一种列车的制动设备、列车的制作方法

1.本技术涉及轨道交通制动领域，特别是涉及一种列车的制动设备、列车。


背景技术：

2.列车上配置有各种制动功能的模块，主要包括失电紧急制动模块、直接制动模块以及停放制动模块，紧急制动模块由信号系统直接控制或是列车安全环路控制。当列车失电、列车安全环路断开或是信号系统输出紧急制动信号后，紧急制动模块会失电，紧急制动模块失电会开启列车管排风的塞门通过排风的通风管道来排空列车管的空气以触发紧急制动。而同样的，列车失电等情况发生时，直接制动模块则会开启风缸(第二风缸)充风的塞门通过充风的通风管道向风缸中充风，直接制动模块的风缸充风后，会产生制动预控压力，以向列车施加制动力。而在列车发生故障进行制动之后，可能会被救援或是进行无动力运输，此时列车需要进入拖拽模式，缓解制动，即控制列车的制动模块停止制动，以使列车能够移动。
3.但是，在各制动模块停止制动之后，可能会出现溜车的情况，影响对列车的正常工作。
4.由此可见，如何在缓解列车的制动后防止列车溜车，是本领域技术人员亟待解决的问题。


技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种列车的制动设备、列车，以在缓解列车的制动后防止列车溜车。
6.为解决上述技术问题，本技术提供一种列车的制动设备，包括：控制器、第一塞门、第二塞门、第一活塞、排风口、第一风缸；
7.所述第一塞门与列车的列车管相连，所述第一活塞与所述第一塞门相连；其中，所述第一活塞充风后开启所述第一塞门以对所述列车管进行排风；
8.所述控制器与所述第二塞门相连，用于在所述列车缓解制动后转动所述第二塞门以使所述第一风缸连通所述第一活塞与所述排风口；所述第一风缸连通所述第一活塞与所述排风口后向所述第一活塞充气并通过所述排风口开始排风。
9.优选地，在所述第二塞门转动前所述第一风缸与所述列车管连通，以便于通过所述列车管向所述第一风缸充气。
10.优选地，还包括：第二活塞、第三塞门；
11.所述第二活塞与所述第一风缸以及所述第三塞门相连，所述第一风缸向所述第二活塞充气时所述第三塞门开启；
12.所述第三塞门与所述第一风缸以及所述列车管相连，以便于在所述第三塞门开启时通过所述列车管向所述第一风缸充气。
13.优选地，还包括：第三活塞、第四塞门；
14.所述列车的停放制动模块与停放制动风缸以及停放制动夹钳单元相连；所述列车失电前所述停放制动模块通过自身的双脉冲电磁阀控制所述停放制动风缸的通风以控制所述停放制动夹钳单元；
15.所述列车失电后隔离所述双脉冲电磁阀；所述第三活塞与所述列车管以及所述第四塞门相连，以便于根据所述列车管内部的风量控制所述第四塞门的开启和关闭，所述第四塞门与所述停放制动风缸以及所述停放制动夹钳单元相连，用于控制所述停放制动风缸的通风。
16.优选地，所述控制器与所述列车的直接制动模块的第二风缸的充风通道上的第五塞门相连，用于控制所述第五塞门闭合以停止向所述第二风缸充风。
17.优选地，所述控制器还用于控制所述列车的紧急制动模块停止制动。
18.优选地，还包括：指示器；
19.所述指示器与所述列车的各制动模块相连；用于在所述制动模块工作时发出对应的指示信号。
20.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种列车，包括上述的列车的制动设备。
21.本技术所提供的一种列车的制动设备，包括控制器、第一塞门、第二塞门、第一活塞、排风口、第一风缸。第一塞门与列车的列车管相连，第一活塞与第一塞门相连组成活塞阀；其中，第一活塞充风后开启第一塞门以对列车管进行排风；控制器与第二塞门相连，用于在列车缓解制动后转动第二塞门以使第一风缸连通第一活塞与排风口；第一风缸连通第一活塞与排风口后向第一活塞充气并通过排风口开始排风。在列车进入拖拽模式需要缓解制动时，其余制动模块停止制动，列车有溜车风险，本技术的方案通过第一风缸向第一活塞充气使第一塞门开启以将列车管中的风排空以实现列车制动，避免了溜车风险，且还通过排风口缓慢排出第一风缸的气体，使第一塞门在一段时间后自动闭合，此时其他列车与出现故障的列车完成连接之后，出现故障的列车的列车管中开始充风，而第一塞门此时已经闭合，不会再继续对列车管进行排风，列车制动可被缓解。
22.本技术还提供了一种列车，包括上述列车的制动设备，故具有与上述列车的制动设备相同的有益效果。
附图说明
23.为了更清楚地说明本技术实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为本技术实施例提供的一种列车的制动设备的部分结构示意图；
25.图2为本技术实施例提供的一种列车的制动设备的完整结构示意图；
26.图3为本技术实施例提供的紧急制动模块的结构示意图；
27.图4为本技术实施例提供的列车的停放制动模块的结构示意图。
具体实施方式
28.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部实施例。基于本
申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护范围。
29.本技术的核心是提供一种列车的制动设备、列车，以在缓解列车的制动后防止列车溜车。
30.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
31.为了防止列车在缓解制动后出现溜车的情况，本技术实施例提供一种列车的制动设备，包括：控制器、第一塞门、第二塞门、第一活塞、排风口、第一风缸；第一塞门与列车的列车管相连，第一活塞与第一塞门相连；其中，第一活塞充风后开启第一塞门以对列车管进行排风；控制器与第二塞门相连，用于在列车缓解制动后转动第二塞门以使第一风缸连通第一活塞与排风口；第一风缸连通第一活塞与排风口后向第一活塞充气并通过排风口开始排风。
32.图1为本技术实施例提供的一种列车的制动设备的部分结构示意图；需要注意的是，图1所示的结构只是本技术实施例的其中一种示例，本技术提供的列车的制动设备并不限于此结构，通常情况下，图1所示的结构仅是列车的制动设备中的其中一部分，可称为拖拽模式转换装置，列车的制动设备一般还包括紧急制动模块、直接制动模块以及停放制动模块，各制动模块用于实现列车的制动，以及在列车需要移动时实现制动缓解，而图1所示的拖拽模式转换装置一般是在各制动模块实现制动缓解之后，对列车进行一次性制动，即在其他列车未与故障列车连接时，实现制动，而其他列车与故障列车连接之后，不再具有制动功能。图1中的拖拽模式转换装置包括：控制器1、第一塞门2、第二塞门3、第一活塞4、排风口5、第一风缸6。在实际应用中，若列车出现故障，则通过各制动模块进行制动，主要通过紧急制动模块对列车管进行排风，然后在列车需要被拖拽移动时，其他列车会与故障列车连接，此时需要提前停止紧急制动模块的排风功能，可通过控制器1控制各制动模块实现制动缓解，此时列车可能有溜车风险，且另一辆列车一般需要一段时间后才能够实现对本列车的拖拽，为了防止列车溜车，需要再进行一段时间的制动，控制器1与第二塞门3相连，用于各制动模块停止制动后转动第二塞门3以使第一风缸6连通第一活塞4与排风口5，第一风缸6连通第一活塞4与排风口5后向第一活塞4充气并通过排风口5开始排风。第一活塞4充风后会开启第一塞门2以对列车管进行排风，列车管排风后会对列车进行制动，避免了溜车风险；同时排风口5会缓慢排出第一风缸6的气体，第一活塞4中无法被充足的气体顶起，使得第一塞门2在一段时间后自动闭合，实现列车一次性制动，当其他列车与故障列车相连之后，两个列车管连通，故障列车的列车管通风，且因为第一塞门2已经自动闭合，不会再继续排风，故障列车可正常移动。第一风缸6的气体可设置为1l，在实际应用时，各活塞和塞门的型号，排风口5的大小、各风缸的容量均不作限定。
33.另外，在一些实施例中，拖拽模式转换装置中的第二塞门3在转动前，第一风缸6与列车管连通以便于通过列车管向第一风缸6充气，具体结构如图1所示，第一风缸6完成一次性制动后，本身的气体需要补充，可直接利用列车管中的气体对第一风缸6中的气体进行补充。该方案结构简单，只需要通过第二塞门3的转动实现不同部件的连通。在另一些实施例中，拖拽模式转换装置还可包括：第三塞门7、第二活塞8；具体结构如图1所示，第二活塞8与第一风缸6以及第三塞门7相连，第一风缸6向第二活塞8充气时第三塞门7开启；第三塞门7
与第一风缸6以及列车管相连，以便于在第三塞门7开启时通过列车管向第一风缸6充气。通过图1可以看出，在第一风缸6中气体充足时，第二活塞8会被顶起，从而将第三塞门7开启，列车管会向第一风缸6中充气，第一风缸6的气体会逐渐排空，随着排风口5不断排风，第二活塞8中的气体逐渐变少，第三塞门7会缓慢闭合，最后停止向风缸充气。此方案能够减缓第一风缸6排风的速度，且还能根据列车管中的风量对第一风缸6中的气体进行不同程度的补充以调节第一风缸6中气体量的调节。
34.图2为本技术实施例提供的一种列车的制动设备的完整结构示意图；图2所示的结构只是本技术实施例的其中一种情况，并不对其他方案造成限定，图中各制动模块的数量和结构均不作限定。如图2所示，包括拖拽模式转换装置10、直接制动模块11、紧急制动模块12、停放制动模块13。直接制动模块11、紧急制动模块12、停放制动模块13均用于实现列车的制动以及制动的缓解。当列车失电、列车安全环路断开或是信号系统输出紧急制动信号后，紧急制动模块12会失电，紧急制动模块12失电会开启列车管排风的塞门通过排风的通风管道来排空列车管的空气以触发紧急制动。而同样的，列车失电等情况发生时，直接制动模块11则会开启第二风缸充风的塞门通过充风的通风管道向第二风缸中充风，直接制动模块11的第二风缸充风后，会产生制动预控压力，以向列车施加制动力。而在列车发生故障进行制动之后，可能会被救援或是进行无动力运输，此时列车需要进入拖拽模式，缓解制动，即控制列车的制动模块停止制动，以使列车能够移动。如图2所示，拖拽模式转换装置10中的控制器1除了控制图1中的第二塞门3之外，还同时控制其他三个塞门，以分别对一个直接制动模块11和两个紧急制动模块12实现制动缓解。控制器1具体可为一个物理开关，拨动开关后直接制动模块11和紧急制动模块12的制动效果消失，且第二塞门3同时转动以使第一风缸6连通第一活塞4与排风口5实现列车的制动。另外，本技术实施例提供的列车的制动设备还可包括第三活塞、第四塞门；列车的停放制动模块13与停放制动风缸以及停放制动夹钳单元相连；列车失电前停放制动模块13通过自身的双脉冲电磁阀控制停放制动风缸的通风以控制停放制动夹钳单元；列车失电后隔离双脉冲电磁阀；第三活塞与列车管以及第四塞门相连，以便于根据列车管内部的风量控制第四塞门的开启和关闭，第四塞门与停放制动风缸以及停放制动夹钳单元相连，用于控制停放制动风缸的通风。在实际应用时，还可以设置指示器，指示器与列车的各制动模块相连；用于在制动模块工作时发出对应的指示信号。
35.本技术实施例所提供的一种列车的制动设备，包括控制器、第一塞门、第二塞门、第一活塞、排风口、第一风缸。第一塞门与列车的列车管相连，第一活塞与第一塞门相连组成活塞阀；其中，第一活塞充风后开启第一塞门以对列车管进行排风；控制器与第二塞门相连，用于在列车缓解制动后转动第二塞门以使第一风缸连通第一活塞与排风口；第一风缸连通第一活塞与排风口后向第一活塞充气并通过排风口开始排风。在列车进入拖拽模式需要缓解制动时，其余制动模块停止制动，列车有溜车风险，本技术实施例的方案通过第一风缸向第一活塞充气使第一塞门开启以将列车管中的风排空以实现列车制动，避免了溜车风险，且还通过排风口缓慢排出第一风缸的气体，使第一塞门在一段时间后自动闭合，此时其他列车与出现故障的列车完成连接之后，出现故障的列车的列车管中开始充风，而第一塞门此时已经闭合，不会再继续对列车管进行排风，列车制动被缓解。
36.如图1所示的拖拽模式转换装置，在第二塞门3转动前第一风缸6与列车管连通，以
便于通过列车管向第一风缸6充气。拖拽模式转换装置还包括第二活塞8、第三塞门7；第二活塞8与第一风缸6以及第三塞门7相连，第一风缸6向第二活塞8充气时第三塞门7开启；第三塞门7与第一风缸6以及列车管相连，以便于在第三塞门7开启时通过列车管向第一风缸6充气。
37.第一风缸6完成一次制动后，本身的气体需要补充，在实际应用时，可通过各种方案对第一风缸6的气体进行补充，为了简化结构，可直接利用列车管中的气体对第一风缸6中的气体进行补充。控制器1在转动第二塞门3之前，列车管与第一风缸6连通以向第一风缸6中充入气体，控制器1在转动第二塞门3之后，第一风缸6与第一活塞4以及排风口5连通，将第一活塞4顶起以开启第一塞门2，并通过排风口5开始排风，在实现制动之后，第一风缸6中的气体被排空，控制器1会转回第二塞门3，列车管与第一风缸6重新连通。该方案只需要通过第二塞门3的转动实现不同部件的连通，成本低，结构简单，易实现。
38.上文中提到拖拽模式转换装置还可包括第三塞门7以及第二活塞8；具体结构如图1所示，第二活塞8与第一风缸6以及第三塞门7相连，第一风缸6向第二活塞8充气时第三塞门7开启；第三塞门7与第一风缸6以及列车管相连，以便于在第三塞门7开启时通过列车管向第一风缸6充气。通过图1可以看出，在第一风缸6中气体充足时，第二活塞8会被顶起，从而将第三塞门7开启，列车管会向第一风缸6中充气，第一风缸6的气体会逐渐排空，随着排风口5不断排风，第二活塞8中的气体逐渐变少，第三塞门7会缓慢闭合，最后停止向风缸充气。此方案能够减缓第一风缸6排风的速度，且还能根据列车管中的风量对第一风缸6中的气体进行不同程度的补充以调节第一风缸6中气体量的调节。需要注意的是，在拖拽模式转换装置包括第三塞门7和第二活塞8的情况下，第一风缸6气体排空后第三塞门7会闭合，此时第三塞门7无法向第一风缸6充风，因此只能转动第二塞门3通过列车管向第一风缸6充风。
39.上述实施例中提到，控制器1可同时控制第二塞门3、直接制动模块11以及紧急制动模块12。列车失电等情况发生时，直接制动模块11则会开启第二风缸充风的塞门通过充风的通风管道向第二风缸中充风，直接制动模块11的第二风缸充风后，会产生制动预控压力，以向列车施加制动力。而在列车发生故障进行制动之后，可能会被救援或是进行无动力运输，此时列车需要进入拖拽模式，缓解制动，控制器1与列车的直接制动模块11的第二风缸的充风通道上的第五塞门相连，用于控制第五塞门闭合以停止向第二风缸充风，此时控制列车的直接制动模块11停止制动，列车能够移动。
40.控制器1还用于控制列车的紧急制动模块12停止制动。图3为本技术实施例提供的紧急制动模块的结构示意图；如图3所示，包括：紧急制动模块的电磁阀20、紧急制动模块的活塞阀21；当列车出现故障之后，紧急制动模块的电磁阀20失电，紧急制动模块的活塞阀21中的活塞开始排风以使塞门开启，从而控制列车管排风。在需要缓解制动时，控制器1控制对应的第六塞门22闭合，紧急制动模块的活塞阀21中的活塞通过列车管开始充风以使塞门闭合，列车管停止排风。原有的列车的紧急制动模块由信号系统直接控制或是机车安全环路控制，机车安全环路断开或是信号系统输出紧急制动信号后，紧急制动模块失电排空列车管的空气触发紧急制动。在机车发生故障被救援或是进行无动力运输时，机车的拖拽模式(故障或无动力运输状态)需要进行停放制动隔离和车下制动夹钳手动缓解，设置步骤繁琐，而本技术实施例提供的方案，通过控制器一步操作即可实现机车的拖拽模式(故障或无
动力运输状态)设置，步骤简单，提高了工作效率。
41.图4为本技术实施例提供的列车的停放制动模块的结构示意图；如图4所示，停放制动模块13包括：第三活塞31、第四塞门32；列车的停放制动模块13与停放制动风缸30以及停放制动夹钳单元相连；列车失电前停放制动模块13通过自身的双脉冲电磁阀33控制停放制动风缸30的通风以控制停放制动夹钳单元；列车失电后隔离双脉冲电磁阀33；第三活塞31与列车管以及第四塞门32相连，以便于根据列车管内部的风量控制第四塞门的开启和关闭，第四塞门32与停放制动风缸以及停放制动夹钳单元相连，用于控制停放制动风缸30的通风。一般在列车正常运行时，隔离电磁阀35正常工作，所连接的塞门闭合，从而隔离第四塞门32，此时停放制动模块13通过双脉冲电磁阀33进行控制。而列车在救援断电时，停放制动模块13的隔离装置34中的电磁阀失电，隔离装置34中的活塞阀将双脉冲电磁阀33的气路隔离。并且列车在救援断电时会引起隔离电磁阀35失电，此时停放制动模块13通过第三活塞31以及第四塞门32实现控制。当列车与用于救援的列车连挂并且列车管向第三活塞31充风后，第三活塞31控制第四塞门32打开，停放风缸至停放制动夹钳单元的通路导通，列车停放制动将被缓解。本技术实施例提供的方案，在列车正常运行时通过双脉冲电磁阀实现制动，而列车故障失电时，双脉冲电磁阀被隔离，通过第三活塞和第四塞门根据列车管中的风量来实现制动，能够满足特殊情况下的工作需求。
42.为解决上述技术问题，本技术实施例提供一种列车，包括上述实施例中的列车的制动设备。
43.由于列车部分的实施例与列车的制动设备部分的实施例相互对应，因此列车部分的实施例请参见列车的制动设备部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
44.本实施例提供的列车，与上述列车的制动设备对应，故具有与上述列车的制动设备相同的有益效果。
45.以上对本技术所提供的列车的制动设备、列车进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。
46.还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括上述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。