且紧急制动触发速度应小于最大运行速度。
65.其中，紧急制动触发速度计算是根据ieee1474安全制动模型中的标准公式进行计算的。
66.在一实施例中，如图3所示，提供一种不停车切换雨雪模式的列车控制系统，包括安装在列车中的车载控制器11，列车自动防护装置12、列车自动运行装置13以及区域控制器14；车载控制器11与列车自动防护装置12、列车自动运行装置13以及区域控制器14均通信连接。
67.其中，列车为作为轨道交通运输工具运载乘客的列车，示例性地，该列车可以为地铁、高铁等。车载控制器11(vehicle on-board conrtoller，即vobc) 用于接收区域控制器14发送的信息或者指令，并完成列车自动防护装置12 和列车自动运行装置13的功能，以确保列车的行车安全以及列车的定位精度。列车自动防护装置12(automatic train protection system，即atp)主要用于确保列车行车安全，提供各种危机事件下的安全防护功能(例如列车遇到恶劣天气时，如雨雪天气，则可以开启雨雪模式使得列车进入雨雪模式对应的防护状态)。列车自动运行装置13(automatic train operation system，即ato) 用于对列车进行自动调速(例如列车遇到危机事件时，对列车施加制动力，使得列车减速甚至停止运行)，主要包括牵引、制动、停车等控制。区域控制器14(zone controller，即zc)为基于处理器的安全控制器，以确保列车的运行安全。
68.车载控制器11接收区域控制器14发送的雨雪模式启动指令之后，获取雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及列车的列车信息。
69.其中，雨雪模式启动指令用于指示应启动列车在雨雪模式下对应的防护措施。雨雪信息为当前列车所处的雨雪天气的相关信息，示例性地，该雨雪信息可以为当前列车所处环境的温度、湿度、降水量或者降雪量等，该雨雪信息可以通过列车上安装的传感器等进行采集得到，亦可以由区间管辖机构发送至区域控制器14，在通过区域控制器14发送至车载控制器11。列车信息可以包括列车的常规信息和列车的运行信息，示例性地，列车的常规信息中可以包括列车长度，列车车头位置信息等；列车的运行信息可以包括列车的牵引级位、列车的紧急制动率等与列车本身结构或者性能相关的参数。
70.车载控制器11控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行；预设牵引力小于或等
于与雨雪信息以及列车信息关联的最大牵引力；预设制动力小于或等于与雨雪信息以及列车信息关联的最大制动力。
71.其中，预设牵引力为根据列车行进需求设置的列车牵引力。预设制动力为根据列车行进需求设置的列车制动力。最大牵引力为列车在当前的雨雪天气下(对应于上述雨雪信息)的预设牵引力的牵引力范围中的最大值，因此预设牵引力小于或等于最大牵引力，该最大牵引力与列车所处环境(雨雪天气)以及列车的牵引级位关联。最大制动力为列车在当前的雨雪天气下(对应于上述雨雪信息)的预设制动力的制动力范围中的最大值，因此预设制动力小于或等于最大制动力，该最大制动力与列车所处环境(雨雪天气)以及列车的制动级位关联。
72.具体地，车载控制器11在接收到区域控制器14发送的雨雪模式启动指令之后，获取所述雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及所述列车的列车信息，并根据雨雪信息以及列车信息确定列车的当前最大牵引力以及最大制动力，以根据最大牵引力限制预设牵引力的最大值，同时根据最大制动力限制预设制动力的最大值。车载控制器11控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行。
73.进一步地，通过限制预设牵引力小于最大牵引力以及限制预设制动力小于最大制动力，可以减少列车空转打滑发生的概率。可以理解地，预设牵引力和预设制动力应设置需要满足列车不会发生空转打滑的条件。
74.若列车的当前运行状态为持续行进状态，车载控制器11控制列车自动运行装置13对列车施加第一制动力，并实时获取制动后的列车速度。
75.其中，当前运行状态包括持续行进状态以及停稳状态，其中，持续行进状态指的是列车当前仍在轨道上行驶(而不是停止运行)。对列车施加第一制动力之后，可以令列车降速，该第一制动力可以根据列车运行需求进行自定义设定。
76.具体地，在控制所述列车在预设牵引力和预设制动力下运行，若列车并未处于停止运行状态，而是仍在轨道上运行，则车载控制器11判定列车当前运行状态为持续行进状态，车载控制器11控制列车自动运行装置13对列车施加第一制动力，以令列车降速，并在列车自动运行装置13对列车施加第一制动力过程中，车载控制器11实时获取制动后的列车速度。
77.在制动后的列车速度小于预设限速阈值时，车载控制器11根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度。
78.其中，紧急制动触发速度为列车行驶过程中，在遇到危机事件时，可以在最短距离内使列车停稳的速度，也即，上述紧急制动触发速度为在当前雨雪天气下(对应于该雨雪天气下的雨雪模式)触发列车紧急制动的速度；也即，在列车速度低于或等于紧急制动触发速度时，可以实现在最短距离内使列车停稳；而在列车速度高于紧急制动触发速度时，可能无法实现在最短距离内使列车停稳。
79.预设限速阈值的实质为列车在rm(restricted train operating mode，受控人工驾驶模式)模式下触发紧急制动的速度，该预设限速阈值为一个经验值；作为优选，该预设限速阈值可以为15km/h。
80.具体地，在实时获取制动后的列车速度之后，车载控制器11将制动后的列车速度与预设限速阈值(rm模式下的紧急制动触发速度)进行比较，若制动后的列车速度小于预设
限速阈值，表明以当前制动后的列车速度行驶，可以在rm模式下实现在最短距离内使列车停稳，也即，当前制动后的列车速度不会触发rm模式下的紧急制动；因此，此时可以根据列车信息以及雨雪模式启动指令中的雨雪信息，确定列车的紧急制动触发速度，进而可以根据紧急制动触发速度与预设限速阈值的大小关系，确定列车是否可以在运行状态下平稳切换至雨雪模式。也即，若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，也不会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，可以列车可以在不停车状态下平稳切换至雨雪模式；相反，若紧急制动触发速度小于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，可能会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，列车不能保证在不停车状态下平稳切换至雨雪模式。
81.若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，则车载控制器11控制列车自动防护装置12令列车切换至雨雪模式。
82.其中，在切换至雨雪模式之后，控制列车以预设运行速度运行，预设运行速度的实质为列车在雨雪模式下运行的速度，该预设运行速度可以根据列车行进需求进行设置，且预设运行速度大于紧急制动触发速度。
83.具体地，在根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度之后，若紧急制动触发速度大于或等于预设限速阈值，说明以当前制动后的列车速度行驶，也不会在与当前雨雪天气对应的雨雪模式下触发紧急制动，此时，可以列车可以在不停车状态下平稳切换至雨雪模式，也即车载控制器11 控制列车自动防护装置12令列车切换至雨雪模式，并设定一个运行速度，控制列车在设定的运行速度下运行。其中，设定的运行速度大于紧急制动触发速度，以保证列车可以不停车切换至雨雪模式的同时，不触发列车紧急制动。
84.在一实施例中，车载控制器11控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行之后，还包括：
85.若列车的当前运行状态为停稳状态时，车载控制器11通过列车自动防护装置12控制列车切换至雨雪模式。
86.其中，停稳状态为列车运行状态的一种，停稳状态指示列车当前速度为0，也即列车处于停止状态。
87.具体地，在控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行之后，若列车的当前运行状态为停稳状态，则车载控制器11控制列车自动防护装置12令列车切换至雨雪模式。
88.进一步地，在车载控制器11控制列车自动防护装置12令列车切换至雨雪模式之后，车载控制器11根据雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及列车的列车信息，确定列车在当前雨雪模式下的紧急制动触发速度，并限制列车的最大运行速度应大于紧急制动触发速度。
89.在一实施例中，获取列车的与雨雪信息关联的紧急制动触发速度之后，还包括：
90.若紧急制动触发速度小于或等于预设限速阈值，则车载控制器11控制列车自动运行装置13对列车施加第二制动力，直至列车处于停稳状态之后，车载控制器11通过列车自动防护装置12控制列车切换至雨雪模式。
91.其中，第二制动力用于令列车的速度降低为0，也即，第二制动力用于令列车当前运行状态处于停稳状态。
92.具体地，在根据列车信息以及雨雪信息确定所述列车的紧急制动触发速度之后，
若紧急制动触发速度小于或等于所述预设限速阈值，则车载控制器 11控制列车自动运行装置13对列车施加第二制动力直至列车处于停稳状态；并在列车处于停稳状态之后，车载控制器11控制列车自动防护装置12令列车切换至雨雪模式。
93.进一步地，在车载控制器11控制列车自动防护装置12令列车切换至雨雪模式之后，车载控制器11根据雨雪模式启动指令中的雨雪信息以及列车的列车信息，确定列车在当前雨雪模式下的紧急制动触发速度，并限制列车的最大运行速度应大于紧急制动触发速度。
94.在一实施例中，车载控制器11控制列车在预设牵引力和预设制动力下运行之前，还包括：
95.车载控制器11通过列车自动运行装置13调控列车在进行坡度和弯道补偿前的牵引级位限制最大牵引力。
96.其中，坡度和弯道补偿为在列车所处轨道存在坡度变化或者存在弯道时，对列车进行的补偿。牵引级位指的是列车牵引力对应的档位，该牵引级位存在多个档位，以根据不同的轨道状况和列车承载的重量进行不同档位的切换。
97.具体地，车载控制器11控制列车自动运行装置13，以通过调控列车在进行坡度和弯道补偿前的牵引级位，以限制列车的最大牵引力。其中，牵引级位越大，列车的最大牵引力也越大。
98.车载控制器11通过列车自动运行装置13调控列车的制动级位限制最大制动力。
99.其中，制动级位指的是列车制动力对应的档位，该制动级位存在多个档位。
100.具体地，车载控制器11控制列车自动运行装置13，以通过调控列车的制动级位，以限制列车的最大制动力。其中，制动级位越大，列车的最大制动力也越大。
101.在一实施例中，车载控制器11根据列车信息以及雨雪信息确定列车的紧急制动触发速度，包括：
102.车载控制器11自列车的列车信息中获取与雨雪信息关联的列车紧急制动率、最大牵引加速度以及最大运行速度。
103.其中，列车紧急制动率表征了列车在紧急情况下，在规定距离内停车所具备的能力。最大牵引加速度为衡量列车动力性的其中一个指标，该最大牵引加速度与最大牵引力相关联，也即列车的最大牵引力对应的加速度。最大运行速度可以根据用户进行设定，该最大运行速度与列车当前所处环境相关 (例如，假若列车当前所处环境不会令列车发生危机事故，则列车的最大运行速度可以适当调高；假若列车当前所处环境容易使得列车发生事故，则列车的最大运行速度可以适当调低)。
104.具体地，若制动后的列车速度小于预设限速阈值，则车载控制器11从列车的列车信息中获取与雨雪模式指令中雨雪信息关联的列车紧急制动率，最大牵引加速度以及最大运行速度。
105.车载控制器11根据列车紧急制动率以及最大牵引加速度，得到紧急制动触发速度，紧急制动触发速度小于最大运行速度。
106.具体地，在自列车的列车信息中获取与雨雪信息关联的列车紧急制动率、最大牵引加速度以及最大运行速度之后，车载控制器11根据列车紧急制动率以及最大牵引加速度，计算得到紧急制动触发速度，且紧急制动触发速度应小于最大运行速度。
107.其中，紧急制动触发速度计算是根据ieee1474安全制动模型中的标准公式进行计算的。
108.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储上述不停车切换雨雪模式的列车控制方法中使用到的数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种不停车切换雨雪模式的列车控制方法方法。
109.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述不停车切换雨雪模式的列车控制方法。
110.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述不停车切换雨雪模式的列车控制方法。
111.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom (prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom) 或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram (ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram (sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
112.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
113.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。