用于过道的地板的踏板以及过道的制作方法

1.本发明涉及一种用于过道的地板的踏板。本发明也涉及过道本身。本发明还涉及一种用于制造过道的踏板的方法。


背景技术：

2.从ep 0669243 a1中已知一种用于两车辆间的过道的对角可移动桥元件。


技术实现要素：

3.鉴于此背景，本发明要解决的问题是提出一种能够跟随与其更紧密地接触的部件的运动的踏板和/或提供一种更硬的地板。
4.此问题通过根据权利要求1的踏板、根据权利要求10的过道以及根据权利要求12的方法来解决。优选实施方式在从属权利要求和后文说明书中给出。
5.根据本发明，过道的地板的踏板具有第一材料的基体和第二材料的数个骨架，其中骨架被第一材料包裹，其中第二材料具有比第一材料更高的弹性模量和/或数个骨架中的至少一个骨架的硬度比基体的硬度更高。
6.用于过道的踏板理解为组成过道地板的元件之一。在一个具体应用领域中，踏板是将过道的车辆安装板衔接至过道地板的另一个元件的元件。踏板常常通过其一侧连接至过道的车辆安装板的方式而在这一侧上相对于其在空间中的布置固定。踏板的各段在空间中的布置因此将通常被踏板的连接至过道的车辆安装板的一侧固定。在该侧连接至车辆安装板的实施方式中，踏板的这一侧因此将保持连接至车辆安装板的形状和布置。通常，踏板的连接至车辆安装板的直线梁的这一侧因此将保持为直线并且将跟随车辆安装板的该梁在空间中的运动。因此，如果车辆安装板所连接至的列车车厢倾斜了，那么踏板的这一端将跟随此倾斜运动。
7.根据本发明的踏板具有第一材料的基体。基体为主限定踏板的大体形状。基体具有围绕基体延伸的外缘。此外缘可以具有多种形状，形状由踏板的预期用途限定。外缘可以限定矩形，使基体为矩形的形状。外缘可以限定多边形，使基体为多边形的形状。外缘还可以具有梯形形状，使基体为梯形形状。外缘还可以具有半月(半圆)外缘的形状，使基体为半月的形状。在本发明的构思以内，其他多种形状的外缘也是可行的。
8.在一个优选实施方式中，环绕基体的外缘具有线性部段，在该线性部段中基体的外缘沿着一条线延伸。基体的外缘的该线性部段例如可以用于将踏板连接至过道的车辆安装板。外缘可以具有另外的线性部段，例如如果外缘具有矩形形状的话。
9.根据本发明的踏板具有第二材料的数个骨架，其中骨架被第一材料包裹。数个骨架中的各个骨架的一部分未被第一材料覆盖并且因此组成踏板的自由表面的设计是可行的，属于本发明。例如，数个骨架中的一个骨架的端面可以是未被第一材料覆盖的自由表面。沿着骨架的纵向延伸的骨架的局部表面未被第一材料覆盖的设计也是可行的。在一个优选实施方式中，一个骨架未被第一材料覆盖的表面部段的面积之和比该各个骨架被第一
材料覆盖的表面部段的面积之和更小，优选地小了2倍，更优选地小了5倍，优选地小了10倍。最优选的是，数个骨架中的各个骨架完全被第一材料包裹并且该各个骨架中没有表面部段未被第一材料覆盖。
10.根据本发明，第二材料比第一材料更硬。根据本发明的构思，如果一种(更硬的)材料的弹性模量大于另一种(更不硬的)材料的弹性模量，则认为一种材料比另一种材料更硬。在本发明的范围内，如果第二材料的杨氏模量大于第一材料，则认为第二材料比第一材料更硬。在一个优选实施方式中，第二材料的杨氏模量比第一材料的杨氏模量大了超过10倍，更优选地超过50倍，更优选地超过100倍，更优选地超过500倍。例如，如果第一材料是橡胶，杨氏模量约为0.01至0.1gpa。如果第二材料是铝，杨氏模量约为70gpa。第二材料(此示例中的铝)的杨氏模量因此会比第一材料(此示例中的橡胶)的杨氏模量大了超过700倍。
11.除此之外或作为替换方式，本发明的使第二材料比第一材料更硬的构思可以通过选择与第二材料所制成的物品、即骨架的物理尺寸有一定关系的第一材料所制成的物品(基体)的物理尺寸实现。在一个优选实施方式中，第一材料所组成的物品的硬度k作为物体抗变形能力的度量以牛顿每米为单位，比第二材料所组成的物品、即作为根据本发明的踏板的一部分提供的数个骨架中的各个骨架的硬度k更小。第一材料所组成的物体的硬度k视为此物体的抗变形能力，如果骨架不在此物体内部的话，例如如果在该物体而不是骨架之内存在填满空气的空腔的话。
12.根据本发明的踏板结合了第一材料的有助于踏板跟随其连接至或支托于的其他元件的有利的弹性，以及通过用第一材料包覆骨架的方式所提供的骨架的硬度。提供了其他优点：踏板可以处理为一体件和/或具有均匀外观和/或防止骨架腐坏，如果骨架所用的材料在接触空气和/或水的情况下会遭腐坏的话。
13.根据本发明的踏板还具有能够轻松地适配其设计的优点。如果根据一个优选的实施方式，基体通过在用第一材料包覆骨架的同时在数个骨架上模制而成型，则踏板的形状可以通过适配模具而容易地被适配。根据本发明的踏板的硬度可以通过选择用于骨架的恰当尺寸和材料以及用于基体的恰当尺寸和材料而容易地被适配。使骨架更大型会增大硬度，使骨架更小型会减小踏板的硬度。
14.在一个优选实施方式中，多数骨架，更优选地所有骨架都是细长元件。细长元件被认为是这样的元件：其具有第一方向并具有在第一方向的第一延伸(将被称作长度方向的延伸)，并具有在垂直于第一方向的第二方向的延伸(在第二方向的该延伸将被称作宽度方向的延伸)，及具有在垂直于第一方向且垂直于第二方向的第三方向的延伸，其中元件在第三方向的延伸将被称作高度方向的延伸。细长元件被认为是这样的元件：长度方向的延伸大于高度方向的延伸且大于宽度方向的延伸。在一个优选实施方式中，长度方向的延伸比宽度方向的延伸大了2倍，更优选地3倍，优选地5倍，更优选地10倍。在一个优选实施方式中，长度方向的延伸比高度方向的延伸大了2倍，更优选地3倍，优选地5倍，更优选地10倍。在一个优选实施方式中，宽度方向的延伸比高度方向的延伸大了2倍，更优选地3倍，优选地5倍，更优选地10倍。
15.在一个优选实施方式中，多数骨架，更优选地所有骨架都具有矩形的横截面，更优选地方形的横截面或具有梯形的或多边形的横截面。在替换实施方式中，骨架可以具有圆的或椭圆形的横截面。横截面的形状最优选地确定为垂直于各个骨架的长度方向的横截
面。
16.在一个优选实施方式中，至少一个骨架的厚度，优选地多数骨架的厚度，最优选地所有数个骨架的厚度都在1mm至20mm的范围内，更优选地在2mm至15mm的范围内，更优选地在3mm至10mm的范围内。
17.在一个优选实施方式中，至少一个骨架的宽度，优选地多数骨架的宽度，最优选地所有数个骨架的宽度都在5mm至150mm的范围内，更优选地在15mm至125mm的范围内，更优选地在20mm至100mm的范围内。
18.在一个优选实施方式中，踏板的多个骨架，更优选地踏板的多数骨架以及在最优选的实施方式中踏板的所有骨架都彼此平行地布置。
19.在一个优选实施方式中，踏板具有第一端部，其中多数骨架，优选地所有骨架都具有接近第一端部的端部表面，其中这些端部表面布置在一个平面中或布置在彼此平行的平面中。在一个更优选的实施方式中，踏板的多数骨架，优选地所有骨架的端部表面到踏板的第一端部的距离相同。
20.在一个优选实施方式中，踏板的第一端部是外缘的部段，外缘的这部段是线性部段(沿着一条直线延伸)。在一个优选实施方式中，踏板的第一端部用于连接至过道的车辆安装板或框架。
21.在一个优选实施方式中，踏板具有第二端部，其中多个骨架，更优选地多数骨架，优选地所有骨架都具有接近第二端部的端部表面，其中这些端部表面布置在一个平面中或布置在彼此平行的平面中。
22.在一个优选实施方式中，多数骨架，更优选地所有骨架都由相同的材料制成。在一个优选实施方式中，多数骨架，更优选地所有骨架都由金属制成，更优选地由钢或铝制成。骨架也可以是复合材料制成或由塑料制成，更优选地由尼龙制成。
23.在一个优选实施方式中，基体由橡胶制成，更优选地由vamac(乙烯丙烯酸酯弹性体)或不同弹性体类型制成，例如epdm(三元乙丙橡胶)或sbr(丁苯橡胶)，或者硅酮。
24.在一个优选实施方式中，基体具有宽度方向并在宽度方向具有最大宽度，其中踏板的骨架沿着不指向宽度方向也不指向平行于宽度方向的纵向轴线延伸，其中骨架在宽度方向的宽度是基体的最大宽度的至少0.5％，更优选地至少1％，更优选地至少2％。在本发明的一个可能实施方式中，骨架的宽度可以是例如20mm，同时踏板的最大宽度可以是600mm。骨架可具有约20mm的宽度并且踏板可具有约1200mm的最大宽度的设计也是可行的。
25.在一个优选实施方式中，如果骨架制成为细长元件的话，则骨架的纵向轴线(也是指向骨架的长度方向的轴线)垂直于基体的宽度方向延伸。
26.在一个优选实施方式中，基体的具有基体的最大宽度的部分到第一端部比到踏板的与第一端部相反的第二端部更近。在一个优选实施方式中，踏板的最大宽度在第一端部处。
27.在一个优选实施方式中，基体具有宽度方向并在宽度方向具有最大宽度，其中骨架沿着不指向宽度方向也不指向平行于宽度方向并且最优选地指向垂直于宽度方向的纵向轴线延伸，其中骨架在宽度方向的宽度大于此骨架与相邻的骨架之间的间隙。在一个优选实施方式中，对于多数骨架，更优选地对于所有骨架，骨架在宽度方向的宽度大于此骨架与相邻的骨架之间的间隙。
28.在一个优选实施方式中，骨架在第一物体(这种情况下是基体)的一部分处的宽度方向所具有的延伸之和组成基体的最大宽度的至少50％，更优选地至少60％，甚至更优选地至少70％。
29.在一个优选实施方式中，踏板具有织物层(fabric layer)。在一个优选实施方式中，第一材料，即基体的材料是复合材料。第一材料可以具有第一组分，其可以是橡胶，第一组分围绕骨架布置并包裹骨架。第一织物层可以布置在此第一橡胶层的顶部和/或底部表面上。另一橡胶层可以布置在织物层的顶部或底部。
30.根据本发明的过道具有地板，其中地板具有根据本发明的踏板。
31.在一个优选实施方式中，根据本发明的过道具有双进入开口，用于人们在过道的相反两端部进入过道，其中多数骨架，更优选地所有骨架都是在从过道的一个端部指向过道的相反端部的方向具有其长度方向的延伸的细长元件。
32.在一个优选实施方式中，地板具有第一踏板和第二踏板，其中至少第一踏板为根据本发明所述，并且其中第一踏板支托在第二踏板上或第二踏板支托在第一踏板上。
33.在一个优选实施方式中，根据本发明的过道具有框架或车辆安装板。在一个优选实施方式中，踏板以其第一端部连接至框架或车辆安装板。
34.本发明也涉及多车厢车辆，这样的车辆具有第一车厢和相邻的第二车厢，其中过道布置在第一车厢与第二车厢之间。
35.根据本发明的用于制造根据本发明的踏板的方法提供有提供数个骨架的步骤以及将基体硬化至数个骨架上的步骤。
36.所述方法可包括这样的步骤：
37.·
提供可以被硬化成下部片材的片状的材料
38.·
将数个骨架置于此片状的材料上
39.·
将可以被硬化成上部片材的另一片状的材料置于下部片材的顶部以及数个骨架上，以及
40.·
将片状的材料硬化至数个骨架。
41.提供可以被硬化成下部片材的片状的材料的步骤可包括在所述片状的材料下方铺设另一层材料的步骤。
42.提供可以被硬化成上部片材的片状的材料的步骤可包括在所述片状的材料上方铺设另一层材料的步骤。
43.术语“硬化”或“被硬化”应理解为包括模制、自由固化、高压釜固化的方法。
附图说明
44.本发明将参考示出了本发明的实施方式的以下附图描述。附图示出了：
45.图1可以应用根据本发明的过道的多车厢车辆的第一车厢和第二车厢的示意主视图，其中示出了翻转角度；
46.图2根据第一实施方式的根据本发明的过道的示意立体图；
47.图3根据第一实施方式的根据本发明的过道的示意立体图；
48.图4根据第一实施方式的根据本发明的过道的示意立体图；
49.图5图2的细节a的示意立体图；
50.图6示出了根据本发明的踏板的示意俯视图；
51.图7根据本发明的踏板的局部横截面；
52.图8根据本发明的踏板的一部分的示意俯视图；
53.图9根据本发明的踏板的侧视图；
54.图10图9的踏板的沿着图9中的线b-b的截面图；
55.图11图9的踏板的沿着图10中的线c-c的截面图；以及
56.图12图11的细节e。
具体实施方式
57.图1示出了多车厢车辆的第一车厢1和第二车厢2。图1所示的是第一车厢的车轴3与车轮4，以及第二车厢2的车轴5与车轮6。过道(未特别示出)布置在第一车厢1与第二车厢2之间。过道具有第一车厢1处的第一进入开口7和第二车厢2处的第二进入开口8。图1突显了第一车厢1已相对于第二车厢2翻转以形成图1所示的位置的行驶条件是可能的。在正常的行驶条件下，多车厢车辆会沿着水平地面上的直线行驶，第一车厢1和第二车厢2会完美对准。绕翻转角度的翻转可以由超高(super elevation)或超高不足(cant deficiency)导致，或可以由风动力学强加，或可以由轨道不良导致，或可以由第一车厢1与第二车厢2之间的负载和悬挂差导致，或可以与垂直位移结合以使一个车厢有相对于其他车厢端部的稳定周期运动。
58.图2、3、4、5所示的过道100具有由数个波纹102组成的至少一个波纹管101。在图2、3和5所示的实施方式中，过道100由在过道100的中心104彼此连接的两个过道半部103组成。每个过道半部103具有中心框架104，其连接至另一个过道半部103的中心框架104。在图2、3和5所示的实施方式中，过道半部103均具有布置在各自的中心框架104的各自的相反端部的车辆安装板105。车辆安装板105用于将过道100连接至车厢。
59.在图4所示的实施方式中，过道100具有两个车辆安装板105。
60.根据本发明的一个踏板10或——依据实施方式而不同——两个踏板10布置在图2至图5的实施方式的过道中。各踏板具有连接条15。图2、4和5的实施方式中的连接条15连接至车辆安装板105。图3的实施方式中的连接条15连接至中心框架104。
61.每个过道100具有至少一个另外的踏板106，其可能是根据本发明的踏板，但优选为不同的踏板，优选为金属所制成的硬踏板。根据本发明的踏板10支托在踏板106上并且被踏板106支撑。
62.根据本发明的踏板10适于用作根据本发明的过道的地板的一部分。踏板10具有基体11。基体由第一材料制成，第一材料在此处所示的实施方式中是复合材料(见图7)。在图6所示的实施方式中，踏板10具有十个骨架12。骨架12被第一材料包裹。骨架12的所有表面都用第一材料覆盖。
63.骨架12由第二材料制成。
64.图6示出了用于踏板10的所有骨架在此实施方式中都是细长元件，具有平行于图6中的箭头a的其长度方向的延伸。图6中的骨架的宽度方向是箭头b的方向。骨架的高度方向是垂直于箭头a且垂直于箭头b的方向，因此该方向穿过图6的纸面向外或向内。骨架的高度方向也由图7中的箭头c指示。
65.图6所示的实施方式示出了踏板的所有骨架彼此平行地布置的实施方式。
66.图6所示的实施方式中的踏板具有第一端部13。第一端部沿着平行于方向b的直线延伸。在图6所示的实施方式中，所有骨架12都具有端部表面14，端部表面14布置为接近第一端部13并且在图6所示的实施方式中布置为到第一端部13的距离相同。骨架12的端部表面14在图6的实施方式中布置在一个平面中。此一个平面垂直于方向a布置。
67.第一端部13具有连接条15，连接条15可以用于将踏板10固定至过道的框架或车辆安装板。
68.图6所示的实施方式示出了各个骨架12的布置为与骨架12的接近第一端部13布置的端部表面14相反的端部表面16不是布置在一个平面中并且不是布置在彼此平行的平面中。骨架的在踏板的与第一端部13相反的端部上的端部表面16的形状已选择为并适配于踏板10的大体形状。
69.图6、9、10、11所示的实施方式示出了基体11具有围绕基体延伸的外缘17。图6、10所示的实施方式示出了踏板大体上具有梯形的形状。
70.图6示出了基体11具有宽度方向，宽度方向是箭头b的方向或平行于箭头b的方向。基体11在宽度方向具有最大宽度。最大宽度是图6中的点18与点19之间的距离。如图所示，图6所示的实施方式具有其最大宽度处距离第一端部13比距离踏板的与第一端部13相反的端部更近。如图6中可见，骨架12沿着纵向轴线延伸，纵向轴线是平行于箭头a的轴线，其不指向基体的宽度方向也不指向平行于基体的宽度方向，但是指向垂直于基体的宽度方向。各个骨架12在基体11的宽度方向的宽度是基体11的最大宽度的至少1％。在图6的纯示意图中，各个骨架12的宽度约为基体的最大宽度的6％。
71.也如图6中可见，所有的各个骨架在基体11的宽度方向的宽度大于各骨架12与其相邻的骨架12之间的间隙20。
72.如图7、12中可见，第一材料是由数个层构成的复合材料。第一材料具有第一层21，第一层21是包裹骨架12并覆盖骨架12间的空间的薄橡胶层。布置在第一层顶部的是第二层22，其为织物层。布置在第一层21下方的是第三层23，其为织物层。布置在第二层22顶部的是另外的第四层24，其为厚橡胶层。
73.如图7、11中可见，对于在骨架12所布置的区域(可以认为是踏板的核心区域25)中的踏板10，基体具有恒定的厚度。在核心区域25与外缘17之间布置有外缘区域26。在外缘区域26中，基体11的宽度变化。
74.如图7、10、11、12中可见，根据本发明的踏板10还可以具有布置在踏板10的下侧的磨损垫片27。
75.对照示出了骨架12的端部表面16不是布置在一个平面中或彼此平行的平面中的实施方式的图6，图8示出了踏板的一些骨架12的端部表面16的替换设计。如图8中可见，四个骨架12(布置在最右骨架12的左边的那四个骨架12)具有端部表面16，端部表面16均布置在彼此平行的平面中并且垂直于纵向方向a。这种设计可以用于减少制造根据本发明的踏板10的成本。骨架可以通过将其从纵向长条简单地切割出来而制造，无需为骨架提供倒角或折叠部。