一种复合板、车体结构及磁悬浮列车的制作方法

1.本技术属于轨道交通技术领域，具体涉及一种复合板、车体结构及磁悬浮列车。
技术背景
2.随着近年来高铁、地铁、磁悬浮列车技术以及航天航空设备等技术的发展，给人们的出行和生活带来了极大的便利，人们出行对高铁、地铁等运输工具的依赖性越来越高，也对高铁和地铁运行的安全性提出的新的挑战。
3.目前，高铁和地铁的车体通常包括铝合金框架和固定在铝合金框架上的铝合金壳体，铝合金壳体通过螺栓或者螺钉等进行固定。铝合金壳体具有较高的强度，能够提供足够的运行安全性。
4.但是，铝合金壳体整体重量较重，导致高铁或地铁车厢装配后，整体重量较重，不利于车体的轻量化，不利于高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备运行速度的提升。


技术实现要素：

5.本技术提供一种复合板、车体结构及磁悬浮列车，能够有效减高铁、地铁或者磁悬浮列车的车厢重量，便于车体的轻量化，有利于高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备运行速度的提升。
6.根据本技术第一个方面实施例，提供了一种复合板，包括：
7.支撑骨架，
8.第一碳纤维层，位于所述支撑骨架的一侧，并与所述支撑骨架固接；
9.隔音层，位于所述第一碳纤维层面向所述支撑骨架的一侧，所述隔音层与所述第一碳纤维层相连接；
10.第二碳纤维层，连接于所述隔音层背离所述第一碳纤维层的一侧。
11.本技术实施例，通过在支撑骨架上固定连接第一碳纤维层和第二碳纤维层，第一碳纤维层和第二碳纤维层均是由碳元素组成的一种纤维，具有耐高温、抗摩擦以及高强度等特点，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等运输工具外壳的强度，另外，采用第一碳纤维层和第二碳纤维层能够有效减轻车体壳体的整体重量，能够有效减高铁、地铁或者磁悬浮列车的车厢重量，便于车体的轻量化，有利于高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备运行速度的提升。在第一碳纤维层和第二碳纤维层之间连接设置有隔音层，这样，能够够保证高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
12.在一种可能的设计方式中，所述第一碳纤维层与所述支撑骨架粘接。
13.通过粘接的方式连接第一碳纤维层与支撑骨架，这样，能够提高第一碳纤维层与支撑骨架的紧密型，能够减小第一碳纤维层与支撑骨架之间的连接缝隙，从而能够提高壳体的密封性，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
14.在一种可能的设计方式中，所述支撑骨架的表面具有第一导胶槽，所述第一导胶槽内设有第一粘接件，所述第一碳纤维层通过所述第一粘接件与所述支撑骨架粘接。
15.通过在支撑骨架的表面设置第一导胶槽，并将第一粘接件设置在第一导胶槽内，这样，能够有效增大第一粘接件与支撑骨架的接触面积，能够提高支撑骨架与第一碳纤维层连接的稳定性。
16.在一种可能的设计方式中，所述第一导胶槽贯通所述支撑骨架的一周。
17.本技术实施例中，通过将第一导胶槽设置成贯通支撑挂架的一周，这样，第一粘接件也是沿着支撑骨架的一周设置在第一导胶槽内，在第一碳纤维层粘接在支撑骨架上后，沿支撑骨架的一周第一碳纤维层都通过第一粘接件进行粘接，从而使得第一碳纤维层沿支撑骨架的一周与支撑骨架无缝连接，这样，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等壳体的密封性，从而保证内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
18.在一种可能的设计方式中，所述第一碳纤维层与所述支撑骨架拉铆连接。
19.通过拉铆的方式对第一碳纤维层进行固定，能够提高第一碳纤维层与支撑骨架连接的稳定性和紧密性，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等壳体的密封性，从而保证内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
20.在一种可能的设计方式中，所述第一炭纤维层包括连接部和固定部，所述连接部用于与所述隔音层相连接，所述固定部用于与所述支撑骨架相连接；所述固定部的厚度大于所述连接部的厚度。
21.本技术实施例中，将第一碳纤维层的固定部厚度设置的相对较厚，在固定部与支撑骨架连接后，能够保证第一碳纤维层与支撑骨架连接的稳定性；另外，将与隔音层相连接的连接部设置的相对较薄，能够节省第一碳纤维层的用料，能够有效节省生产成本。
22.在一种可能的设计方式中，所述固定部的厚度为2.0～4.0mm，所述连接部的厚度为0.8～1.2mm。
23.这样，能够节省第一碳纤维层的用料，能够有效节省生产成本。
24.在一种可能的设计方式中，所述第二碳纤维层的厚度小于所述第一碳纤维层的厚度。
25.这样，能够保证能够保证高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等壳体的强度，另外，能够节省第二碳纤维层的用料，节省生产成本。
26.在一种可能的设计方式中，所述隔音层分别与所述第一碳纤维层和所述第二碳纤维层粘接。
27.通过粘接的方式将隔音层分别与第一碳纤维层和第二碳纤维层以粘接的方式进行连接，能够减少在第一碳纤维层、第二碳纤维层和隔音层上的开孔/开口，从而能够保证高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等壳体的整体性和完整性，从而能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备内部空间的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
28.在一种可能的设计方式中，所述隔音层的表面具有多条第二导胶槽，多条所述第二导胶槽内设有第二粘接件，所述隔音层分别通过所述第二粘接件与所述第一碳纤维层和所述第二碳纤维层粘接。
29.在隔音层的表面设置多条第二导胶槽，并将第二粘接件设于第二导胶槽内，这样，能够增加第二粘接件与隔音层的接触面积，从而能够提高第一碳纤维层、第二碳纤维层与
隔音层粘接的稳定性。
30.在一种可能的设计方式中，多条所述第二导胶槽在所述隔音层的表面交错设置，以在所述隔音层的表面形成网状导胶槽。
31.这样，能够增加第二粘接件与隔音层的接触面积，从而能够提高第一碳纤维层、第二碳纤维层与隔音层粘接的稳定性。
32.在一种可能的设计方式中，所述隔音层为硬质泡沫层，所述隔音层上设有多个凹槽，多个所述凹槽沿所述隔音层的长度方向设置。
33.这样，能够便于对硬质泡沫材料制成的隔音层进行弯曲，从而能够较好的适应高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备的支撑框架的弯曲形状，提高复合板壳体与高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备的支撑框架贴合的紧密性，从而提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备的内部的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
34.在一种可能的设计方式中，所述支撑骨架包括第一结构件和第二结构件，所述第一结构件和所述第二结构件的端部均为倒角，所述第一结构件和所述第二结构件在所述倒角处焊接。
35.这样，通过在第一结构件和第二结构件设置倒角，并在倒角处进行焊接，能够提高第一结构件和第二结构件连接处的接触面积，提高焊接稳定性。
36.在一种可能的设计方式中，所述第一结构件和所述第二结构件位于所述倒角处的表面为粗糙面。
37.通过将第一结构件和第二结构件的表面设置为粗糙面，能够提高第一结构件和第二结构件焊接时的接触面积，提高焊接的稳定性；另外，在第一碳纤维层和第二碳纤维层连接至支撑骨架上时，能够提高第一碳纤维层与支撑骨架之间的第一粘接件与支撑骨架的接触面积，从而能够提高第一碳纤维层与支撑骨架粘接的稳定性。
38.根据本技术第二个方面的实施例，提供了一种车体结构，包括车体和本技术第一个方面实施例任一可能的设计方式所提供的复合板，所述复合板固接于所述车体上。
39.在一种可能的设计方式中，所述车体结构还包括结构密封件，所述结构密封件位于所述车体与所述复合板之间，所述结构密封件用于填充所述复合板与所述车体之间的间隙。
40.在一种可能的设计方式中，所述所述复合板与所述车体拉铆连接。
41.这样，复合板的表面能够紧紧的压合在结构密封件上，能够避免复合板与车体之间存在间隙的情况，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备的内部的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
42.根据本技术实施例的第三个方面，提供一种磁悬浮列车，包括本技术第一个方面实施例任一可能的设计方式所提供的复合板或者本技术第一个方面实施例任一可能的设计方式所提供的车体结构。
43.本技术的构造以及它的其他目的及有益效果将会通过结合附图进行详细说明，以保证对优选实施例的描述更加明显易懂。
附图说明
44.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现
有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
45.图1是本技术第一个方面实施例提供的复合板的爆炸结构示意图；
46.图2是本技术第一个方面实施例提供的复合板中的支撑骨架的局部结构示意图；
47.图3是本技术第一个方面实施例提供的复合板中支撑骨架的俯视图；
48.图4是本技术第一个方面实施例提供的复合板中第一碳纤维层与支撑骨架的分解结构示意图；
49.图5是本技术第一个方面实施例提供的复合板中的隔音层的局部放大结构示意图；
50.图6是本技术第二个方面实施例提供的车体结构的整体结构示意图；
51.图7是本技术第二个方面实施例提供的车体结构中复合板与车体的局部分解结构示意图。
52.附图标记说明：
53.1-复合板；2-车体；
54.10-支撑骨架；20-第一碳纤维层；30-隔音层；40-第二碳纤维层；50-铆钉；
55.11-第一结构件；12-第二结构件；
56.101-第一导胶槽；201-连接部；202-固定部；301-第二导胶槽。
具体实施方式
57.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
58.在本技术实施例的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
59.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
60.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
61.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“内”、“外”、“上”、“底”、“前”、“后”等指示
的方位或者位置关系(若有的话)为基于附图1所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
62.随着近年来高铁、地铁、磁悬浮列车技术以及航天航空设备等技术的发展，给人们的出行和生活带来了极大的便利，人们出行对高铁、地铁等运输工具的依赖性越来越高，也对高铁和地铁运行的安全性提出的新的挑战。
63.其中，以高铁和磁悬浮列车作为主要交通运输工具，车身壳体通常是采用铝合金等薄壁结构来进行包裹，并通过螺栓或者螺钉等固定在车体2的铝合金框架上，从而形成封闭的车内空间。
64.但是，铝合金薄壁具有较大的重量，在车厢装配后，对铝合金壳体占用车身较大重量，不利于对车身/车体2的轻量化，尤其是对于近年来迅速发展的磁悬浮列车而言，不利于磁悬浮列车技术的普及与发展。
65.针对上述现状，本技术的实施例提供了一种复合板1和车体2结构，主要思路是在支撑骨架10的一侧上固定连接第一碳纤维层20，在第一碳纤维层20面向支撑骨架10的一侧连接隔音层30，并在隔音层30背离第一碳纤维层20的一侧连接第二碳纤维层40，这样，通过第一碳纤维层20和第二碳纤维层40的设置，能够有效提高复合板1即车身壳体的强度，减轻车身壳体的整体重量，提高，通过在第一碳纤维层20和第二碳纤维层40之间设置隔音层30，能够保证高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
66.参照图1所示，图1是本技术第一个方面实施例提供的复合板1的爆炸结构示意图。根据本技术第一个方面实施例，提供了一种复合板1，包括：
67.支撑骨架10。
68.具体的，本技术实施例中，支撑骨架10可以是采用铝型材支撑的框架。在一些可能的示例中，支撑骨架10也可以是采用具有较高强度的铝合金支撑的框架结构。这样，支撑骨架10整体具有相对较轻的重量，也能够保证一定的支撑骨架10的强度。
69.在一些具体示例中，支撑骨架10用于与磁悬浮列车或者高铁动车等的车身或车体2框架进行连接，为此，支撑骨架10通常需要弯曲一定的弧度，以适应磁悬浮列车或者高铁动车的车身弧度需求。
70.本技术实施例中，支撑骨架10的弯曲弧度可以采用滚弯的方式形成与车身或者车体2框架弧度相适应或者相匹配的弯曲弧度。其中，滚弯加工工艺的相关参数可以参照相关现有技术中对铝型材或者铝合金型材的加工工艺参数，本技术实施例中对此不再一一赘述。
71.第一碳纤维层20，位于支撑骨架10的一侧，并与支撑骨架10固接。
72.具体的，第一碳纤维层20可以位于支撑骨架10弯曲弧度的凸出侧，即在将支撑骨架10与磁悬浮列车的车体2/车架连接后，第一碳纤维层20可以是位于支撑骨架10背离车体2/车架的一侧，也就是说，第一碳纤维层20位于车体2/车架的外侧。可选的，本技术实施例中，第一碳纤维层20可通过螺栓、螺钉或者铆钉50等连接件固定在支撑骨架10上。
73.隔音层30，位于第一碳纤维层20面向支撑骨架10的一侧，隔音层30与第一碳纤维层20相连接。
74.具体的，本技术实施例中，隔音层30可以是海绵、隔音棉或者隔音泡沫等，隔音层30可以通过魔术贴、魔术扣等方式与第一碳纤维层20连接。
75.在一些可能的示例中，隔音层30也可以通过螺钉、螺栓或者螺杆等连接件与第一碳纤维层20进行固定连接。
76.第二碳纤维层40，连接于隔音层30背离第一碳纤维层20的一侧。
77.具体的，本技术实施例中，第二碳纤维层40与第一碳纤维层20分别位于隔音层30相背的两侧，第二碳纤维层40与第一碳纤维层20的材料和组分可以完全相同。在一些可能的示例中，第二碳纤维层40与第一碳纤维层20的材料和组分也可以不完全相同，例如，第二碳纤维层40可以采用强度略低于第一碳纤维层20的材料和组分。
78.需要说明的是，第一碳纤维层20和第二碳纤维层40在连接到支撑骨架10上时，也需要与支撑骨架10保持相同的弯曲弧度。
79.在具体实现时，可以采用热压罐成型分别对第一碳纤维层20和第二碳纤维层40进行弯曲成型。然后，利用常温真空成型方法成型复合板1。
80.本技术实施例提供的复合板1的具体成型方法可以按照以下步骤进行：
81.首先在支撑骨架10面向第一碳纤维层20一侧的表面以及第一碳纤维层20与支撑骨架10连接的区域涂覆胶粘剂或者粘接剂(例如环氧树脂或者酚醛树脂等)，然后将支撑骨架10利用工装夹具固定在第一碳纤维层20的连接区，或者利用工装夹具将第一碳纤维层20的连接区固定在支撑骨架10上，在真空固化后，分别对隔音层30、第二碳纤维层40以及支撑骨架10背离第一碳纤维层20一侧的表面涂覆胶粘剂或者粘接剂，粘接剂的涂覆需要保证薄而均匀；之后将涂好粘接剂的隔音层30填充到支撑骨架10内，并与第一碳纤维层20连接，接着将第二碳纤维层40与隔音层30和支撑骨架10进行固定连接，固定后覆盖辅助材料，并采用肠胃真空工艺将复合板1内部的气体导出，确保真积极能够覆盖第一碳纤维层20和第二碳纤维层40的全部内表面，这样，能够提高福隔板产品结构和尺寸的稳定性。
82.其中，第一碳纤维层20和第二碳纤维层40可以是用环氧树脂在一定工艺条件下浸渍碳纤维织物，制成环氧树脂基体与碳纤维增强材料的组合物，经过涂膜、热压、冷却、覆膜、卷曲等工艺加工而成的炭纤维预浸布中间料，然后利用该碳纤维预浸布中间料制作而成。
83.具体的，首先利用热压罐成型的方法分别对第一碳纤维层20和第二碳纤维层40
84.本技术实施例，通过在支撑骨架10上固定连接第一碳纤维层20和第二碳纤维层40，第一碳纤维层20和第二碳纤维层40均是由碳元素组成的一种纤维，具有耐高温、抗摩擦以及高强度等特点，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等运输工具外壳的强度，另外，采用第一碳纤维层20和第二碳纤维层40能够有效减轻车体2壳体的整体重量，能够有效减高铁、地铁或者磁悬浮列车的车厢重量，便于车体2的轻量化，有利于高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备运行速度的提升。在第一碳纤维层20和第二碳纤维层40之间连接设置有隔音层30，这样，能够够保证高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
85.可选的，本技术实施例中，第一碳纤维层20与支撑骨架10粘接。
86.如前所述，可以在第一碳纤维层20与支撑骨架10连接的区域涂覆粘接剂，并在支撑骨架10面向第一碳纤维层20的表面涂覆粘接剂，然后通过工装夹具将支撑骨架10固定到
第一碳纤维层20的与支撑骨架10连接的区域上，或者，通过工装夹具将第一碳纤维层20固定到支撑骨架10上。
87.通过粘接的方式连接第一碳纤维层20与支撑骨架10，这样，能够提高第一碳纤维层20与支撑骨架10的紧密型，能够减小第一碳纤维层20与支撑骨架10之间的连接缝隙，从而能够提高壳体的密封性，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
88.可以理解的是，支撑骨架10和第一碳纤维层20通常具有一定的弯曲弧度，为避免支撑骨架10与第一碳纤维层20之间的弯曲弧度存在一定误差或公差的情况，第一碳纤维层20和支撑骨架10连接后存在一定的应力，导致第一碳纤维层20和支撑骨架10之间发生开胶的情况，参照图2所示，图2是本技术第一个方面实施例提供的复合板1中的支撑骨架10的局部结构示意图。本技术实施例中，支撑骨架10的表面具有第一导胶槽101，第一导胶槽101内设有第一粘接件(图中未示出)，第一碳纤维层20通过第一粘接件与支撑骨架10粘接。
89.具体的，本技术实施例中，第一导胶槽101可以是与支撑骨架10一体成型得到，例如，在成型支撑挂架的同时，通过一体浇筑成型的方式得到第一导胶槽101。当然，在一些可能的示例中，第一导胶槽101也可以是通过二次加工的方式成型得到。例如，在支撑骨架10成型后，通过开槽或者挖槽的方式在支撑骨架10的表面形成第一导胶槽101。
90.可以理解，第一导胶槽101是从支撑骨架10的表面凹陷形成。也就是说，本技术实施例中，第一导胶槽101的截面基本形状可以是凹陷的矩形槽。在一些可能示例中，第一导胶槽101的底壁可以是圆弧形的凹槽。
91.其中，第一粘接件可以是前述的胶粘剂或粘接剂，即第一粘接件可以为环氧树脂或者酚醛树脂等，当然，第一粘接件也可以是其他粘接剂，本技术实施例对此不做限定。
92.通过在支撑骨架10的表面设置第一导胶槽101，并将第一粘接件设置在第一导胶槽101内，这样，能够有效增大第一粘接件与支撑骨架10的接触面积，能够提高支撑骨架10与第一碳纤维层20连接的稳定性。
93.可选的，本技术实施例中，第一导胶槽101的侧壁还可以设置有凸楞/凸条，凸楞/凸条可以设置在第一导胶槽101的其中一个侧壁上，也可以同时设置在第一导胶槽101相对的两个侧壁上，凸楞/凸条与第一导胶槽101的底壁之间就有间隙。
94.这样，能够增大第一导胶槽101内的表面积，即能够增大第一粘接件与支撑骨架10的接触面积，能够支撑骨架10与第一碳纤维层20连接的稳定性。
95.可选的，参照图3所示，图3是本技术第一个方面实施例提供的复合板1中支撑骨架10的俯视图。在本技术实施例中，第一导胶槽101贯通支撑骨架10的一周。
96.具体的，参照图3所示，本技术实施例中，支撑骨架10可以为方形环状结构，第一导胶槽101贯通支撑骨架10的一周具体是指，第一导胶槽101沿着环状结构的支撑挂架的一圈设置。
97.本技术实施例中，通过将第一导胶槽101设置成贯通支撑挂架的一周，这样，第一粘接件也是沿着支撑骨架10的一周设置在第一导胶槽101内，在第一碳纤维层20粘接在支撑骨架10上后，沿支撑骨架10的一周第一碳纤维层20都通过第一粘接件进行粘接，从而使得第一碳纤维层20沿支撑骨架10的一周与支撑骨架10无缝连接，这样，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等壳体的密封性，从而保证内部环境的隔音、隔热效果和
密封性能，提高舒适性。
98.可选的，参照图4所示，图4是本技术第一个方面实施例提供的复合板1中第一碳纤维层20与支撑骨架10的分解结构示意图。第一碳纤维层20与支撑骨架10拉铆连接。
99.具体的，参照图2和图3所示，在支撑骨架10上沿垂直于第一碳纤维层20的层面/表面的方向设有多个铆钉孔。在连接第一碳纤维层20和制成骨架是可以通过铆钉50(例如拉铆螺钉)和铆钉孔对第一碳纤维层20进行固定。在一些可能的示例中，铆钉孔可以是铰制孔。
100.通过拉铆的方式对第一碳纤维层20进行固定，能够提高第一碳纤维层20与支撑骨架10连接的稳定性和紧密性，能够提高复合板1整体的安全性和可靠性，能够提高高铁、地铁、磁悬浮列车或者航天航空设备等壳体的密封性，从而保证内部环境的隔音、隔热效果和密封性能，提高舒适性。
101.需要说明的是，在一些具体实现方式中，第一碳纤维层20与支撑骨架10也可以采用胶铆连接的方式进行固定，即采用粘接和拉铆连接相结合的方式进行连接。这样，在通过拉铆连接固定第一碳纤维层20后，第一碳纤维层20被拉铆螺钉紧紧压合在支撑骨架10上，第一碳纤维层20与支撑骨架10之间的微小间隙被第一粘接件填充，使得第一粘接件还能够充当密封圈的作用，能够节省密封圈的使用，提高复合板1的隔音效果、密封性能以及连接强度。
102.可选的，参照图1所示，本技术实施例中，第一炭纤维层包括连接部201和固定部202，连接部201用于与隔音层30相连接，固定部202用于与支撑骨架10相连接；固定部202的厚度大于连接部201的厚度。
103.具体的，本技术实施例中，连接部201和固定部202可以是一体成型得到，具体可以是作为第一碳纤维层20的环氧树脂基体位于固定部202的区域的厚度大于位于连接部201区域的厚度。